• bajszgabor

Forgalomátterelés a Veszprém-Alsóörs vasúton (1969)

Frissítve: nov 18

Bevezető

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció megszabta irányelvek alapján Magyarországon 634 km normál, 360 km keskenynyomtávú és 672 km gazdasági vasútvonalon szüntették be a teher- és személyszállítást 1982-ig bezárólag. Ezek pályáját a legtöbb esetben viszonylag gyorsan el is bontották.


Jelen írásomban a koncepció első „áldozataként” megszűnt Veszprém – Alsóörs vasútvonal forgalomátterelésének történéseit kívánom feleleveníteni. Tehát nem a „miért történt” kérdésre próbálok választ találni – hiszen ezt már mások megtették -, hanem a végrehajtás módját mutatom be a korabeli tudósítások alapján.

Mi legyen a vasúttal?

A ’60-as évek derekán komoly gondok voltak a Veszprém – Alsóörs vasútvonal kiszolgálásával. Az igényekhez képest kevés vonat közlekedett a két város között, és ez főleg a vasárnap délutáni/esti – különösen nyáron – Veszprémbe tartó járatokon okozott rendkívül nagy zsúfoltságot. A MÁV Szombathelyi Igazgatósága a panaszokra többnyire azzal reagált, hogy türelmet és megértést kért az utasoktól. Aztán valószínűleg minden maradt a régiben. Egészen 1968. tél végéig. Ekkor – február 21-én – a vasút egy M44-es dízelmozdonyból és 9 db négytengelyes kocsiból álló próbavonattal járta be az egyébként csak a lassú, leginkább 375-ös sorozatú gőzösök és kéttengelyes kocsikból álló vonataik által koptatott vonalat. A próbajáraton vasúti közlekedési szakemberek vettek részt, s tapasztalataik alapján úgy döntöttek, hogy nyáron – igaz, csak átmeneti jelleggel – bevezetik a megyeszékhely és a Balaton-part között a dízel vontatta ingavonatokat. Így az eddigiekhez képest minden nap 4 vonatpárral többet tudnak közlekedtetni a vonalon. Egész pontosan a menetrend-váltástól szeptember 8-ig tervezték alkalmazni az új vontatási nemet. Az intézkedéstől a vasúti közlekedés gazdaságosabbá válását és az utazás kulturáltabbá tételét várták. A vasútvonal biztonságát is növelni szándékoztak a következő időszakban. 5 éves fénysorompó-programot indított a MÁV, melynek keretében a Veszprém – Alsóörs vonalon Balatonalmádi-Öreghegynél és Káptalanfürednél tervezték a modern sorompórendszerek kiépítését. Mindez azonban már túl későn történt.


1. kép - A veszprémi vonat a káptalanfüredi felüljárón


Eddigre ugyanis már a Veszprém megyei pártbizottság is foglalkozott a kérdéssel. Ez a grémium pedig arra a megállapításra jutott, hogy ebben a viszonylatban gazdaságos, és az igényeket maradéktalanul kielégítő közlekedést csak a vasút felszámolásával és forgalmának közútra terelésével lehet biztosítani. Pap János megyei első titkár ekkor már bizonyára tudott a készülő közlekedéspolitikai koncepcióról. Veszprémben el is terjedt a hír, miszerint 1968. szeptember 1-én megszüntetik a vonalon a vasúti közlekedést. Ez azonban akkor még álhírnek bizonyult.


