• bajszgabor

A közlekedés és a sport szolgálatában - Rendhagyó életrajz Tapolczai Kálmánról

Frissítve: 2021. okt 15.

Bevezető


Jövőre lenne 100 éves, a magyar közlekedés egyik korszakos alakja, Tapolczai Kálmán. Közlekedéstörténeti kutatásaim közben minduntalan beleütköztem a nevébe, mivel a Volán Tröszt első és kis híján utolsó vezérigazgatójaként számtalan sajtónyilvános esemény szereplője volt. Egyre jobban érdekelt, ki is volt ő. Először csak véletlenszerűen, utóbb aztán tudatosan is elkezdtem gyűjteni a vele kapcsolatos eseményeket, újságcikkeket. Ezek segítségével – nyilván a teljesség igénye nélkül – bepillantást nyerhetünk az ország valaha volt egyik legnagyobb vállalatának, s energikus vezérigazgatójának rohanó életébe. Rohanjunk vele együtt mi is!


Ifjúkor


Tapolczai Kálmán 1922. március 20-án született a ma Szlovéniában található Lendván egy szabó kisiparos fiaként. A család hamarosan átköltözött a határ magyar oldalára, de nem mentek túl messzire, csak Lentibe. Itt telt gyermekkora. Legnagyobb élménye a bátyja, Jenő tevékeny részvételével gründolt Lenti TE, egyszerűbben LTE nevű futballcsapat létrehozása volt. Fiatal felnőttként Budapestre került, ahol a háború előtt a Ganz Villamossági Gyárban volt elektroipari szerelő.


  1. kép - Az LTE csapata 1936-ban.

1945-ben a kispesti Hoffher-gyárban dolgozó Jenő bátyja segítségével ő is a traktorgyárban helyezkedett el. Itt kapcsolódott be a kispesti társadalmi és politikai életbe. Ekkor lépett be a Magyar Kommunista Pártba is. (Testvére, Tapolczai Jenő az 1945-ös helyhatósági választások után Kispest kommunista polgármestere lett, majd innen Sztálinváros/Dunaújváros tanácselnöki székébe, onnan pedig a Fejér Megyei Tanács élére került.) 1951. február elején már követendő példaként említették Tapolczai Kálmán nevét, miután a villanyszerelő műhely művezetőjeként Homolya Pál sztahanovista villanyszerelővel az MDP II. kongresszusára (1951.02.25-03.02.) felajánlották, egy olyan töltődinamó elkészítését roncsokból és hulladékból, melynek a beszerzési ideje 1 év, ára pedig 50000 Ft lett volna. Nem sokkal ezután azonban volt egy kellemetlen esete. Művezetőként felelős volt az új belépők munkavédelmi oktatásáért. Ez azonban a legtöbbször kimerült abban, hogy azok aláírtak két papírt, miszerint részt vettek az oktatáson, másrészt pedig, hogy saját maguk felelősek az esetleges balesetekért. Tapolczai Kálmán még január 16-án kapott egy átiratot a gyár újítási bizottságától, amely javasolta, hogy minden darut lássanak el külön áramkapcsolóval. A kérést azonban nem követte a művezető intézkedése, s egy munkást baleset ért. Emiatt Tapolczai Kálmánt tették felelőssé. Eközben azonban testvére, Jenő révén megindult a karrierje pártvonalon is. 1951-ben tanulni küldték az MDP öthónapos pártiskolájába, annak is a 2. tanfolyamára (1951.04.02. – 1951. 08.25.). Ennek elvégzése után előbb a kispesti pártbizottságon kapott megbízást az ipari és közlekedési osztály osztályvezetői, majd 1953-tól a budapesti pártbizottság nehézipari alosztályvezetői posztjára. 1954. november 7. alkalmával az azévi dunai árvízvédekezésnél tanúsított kiemelkedő munkája elismeréseképpen megkapta a Szocialista Munkáért Érdemérmet. 1955-ben a Minisztertanács (az akkori kormány) titkárságára került előadónak. Itt dolgozott még 1956-ban is. Olyan ügyekkel foglalkozott, mint az állami gazdaságok takarmányellátása, az igazgatási létszámleépítés, a lakossági ruházati ellátás, vagy az élelmiszerbiztonság kérdése. Közvetlenül a forradalom előtt aztán rátalált az az ágazat illetve tevékenység, amiben igazán nagyot tudott alkotni. Abban az évben átkerült a Budapest Fővárosi Tanács VB rendelkezési körébe, s mindössze 34 évesen, 1956. október 1-én kinevezték a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) igazgatójának, tehát egy budapesti nagyüzem élére került.


A Fővárosi Autóbuszüzem élén


Nagy lendülettel vetette bele magát új munkájába. Jelentős érdemei voltak abban, hogy a fegyveres harc elülte után újra megindultak a z autóbuszok a fővárosban. Hamarosan azonban számtalan nehézséggel kellett szembesülnie. ’57. nyarán a FAÜ legnagyobb problémáját a sofőrhiány jelentette. Ez akkoriban olyan mértékű volt, hogy sokszor a szabadnapokat sem tudták biztosítani a buszvezetőknek, sőt a fizetett szabadságokat sem tudták kiadni. Ezért megpróbáltak korábban a vállalatnál dolgozó gépkocsi-vezetőket akár 1-2 napra vagy 1-2 hétre visszahívni a buszok volánja mögé. Ugyancsak a személyzettel volt kapcsolatos a kalauzok viselkedése, ezért számukra udvariassági tanfolyamot szerveztek. A másik égető gond a helyhiány volt. Nagyon kellett volna már a meglevő kettő mellé a tervezett harmadik nagy garázs, az óbudai. Mivel ez még nagyon messze állt a valóságtól, más megoldás után néztek. A következő évben, 1958-ban Tapolczai Kálmán mégis két új garázst adhatott át rendeltetésének. A Kilián-garázs a Nagykőrösi úton a Köztisztasági Hivatal mozdony- és vagonjavító telepén jött létre, nem akárhogy. 1958. márciusában a Récsei-garázs kultúrtermében Tapolczai Kálmán többórás megbeszélést tartott a FAÜ fiataljaival. A „szemétvasút” telephelyének átalakításához kérte fel őket társadalmi munkára. Nem lesz gyerekjáték! - figyelmeztette őket. Ez ugyanis a napi 8 órás műszak utáni talicskázásról, faldöntésről, építésről szólt. Mégis már ekkor csatlakoztak 84-en a kezdeményezéshez. Április 4-én pedig Kilián György ifjúsági garázs néven átadták az új telephelyet. A másik új garázst a Kossuth Akadémia (korábban: Ludovika) volt lovardájának helyén, a Korányi Sándor utcában alakították ki. Ezt Mező Imre nevét felvéve november 7-én adták át rendeltetésének.


2. kép - Tapolczai Kálmán, a FAÜ fiatal igazgatója 1958-ban.


Ezek mellett egyéb nagy jelentőségű fejlesztés is történt a FAÜ-nél Tapolczai Kálmán igazgatósága alatt. 1958. január 14-étől működött a Récsei-garázsban az ország első automata kocsimosó berendezése, aminek megépítésében dr. Balló Alfréd főmérnök játszott vezető szerepet (vele egy évtizeddel korábban, a BSzKRT-buszpanama ismertetése során már találkozhattunk. Egy kb. 6000 fős vállalat igazgatójának mindennapjaiból a politika sem maradhatott ki. „Munkásigazgatóként” az 1958. november 16-i országgyűlési választást megelőzően a Hazafias Népfront mellett „kampányolt”. A sok és jól végzett munka ismét kitüntetést érdemelt. 1959. május 1-én Tapolczai Kálmán megkapta a „Szocialista Munkáért” érdemérmet.