A pletyka viszont szárnyra kapott, melynek nyomán elkezdődött egy többé-kevésbé nyílt vita arról, hogy egyáltalán szabad-e megszüntetni egy vasútvonalat. Ezen a ponton már előjöttek a gazdasági érvek. Vizsgálatok indultak a vonallal kapcsolatban, amelyek szerint a MÁV-nak évente milliós veszteséget termel. A felújítása is újabb súlyos milliókat vinne el. Csak a veszprémi Budapest út feletti, rendkívül szűk nyílású felüljáró átépítésére 15 millió forintot számoltak. Ezeken felül pedig a vasút által nyújtott ún. „balatoni menetkedvezmény” még tovább növelte a veszteségeket. A megszüntetéssel kapcsolatos végső érvek tehát többnyire pénzügyi jellegűek voltak, bár felsejlettek mögötte egyéb, pl. városfejlesztési és közútfejlesztési szempontok is. Ámde a legfontosabb kérdés ekkor az volt, hogy tud-e egyáltalán az AKÖV ha nem is jobb, de legalább olyan színvonalú közlekedést biztosítani, mint amilyen a MÁV szolgáltatása. Vajon van-e ehhez megfelelő mennyiségű eszköze, embere? A végén esetleg majd a veszprémi emberekkel akarják megfizettetni egy jobb színvonalú közlekedés költségeit? Talán még a megyeszékhely piacán is feljebb kúsznak az árak mindennek hatására? Olyan sok kérdés várt megvitatásra és válaszra, hogy 1968. május végén illetékes mérnökök, közgazdászok és vasúti szakemberek részvételével el is kezdtek szervezni egy ankétsorozatot az ügyben, hogy mindenki számára megnyugtató megoldást találjanak a problémára. Az ősz azonban sok kérdést lezárt ebben az ügyben. Szeptemberben a minisztertanács (a kormány korabeli elnevezése), októberben pedig a parlament elé került a közlekedéspolitikai koncepció, amelyet el is fogadtak.

Megszületik a döntés

A jelen írás tárgyát képező vasút megszüntetéséről szóló döntés széles körben csak október elején vált ismertté. Ekkor ugyanis ülést tartott Veszprémben az országgyűlés megyei képviselőcsoportja az AKÖV, a MÁV és a KPM szakembereivel kiegészítve. Ezen a fő téma a vasúti törvény és általában a közlekedési koncepció Veszprém megyét érintő vonatkozásai voltak. A vasútvonal gazdasági okokból történő felszámolását ugyan nem vitatták, azt azonban annál inkább kifogásolták, hogy miért a döntés után kell nekik a választóikkal ismertetni a dolgokat, miért nem előtte, amikor még az ő szempontjaikat is figyelembe vehették volna. Még a megyei pártbizottság hírhedt első titkára, Pap János is felemelte a szavát emiatt. Szerinte is gazdaságtalan ez a vasút, hiszen csak elenyésző teherforgalma volt, az is csak a megyeszékhely területén. Ám a személyszállítás tekintetében nagyon is lényeges, hogy a vonat kényelmes, pontos, elsőbbséget élvez a közúttal szemben, az állomásokon van fűtött váróterem, személyzet, akik pontos információkkal szolgálhatnak az érkező és induló vonatokkal kapcsolatban. Ezzel szemben szerinte a buszok kiszámíthatatlanok, zsúfoltak, a megállókban meg jó esetben is legfeljebb csak egy ázott papírlapról lehet informálódni. Éppen emiatt nyomatékosan felszólította az AKÖV jelen levő képviselőjét, hogy gondoskodjanak az eddigieknél színvonalasabb személyszállításról. Aki egy kicsit ismeri Papot, az tudhatja, hogy az ő szava a megyében törvény volt, vele nem volt tanácsos ujjat húzni. (A háta mögött nemes egyszerűséggel csak János királynak hívták.) Nem véletlen, hogy az AKÖV „kezét-lábát törve” igyekezett megfelelni az első titkár parancsnak is beillő felszólításának.