3. kép - Munkában a Récsei-garázs kocsimosója 1958-ban.


Nem volt azonban megállás. A FAÜ ugyanis képtelen volt kielégíteni a kulturált utazás iránti igényeket. Egyszerűen nem volt ehhez elég busza. Igaz, 1959-ben az addigi IK 60-asok mellett már megjelentek újabb típusok, mint az IK 620-as, vagy a nagyobb befogadóképességű IK 66-os, de ezzel együtt is maradt a zsúfoltság. Az 1959. június 1-től újonnan bevezetett gyorsjáratok sem oldották meg ezt a problémát, így a férőhelyek növelése céljából maradt a pótkocsis üzem bővítése. Bár ez a módszer sok szempontból nem volt kedvező, néhány külvárosi viszonylat terhelésén érezhetően segített. Ilyen körülmények között adott zöld utat a Fővárosi Tanács Tapolczai Kálmán támogatásával a FAÜ mérnökök új tervének, a csuklós autóbuszok házilagos építésére 1960. májusában. A prototípust június 15-én kezdték építeni a FAÜ Gyömrői úti Sallai Autóbuszjavító Főműhelyében, s november 7-én be is mutatták. (erről bővebben itt írtam) Közben szeptember 17-én a FAÜ ünnepélyes keretek között átvette a GA 10-00 frsz-ú IK 620 típusú autóbuszt az IKARUS-gyártól, ami a gyár 1000. autóbusza volt, a budapesti közlekedés számára. Bőven volt tehát miről beszámolni Tapolczai Kálmánnak 1960. november 30-án Budapest Főváros Tanács VB-ülésén. Azt persze kihangsúlyozta, hogy a FAÜ arra nem rendezkedhet be, hogy eztán már maga is folyamatosan járműveket állítson elő a saját részére, mindössze addig tehetik ezt, míg az ipar felkészül az ilyen típusú autóbuszok sorozatgyártására.


4. kép - A főváros számára készült 1000. Ikarus autóbusz (GA 10-00) átadásán 1960. szeptember 17-én. Tapolczai Kálmán FAÜ-igazgató az ünnepi beszédet felolvasó jobbján, a kép bal oldalán látható.



A járműpark és a járműtelepek mellett Tapolczai Kálmán nagy jelentőséget tulajdonított a korszerű forgalomirányításnak is. Ennek érdekében szorgalmazta az olyan technikai fejlesztéseket, melyekkel pl. a központi ügyelet képes a végállomási indításokat ellátni és operatívan beavatkozni. Az első ilyen megoldást a 2-es járat Irányi utcai végállomásán próbálták ki, ahová kísérleti jelleggel ipari televíziós kamerát szereltek fel. Ennek bekapcsolására 1961. július 18-án került sor. A központi ügyeleten látható volt a végállomás, s annak forgalma. Az autóbuszokat pedig fényjelzéssel lehetett indítani. Hasonló célú próbálkozás volt a Hősök terén az 1-es járat végállomásán. Itt egy fotocellás indítóberendezést próbáltak ki, ami automatikusan indította a kocsikat és rögzítette az indulásokat. Ennek az volt a gyengéje, hogy kamerakép híján a központi ügyelet nem volt tisztában a végállomás helyzetével. Ennek ellenére ezt a módszert tervezték kipróbálni az 5-ös busz végállomásán is. Ezek mellett a központi ügyeletet, a garázsokat és a szervizkocsikat rövidhullámú adó-vevő készülékekkel is felszerelték.


1961-ben Tapolczai Kálmán FAÜ-igazgató sportszeretete is megmutatkozott. Egy a Ferihegyi Repülőtéren megtartott nemzetközi autóversenyen a magyar közönség is megismerhette a gokartot. Az igazgatónak nagyon megtetszettek a kis versenyautók. Összehívott hát egy kis értekezletet Rózsa László főmérnök (a FAÜ-csuklós egyik megalkotója), Molnár József, a sportkör elnöke és még néhány meghívott részvételével. Itt előadta azt az ötletét, hogy a FAÜ sportköre megalakíthatná 8. szakosztályaként az új gokart-szakosztályt, mivel az egyébként is meglehetősen illeszkedne a vállalat profiljába. A felvetést mindenki tetszéssel fogadta, így 1961. júliusában megalakult az ország első gokart szakosztálya. Ezután felpörögtek az események. A sportkör elnöke felvette a kapcsolatot a 4 buszgarázs MHS-köreivel (Magyar Honvédelmi Sportszövetség, később MHSZ), hogy tagokat toborozzon. Tapolczai Kálmán ígéretet tett, hogy az első gokartok megépítését biztosítja. Itt kapcsolódott be a történetbe Zboray Ferenc motorversenyző és Szini Béla mérnök (szintén a FAÜ-csuklós egyik alkotója). A Mező-garázs tanműhelyének egy részét különítették el a gokartok építésére, s a munkát nagyrészt ipari tanulók végezték el. Közben megszerveződött a szakosztály is, elnöke Rózsa László, a konstrukciós részleg vezetője Szini Béla, a műszaki osztályvezető Zboray Ferenc lett. A hír villámgyorsan végigfutott a vállalaton, s valamennyi garázsból jelentkeztek fiatalok az új szakosztályba. Augusztusban már azon tanakodtak, hol rendezzenek versenyeket. A FAÜ berkein belül új sportág született. Az első hazai gokart versenyre 1961. szilveszter délelőttjén került sor a Récsei-garázs előtt egy 420 m-es pályán 7+1 résztvevővel.


5. kép - Az egyik első gokart verseny.


Mindezen teendők mellett Tapolczai Kálmán aktív tagja volt a Közlekedéstudományi Egyesületnek is. 1962-től ennek városi közlekedési szakosztályán belül az Autóbusz, Taxi, Főtefu-szakcsoport elnöki tisztét is ellátta. E minőségében mellette a titkár Rózsa László volt. Ekkor azonban valami történt a háttérben. Az ekkor 40 éves Tapolczai Kálmánt 1962. március 31-i nappal felmentették a FAÜ igazgatói funkciója alól, s helyét Rózsa László vette át.


Kitérő pályán, a főváros Közmű és Szolgáltatási Igazgatóságának vezetőjeként


A felmentéssel egy időben 1962. április 1-től kinevezték Budapest Főváros Tanácsa Közmű és Szolgáltatási Igazgatóságának élére, mert az addigi vezetőt más fontos beosztásba helyezték (Aleva Lajosból a Temetkezési Intézet igazgatója lett). A Közmű és Szolgáltatási Igazgatóság ebben az időben a különböző közművállalatok (Gázművek, Vízművek, Csatornázási Művek, Köztisztasági Hivatal, stb.) felett álló, azok munkáját összefogó és irányító szervezet volt. Míg tehát a FAÜ igazgatójaként csak egy vállalt vezetése volt a feladata, most már több fővárosi vállalatot kellett irányítania és felügyelnie. Új posztján Tapolczai Kálmán volt a fő felelős a főváros mindennemű közművének megfelelő működéséért, illetve azoknak az egyre növekvő lakossági igények szerinti fejlesztéséért. Ő felelt emellett Budapest úthálózatának karbantartásáért és fejlesztéséért is. Nem sokkal ezután, 1962. május 15-én pártvonalon is újabb funkciót kapott. A Titkárság ekkor alakította meg az MSZMP Kegyeleti Bizottságát, melyet Marosán György KB-titkár alá rendeltek. Ebbe választották be többek mellett Tapolczai Kálmánt is. A Kegyeleti Bizottság alakuló ülését 1962. június 4-én tartotta, melyen minden tag részt vett. (Ennek további tevékenységével most nem foglalkozom, mert nem tartozik szorosan a tárgyhoz.)