2. kép - Pap János, az MSZMP Veszprém megyei első titkára


Ilyen előzmények után 1968. december elejére véglegessé vált az addig még eléggé képlékeny elgondolás, miszerint a Veszprém – Alsóörs vasútvonal forgalmát közútra terelik. Az elképzelés szerint maga a forgalomátterelés egyébként (minden más vonal esetében is) önfinanszírozó lesz, vagyis nem fog az államnak plusz pénzébe kerülni a közlekedés – akkor úgy gondolták – magasabb színvonalra emelése. Ez utóbbiról Mészáros Károly közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes 1968. december elején azt mondta, hogy a kisforgalmúnak tekintett, megszüntetendő vasútvonalak elmaradt fejlesztéseiből és az amortizációból megtakarított összegek segítségével egy alapot képeznek. Ez 1969. január 1-től áll majd rendelkezésre, s majd fedezi az átállással kapcsolatban felmerülő költségeket. Az első évben ez az alap mintegy 89 millió forinttal indul. Ebből tervezik megoldani a felmerülő útépítések és járműbeszerzések finanszírozását az elsőként végrehajtott forgalomátterelés, a Veszprém – Alsóörs vasútvonal esetében. Azt is elmondta ugyanekkor, hogy az autóközlekedés drágább tarifáit úgy kívánják mérsékelni, hogy az érintett útvonalakon a tehergépkocsik három évig a szokottnál olcsóbban fuvarozzák majd az árukat. A munkába járók és a tanulók pedig az autóbuszokon kapnak majd rendkívüli kedvezményt.

A tervezet

A tervezetet végül december 6-án alá is írta dr. Csanádi György miniszter és dr. Bodogán János, a megyei tanács elnöke, s a dokumentumra rákerültek a pecsétek. Kijelentették, hogy a közlekedéspolitikai koncepció ezen legelső lépésének végrehajtásával példát szeretnének mutatni a továbbiak számára. Hiszen a terv végrehajtása a megyeszékhely és a Balaton között olyan módon fog korszerű és kulturált közlekedést biztosítani az azt igénybe vevőknek, hogy közben tehermentesíti az államkasszát egy ráfizetéses vasútvonal fenntartása alól. A későbbiekre nézve tehát modellként szolgál majd ez az átállás. Hozzátették, hogy a vasút megszüntetése felgyorsíthatja a megyeszékhely rekonstrukcióját és a 8-as számú főút korszerűsítését. Ekkor tették közzé a forgalomátterelés ütemezését is. Eszerint az első ütemben 1969. október 1-től kezdve megszűnik a személyforgalom a teljes vonalon, az áruforgalom pedig Meggyespuszta és Káptalanfüred között. A második ütemben 1973. január 1-től a Veszprém-külső és Meggyespuszta közötti vonalszakasz teherforgalma is közútra terelődik.



3. kép - Veszprém a vasúttal


A végrehajtáshoz azonban még sok mindenről kell gondoskodni – hangoztatta a két politikus. Veszprém-külső állomást több lépcsőben a Balaton kapujává tervezték fejleszteni. 1970. végéig az állomás Budapest felőli végén vonalkorrekciót, 4 új állomási vágány és új biztosítóberendezés valamint szociális épületek felépítését ígérték. Ezután 1972. végéig új állomásépület és darabáru raktár, valamint további vágányok épülnek. Ezzel az összességében 400 millió forintot meghaladó rekonstrukcióval pedig már teljes mértékben kiváltható a belső veszprémi pályaudvar. Ennek érdekében a KPM segíteni kívánta a korábbi iparvágányok mellé épült vállalatok áttelepülését és új iparvágányhoz jutását. Mindezek megtörténte után lehet elbontani a régi iparvágányokat és Veszprémben a 8-as út feletti vasúti hidat.


A tervezet igen nagy feladatot rótt a veszprémi 15. sz. AKÖV-re. A vállalat a tervezett fejlesztéseken túl külön erre a célra kapni fog 20 db IK 66 típusú autóbuszt, ezen felül pedig Barkas típusú kis tehergépkocsikat a poggyász szállítására. Bővíteni kívánják a veszprémi autóbusz-állomást, várótermek épülnek Veszprém-külsőn, Balatonalmádiban, Szentkirályszabadján, Vörösberényben, Felsőörsön és Alsóörsön. Az állandó összeköttetéshez URH-berendezéseket telepítenek.