A Közmű és Szolgáltatási Igazgatóság vezetőjeként a korábbiakból ismert lendületével kezdett hozzá a munkához. Az egyik első és máris hatalmas feladata a főváros ivóvíz-ellátásának jelentős mértékű javítása volt. 1963. januárjában már büszkén számolhatott be a Fővárosi Tanács VB előtt- több más mellett - e nagy munka előrehaladásáról. A káposztásmegyeri főtelep bővítése mellett megépült egy 900 mm-es fővezeték, két új szivattyútelep, s ezekkel máris naponta 80000 m3-rel növelték az ivóvízmennyiséget. Megkezdték a Kőbánya vízellátását szolgáló új főnyomóvezeték építését, amiből szintén elkészült már 3,2 km és úgy tervezték, hogy 1963. nyarán ez már teljes hosszában elkészül és bekapcsolható lesz a hálózatba.


Budapest gázellátásában ebben az időben kezdett egyre nagyobb teret hódítani a földgáz. Ehhez Tapolczai Kálmán vezetése alatt Óbudán és Albertfalván hatalmas gáztartályok épültek. Ezeket zalai és dunaújvárosi gázzal töltötték fel. Az Óbudai Gázgyár termelését napi 1 millió m3-re növelték.


Ugyancsak ő felelt a szolgáltatók téli felkészüléséért éppúgy, mint az ilyenkor szokásos hóeltakarításért. Az erre alkalmas erőgépek számát Tapolczai Kálmán ösztönzésére az 1962-es téli 60 db-ról 1963. telére 134-re növelték. Ezek közül 62 már a legújabb típusú, a hóeke mellett hóseprő berendezéssel is ellátott szovjet gyártmányú jármű volt.


A következő években, 1964-65-ben hatalmas feladatot jelentett az ár- és belvízvédelem. Ezzel kapcsolatos fő teendők közé tartozott a Szilas-, a Rákos- és az Aranyhegyi-patak medrének rendezése. 1965. március végén a Fővárosi Tanács VB előtt Tapolczai Kálmán már a dunai árvíz-védelem pillanatnyi helyzetét és fejlesztésének legfontosabb teendőit ismertette. Nem sokkal később azonban megint történt valami. 1965. júniusában ugyanis dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter a Központi Bizottság hozzájárulásával kikérte Tapolczai Kálmánt, aki így a Fővárosi Tanács VB rendelkezési állományából a KPM állományába került. Mint az tudott volt, ő maga jelezte korábban, hogy közlekedési területen szeretne inkább dolgozni annak ellenére, hogy addigi posztján nagyon fontos és nem könnyen megismerhető terület jó hírű vezetője volt. De ő nem érezte otthon magát.


A Volán Tröszt vezérigazgatójaként


1965. július 1-től az akkor 43 éves Tapolczai Kálmánt kinevezték a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság (AVIG) élére. Visszatalált tehát a közlekedés világába, de most már 24 Autóközlekedési Vállalat, mintegy 60000 munkavállalója tartozott hozzá. Új tisztségében voltak minden évben visszatérő állandó sajtószereplései. Január-februárban mindig elmondta az AVIG, később Volán Tröszt az évi terveit. Minden áprilisban kiosztotta az Élüzem, később a Kiváló Vállalat címeket. Minden májusban sajtótájékoztatót tartott az életbelépő új menetrendről. Minden decemberben ugyancsak sajtótájékoztatón jelentette be az ünnepi menetrend-sűrítéseket. Néha ilyenkor kerültek elő a következő évi tervek. Ugyancsak minden decemberben értékelte a Volán SC adott évi teljesítményét. Ezek tehát az állandó teendők voltak. Az összes többi tevékenységéből most megpróbálok minden évből felvillantani néhány lényegeset, melyek átlépték a sajtó ingerküszöbét is. És ezekből nem volt kevés, ekkor kezdődött csak igazán a bevezetőben említett rohanás! Rajthoz!