4. kép - Bővítik a buszmegálló Vörösberényben


Az áruszállításhoz pedig új teherautókat és rakodógépeket ígért a tervezet a 15. sz. AKÖV részére. Ez utóbbi kitétel meglehetősen érdekes annak tudatában, hogy a vasút felszámolásának egyik okaként épp a teherforgalom szinte teljes hiányát nevezték meg, ráadásul a veszprémi iparvágányokat használó vállalatok esetében pedig az áttelepülést támogatták. Szükséges még továbbá a közutak korszerűsítése is. A KPM 1969. október 1-ig átépítteti Veszprémben a Jutasi (akkor: Felszabadulás) utat, valamint a Veszprém – Balatonalmádi összekötő utat, és annak szentkirályszabadjai rendkívül veszélyes útkanyarulatait. Ez utóbbi két átépítésre 1970. májusi határidőt szabott meg a tervezet. További útkorszerűsítéseket is kilátásba helyeztek, ha az 1969-ben végzendő forgalomszámlálás adatai szerint ilyenekre szükség lesz. Az érintett útszakaszok téli tisztántartására is gondoltak, így megerősíteni tervezték a Veszprémi Közúti Igazgatóság hóeltakarító részlegét is. (Az ország 53 hómarójából 14 már ekkor Veszprémben volt.)

5. kép - Szentkirályszabadján is új buszmegálló épült


Hogy a vonatról a drágább autóbuszra kényszerülők anyagilag ne járjanak rosszabbul, a tervezet különféle kedvezményeket tartalmazott. Így például a megyeszékhelyről a Balaton parti településekre utazók részére 20%-os kedvezményes bérlet bevezetését tartalmazta, ami csak minimálisan lesz magasabb a vasúti díjtételnél. Emellett a dolgozók és a tanulók számára az addigi vasúti díjszabásnak megfelelő áru bérletek kiadásáról is rendelkezett. Ezt az „ajándékot” hozta hát a mikulás a veszprémiek számára 1968. december 6-án.


Az év végén, december 27-én még egyszer összeültek a megye országgyűlési képviselői az AKÖV, a MÁV és a KPM szakembereivel, hogy újra átbeszéljék a teendőket, most már a kitűzött határidők ismeretében. Új gondolat itt már nem került elő, de a képviselők továbbra is aggályosnak tartották, hogy a tervezet végrehajtásával megszűnik a megyeszékhely és a Balaton közvetlen vasúti kapcsolata. Ismét kijelentették, hogy ezt felelősségük tudatában csak akkor tudják támogatni, ha az AKÖV valóban gyorsabb és színvonalasabb közlekedést tud a vonat helyébe léptetni. A tervezés éve ezzel véget ért, következhetett a cselekvés éve.

A megvalósítás útján

1969. elején sok létesítmény még csak a tervezés fázisában volt, pedig mindössze 8 hónap maradt az átállásig. A munka azonban gőzerővel folyt. Január közepén az UVATERV akkori műszaki igazgatója, dr. Ábrahám Kálmán úgy nyilatkozott, hogy a veszprémi Jutasi út átépítésének kiviteli terveit soron kívül, március végéig elkészítik, hogy az átadható legyen a szeptember 1-i határidőre. Ez azért volt szükséges, mert a Veszprém – Alsóörs vasutat kiváltó autóbuszok nem a veszprémi buszállomásról, hanem Veszprém-külső vasútállomástól fognak indulni. Emiatt a Jutasi úton az addiginál lényegesen nagyobb forgalom lesz, amihez növelni kell az út kapacitását.

6. kép - Épült az új buszállomás Veszprém-külsőn


A Veszprém-külső vasútállomástól a megyei pártbizottság épületéig vezető 3 km hosszú útszakasz átépítésén öt vállalat osztozott, mégpedig a Győri Közúti Építő Vállalat, a DUVIÉP, a Veszprém Megyei Vízmű Vállalat, az I. sz. Tanácsi Építő Vállalat és a Soproni Postaigazgatóság. Február 22-én a beruházó és a kivitelezők részvételével koordinációs értekezlet zajlott a Veszprém Városi Pártbizottság helyiségében. Itt eldöntötték, hogy a rendelkezésre álló rövid idő miatt már a végleges kiviteli terv elkészülte előtt, munkaközi tervek felhasználásával megkezdik a kivitelezési munkálatok azon részeit, amiket már azok alapján is lehetséges. Ez elsősorban a közműveket érintette, úgymint a csapadékvíz elvezetés, a szennyvízcsatorna, telefon- és közvilágítási kábelek nyomvonalának, oszlopainak áthelyezését, kicserélését. A gépjárművek elől március 15-én zárták le az érintett útszakaszt, hogy elkezdhessék az új 9,6 m széles útpálya építését az addigi 5 m-es út helyén. A forgalmat terelőutakra irányították. A Jutasi út teljes átépítésére 20 millió forintot irányoztak elő, amiből 12 milliót a Veszprémi Városi Tanács biztosított. Az átadáskor viszont már mindenütt 50 millióról beszéltek ezzel kapcsolatban.

A közvélemény utólagos győzködése

Már folytak tehát a munkálatok, amikor a helyi újságban a megyei pártbizottságról Ábrahám Ferenc titkár terjedelmes cikkben újra előadta, hogy miért szükséges a vasút forgalmának közútra terelése, illetve hogy milyen, a döntéssel összefüggő járulékos fejlesztéseket lehet ezáltal megvalósítani. A fentebb már ismertetett elemeken túl néhány dolgot pontosított, kiegészített. Így pl. tőle tudható, hogy Veszprém-külső állomáson kialakítják a térvilágítást is, dízelolaj-tárolót és lefejtőberendezést telepítenek. A szociális épületben munkásszálló, öltözők, mosdók, konyha és 24 lakás lesz. Erre a célra a MÁV már 1968-ban a városi tanács rendelkezésére bocsátott 6,5 millió forintot. A második ütemben 1972. végére készül el a fentebb a tervezetben már említett darabáru-raktár, hozzá két rakodóvágány, rakodó terület és raktári irodák. Az áttelepítendő iparvágányok részére új vontatóvágány, a megnövekedő személyforgalomnak két személyvonati tárolóvágány épül. Az új telephelyre költöző vállalatok új iparvágányának megépítését a KPM magára vállalja, amennyiben a majdani iparvágány használati díjakból a vállalatok azt később megtérítik. Az áttelepítendő, iparvágányos kiszolgálást igénylő vállalatok új területéről a megyei tanács gyorsított eljárásban gondoskodik. A jelenlegi vasúti pályát a MÁV Meggyespuszta és Káptalanfüred között a forgalomátterelés után egy évvel fogja felbontani. A maradék Veszprém-külső – Meggyespuszta szakaszt pedig – a megyei tanács kérésére – 1973-ban. A 8-as főút felett átvezető veszprémi vasúti híd bontásának határideje 1973. március 31. lett.

7. kép - A talán első Volán-csigát viselő IK 66-osok


Ezután az AKÖV-öt érintő fejlesztésekre tért rá. Megerősítette a 20 db IK 66-os, valamint a 4 db Barkas érkezését. A veszprémi autóbusz-pályaudvart 4 új kocsiállással fogják bővíteni, illetve Veszprém-külsőn hat, Alsóörs vasútállomásnál három kocsiállásos új autóbuszállomást alakítanak ki. Veszprém-külsőn és Balatonalmádiban forgalmi iroda is épül. Veszprém Ipartelepek MÁV-állomás épületében közös forgalmi irodát és váróhelyiséget alakítanak ki. Újra felsorolta a községeket, ahol új autóbusz várótermeket létesítenek, hozzátéve még Meggyespuszta nevét is. Ő is megemlítette, hogy a KPM a kapcsolattartás céljából URH-készülékeket telepít az új autóbusz-állomásokra, szolgálati helyekre. A menetrend-tervezetet valamennyi érintett községgel, üzemmel egyeztetni kívánják. Hozzátette még, hogy a teherszállítás céljára az átterelés második ütemében a KPM 18 tehergépkocsit és 2 rakodógépet szerez be a vonal teljes teherforgalmának lebonyolítására.