1965.


Tapolczai Kálmán az AVIG vezetőjeként az első évében augusztus 20-án már terjedelmes interjút adott a Népszavának, ebben áttekintette az Autóközlekedési Vállalatok pillanatnyi helyzetét a teherfuvarozástól az autóbusz és taxi közlekedésig. Valószínűleg szükség is volt a kinevezésétől erre a bő hónapra, hogy teljesen átlássa ezt a nagy rendszert. Október 27-én Győrben Kiss Dezső közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes kíséretében részt vett 11 új IK 66-os autóbusz és 4 pótkocsi ünnepélyes átadásán a 19. sz. AKÖV részére.


6. kép - 1965. október 27., Győr. A kép jobb szélén Tapolczai Kálmán, a KPM Autóközlekedési Tröszt vezérigazgatója, bal szélén Kiss Dezső miniszterhelyettes.


November 6-án a MÁVAUT Andor utcai forgalmi telepén 20 db felújított autóbuszt adott át ünnepélyesen. Ezek IK 30-asok és fakaruszok voltak, melyeket iskolabuszként közlekedtettek tovább falusi gyerekek életének megkönnyítése céljából. November 30-án Zalaegerszegre utazott, ahol a Szakszervezetek Művelődési Házában részt vett négy megye közlekedési és szállítási vállalatai vezetőinek MÁV-AKÖV komplex brigád munkaértekezletén. Munkás volt már ez a csonka év is.


7. kép - Az új IK 66-osok felvonulása Győrben.


1966.


Láthattuk, hogy Tapolczai Kálmán szerette és már a FAÜ igazgatójaként is támogatta a sportot. Januárban tartotta közgyűlését a Szállítók SE. Ez az egyesület tulajdonképpen csak a fővárosiak, a FŐSPED és a FŐTEFU dolgozóinak csapata volt, holott rajtuk kívül még legalább 24 szállítással foglalkozó testvérvállalat volt az országban. Az egyesület országossá bővítése miatt fordultak a KPM AVIG vezetéséhez 1966. januárjában. Tapolczai Kálmán azonnal igent mondott és az egyesület fejlesztése mellett döntött. Újabb – autó, motor, gokart, stb. – szakosztályok felállítását is eldöntötték. A központi sportklub megalakítását az is indokolta, hogy ezáltal a budapesti és megyei vállalatoknál elindítsanak egy olyan szemléletet, amely a kedvező munkahelyi légkör kialakulását eredményezi. Kezdett körvonalazódni a későbbi Volán SC. Még ugyanebben a hónapban komolyan fel kellett lépnie az ittas vezetés ellen amely jelentős számú baleset oka volt az AVIG vállalatainál is. Februárban a KPM AVIG küldöttségének élén Jugoszláviába utazott, ahol Zágrábban, Ljubljanában és Rijekában tárgyaltak a magyar-jugoszláv autóbusz-forgalom kérdéseiről.


8. kép - Tapolczai Kálmán 1966-ban Pécsett nyilatkozik a helyi lapnak.