8. kép - Veszprém-Ipartelepek MÁV-állomáson az AKÖV-vel közös forgalmi iroda létesül


Külön szólt egyes most épülő létesítményekről. Így arról, hogy az új alsóörsi buszfordulóhoz a helyi tanács szanálásmentesen biztosította a területet, akárcsak Veszprém-külső előterében a veszprémi városi tanács. Ígérte, hogy a Veszprém – Balatonalmádi út mentén eltávolítják az árok- és padkarendezésből kikerült, és az árok külső szélén deponált földet. Kiemelten fontosnak tartotta, hogy folytatják a 8-as főút veszprémi átkelési szakaszának korszerűsítését az eredeti, 1966. áprilisában véglegesített nyomvonalon. Vagyis a Jutasi út és a főposta között az eredeti tervek szerint, Veszprém állomástól a Jutasi útig egyelőre ideiglenes burkolatmegerősítéssel. Ha a város által tervezett szanálások időben befejeződnek, akkor Ábrahám szerint ez utóbbi munka a csatornázással koordináltan 1970. május 31-ig be is fejeződhet. A forgalomáttereléssel összefüggésben az ÁFOR-telephez 200 m, a Veszprémi Állami Gazdasághoz 800 m bekötőút építésére lesz még szükség. A tervek szerint a veszprémi vasúti híd 1973. márciusi bontása után fognak hozzá a 8-as főút jelenleg csak ideiglenesen megerősített szakaszán a teljes átépítéshez, és azzal 1973. december 31-re fognak végezni.

9. kép - Épül a káptalanfüredi megálló


Ábrahám Ferenc megerősítette azt is, hogy az 1024/1968. Korm. sz. határozat értelmében a hivatásforgalomban résztvevők (dolgozók, diákok), valamint a rendszeres fuvaroztatók az átterelést követően további 3 évig a jelenlegi vasúti díjkedvezmények szerinti tarifát fizeti majd. Ugyancsak megerősítette ezzel kapcsolatban a tervezetben már említett 20%-os díjkedvezmény bevezetését a balatoni forgalomban.


Befejezésként még hozzátette, hogy nagy változások esetén mindig jó dolog az elsők között lenni. E vasútvonal forgalmának közútra terelésére előbb-utóbb mindenképpen sor kerülne, de így, hogy az első ez a vonal lesz, az átállás előfeltételeként megvalósulhat Veszprém-külső állomás mintegy 400 milliós korszerűsítése is. Véleménye szerint az átállás minél később történne meg, annál valószínűbb, hogy sokkal szerényebbek lennének a hozzá kapcsolódó új beruházások.