Március végén Pécsett 10 db FAÜ-csuklóst és 7 IK 66-ost valamint 20 db Warsawa taxit adott át a helyi forgalomnak. Ugyanebben a hónapban hoztak meg egy nagy jelentőségű döntést, miszerint a MÁVAUT Béke téri főműhelye házilag csuklós autóbuszokat fog építeni. A dolog Tapolczai Kálmán számára kézenfekvőnek tűnhetett, hiszen ugyanezt sikerrel végigvitte már a FAÜ élén (erről itt írtam bővebben). Április elején Szolnokon adhatott át 7 db új IK 66-ost. Áprilisban még élüzemmé avatta a szekszárdi AKÖV-öt, Zalaegerszegen pedig a SZOT (Szakszervezetek Országos Tanácsa) vörös vándorzászlaját adta át a helyi AKÖV-nek. Május 14-én megtartotta első sajtótájékoztatóját az új menetrenddel kapcsolatban. Ez az esemény ettől kezdve 16 évig minden májusban megtörtént. Júniusban az új soproni buszpályaudvart adhatta át ünnepélyes keretek között a forgalomnak, majd az MSZMP IX. kongresszusának tiszteletére meghirdetett munkaverseny győztesének, az 1. sz. AKÖV-nek az ezért járó versenyzászlót. Júliusban a dunántúli AKÖV-ök párt- és szakszervezeti titkárainak értekezletén Kaposváron a 13. sz. AKÖV-nek adott át jó munkájukért vándorserleget. Augusztusban az országban elsőként Balatonfüreden az AVIG és az AFIT (Autó Fenntartó Ipari Tröszt) együttműködésében az AKÖV helyi műhelye megnyitotta kapuit magán gépkocsik javítására is. Tapolczai Kálmán itt azt mondta, hogy ha kedvezőek lesznek a füredi tapasztalatok, akkor több AKÖV-műhelyben is bevezetik ezt a szolgáltatást. Még ugyanebben a hónapban a Magyar Autóklub tanácstermében tartotta közgyűlését a Magyarországi Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesülete, ahol a nemzetközi árufuvarozás gyors fejlődéséről és az ezt segítő államközi szerződések jelentőségéről tartott előadást. És még ugyancsak augusztusban elkészült a legelső MÁVAUT-csuklós.


9. kép - Tapolczai Kálmán 1966-ban Szekszárdon Piegl Ferencnek, a 11. sz. AKÖV igazgatójának gratulál az


Októberben Lisszabonba utazott, ahol az Európai Vasutak Közúti Fuvarozó Egylete (URF) tartotta kétnapos közgyűlését. Ez a szervezet tömörítette az európai vasúttársaságok autóbuszos vállalatait. Szervezetüknek, az EUROPABUS-nak akkor olasz, nyugatnémet, francia és holland tagvállalatai voltak. A MÁV már korábban kérte, hogy vegyék fel hazánkat is a tagjaik közé. Itt és ekkor lett tajga – a szocialista országok közül egyedüliként – Magyarország az EUROPABUS-nak. A használandó buszokhoz szigorú feltételeket szabtak. Ehhez készült el a MÁVAUT Béke téri főműhelyében 2 db IK 557-esből a két Europabus. Elsőként a Budapest-Bécs járatot, és „Magyar Rapszódia” néven három belföldi körjáratot indítottak az EUROPABUS égisze alatt. December végén újra tanácskoztak a dunántúli AKÖV-ök párt- és szakszervezeti titkárai, ezúttal Keszthelyen. Tapolczai Kálmán itt a tervezett új gazdaságirányítási rendszerrel kapcsolatos politikai feladatokról tartott előadást.


10. kép - Tapolczai Kálmán középen a keszthelyi tanácskozáson.


1967.


A januári évértékelés után nem sokkal a Józsefvárosi pályaudvaron egy bemutató alkalmával ismertette a „kenguru”-szállítás módszerét és előnyeit. Bármilyen furcsa is ez 1967-ben, de a RO-LA elődjéről van szó. Annyi volt a különbség, hogy ebben az esetben csak a nyergesvontatóról leakasztott pótkocsi került a speciális vasúti kocsira, majd a célállomáson kapott másik vontatót. Március végén dr. Csanádi György miniszter kíséretében Tapolczai Kálmán Salgótarjánba látogatott (erről itt írtam bővebben). Áprilisban élüzemmé avatta Debrecenben a helyi AKÖV-öt, májusban jött az új menetrend, majd júniusban Miskolcon adta át az MSZMP-kongresszus tiszteletére rendezett munkaversenyt megnyerő 3. sz. AKÖV-nek az ezért járó vándorzászlót.