10. kép - Poggyásszállító Barkas teherautó


Az aggodalmak mindennek ellenére nem csitultak, így hamarosan újabb illetékes szólalt meg. 1969. március végén Tari László, a 15. sz. AKÖV igazgatója érvelt az álállás mellett. Elmondta, hogy ebben az évben 42 millió forintos beruházási hitelből vásárolnak 78 db új autóbuszt, így egész biztosan megbirkózik a vállalat az új feladattal is. Addig jellemzően 5-6000 utast szállítottak naponta Veszprémből Alsóörs, Balatonalmádi és Balatonfüred felé. Úgy számoltak, hogy a vasút megszűnésével ez még napi kb. 2000 fővel nő, nyári időszakban nyilván még többel. Veszprém és Almádi között a jelenlegi 56 járatukat 120-ra növelik majd, Veszprém és Alsóörs között 8-ról 20-ra, Veszprém és Füred között pedig 20-ról 40-re növelik a járatszámot. Az új buszok csomagtere nagyobb lesz, mint a régieké, de a járatok előtt illetve mögött menetrend szerint fognak közlekedni a csomagszállító Barkas típusú kis tehergépkocsik is. Veszprém-Ipartelep vasútállomáson jegypénztárat is létesítenek, illetve valamennyi közbülső állomás is fűtött várótermet kap. Ezen felül azt is tervezik, hogy a veszprémi Kiss Lajos lakótelepről illetve Dózsa-városból június-júliustól közvetlen balatoni járatokat indítanak, így nem kell majd minden Balatonra utazónak a belvárosba jönnie. Ő is megerősítette a 3 évig megmaradó vasúti kedvezményeket, s pontosította az ún. balatoni kedvezmény mibenlétét. Eszerint az AKÖV járatain a balatoni forgalomban 20 %-os kedvezményes bérlet váltható, amely a megváltástól számított 2 hónapig lesz használható összesen nyolc alkalommal. Konkrét számokat is mondott. Jelenleg a vasút Veszprém – Alsóörs vonalán a teljes útvonalra szóló kedvezmények nélküli jegy 5,20 Ft-ba kerül, az AKÖV buszán a 20%-os kedvezménnyel ugyanezen a viszonylaton 4,70-ért lehet majd utazni. Ugyanez Veszprém és Balatonfüred között 7 Ft helyett, csak 6,40 Ft-ot jelent majd. Ugyanő szinte szó szerint ugyanezt egy hónappal később elmondta a veszprémi SZMT (Szakszervezetek Megyei Tanácsa) ülésén is. Itt azonban hozzátette még azt is, hogy a forgalomáttereléseknek együtt kell járniuk a közút-hálózat korszerűsítésével is.

11. kép - Vajon drágább lesz a busz, mint a vonat?

A köz nem nyugszik

Tari László megnyugtatónak szánt nyilatkozatával egy napon jelent meg a Magyar Nemzetben egy Győrből érkezett olvasói vélemény. A levélíró felpanaszolta, hogy Győrből a Balatonhoz eddig el lehetett jutni közvetlenül vasúton. Igaz, rendkívül lassan, 4 óra alatt, ami kb. 25 km/h-s utazási sebességet jelentett. Erre most a vasút fejlesztése helyett felszámolják a gazdaságtalannak ítélt Veszprém – Alsóörs szakaszt, így elvágva az Észak-Dunántúl közvetlen vasúti kapcsolatát a Balatonnal. Az innen érkezőket eztán majd Veszprémben autóbuszra szállásra kényszerítik. Ez csomagokkal, gyerekekkel kész rémálom. A kényelmetlenség mellé még valószínűleg a tarifa is nőni fog, így pontosan a saját gépkocsival nem rendelkező, kisebb pénzű utazókkal babrál ki az állam. Mindezen gondolatai végén a levélíró a megszüntetés helyett inkább a vonal felújítását javasolta. Ez a levél akár intő jel is lehetett volna egy később jelentkező problémára, amivel ekkor még senki sem számolt.


Április közepén az Autóközlekedési Tröszt vezérigazgató-helyettese, Zahumenszky József adott interjút a Népszavának, melyben szintén érintette a forgalomátterelés kérdését. Véleménye szerint a Veszprém – Alsóörs vasút helyébe lépő 20 db új autóbusz a korábbinál kényelmesebb és jobb szolgáltatást tud majd nyújtani. Úgy fejezte ki magát, hogy szinte városi sűrűséggel követik majd egymást az autóbuszok. Külön megemlítette a menetidőket. Míg a vonat a Veszprém-külső – Alsóörs útszakaszt jelenleg 53 perc alatt teszi meg, az autóbuszokkal majd ugyanez az út 30 percre csökken, Balatonfüred pedig az eddigi 78 perc helyett 38 perc alatt lesz megközelíthető a megyeszékhelyről. Kitért a sokakat izgató tarifák kérdésére is. Bár ő is megerősítette, hogy a hivatásforgalomban még 3 évig megmaradnak a vasúti tarifák, de elsőként mondta ki, hogy a kedvezmények nélküli alkalmi utazás ezen a viszonylaton autóbusszal drágább lesz, mint a vonat, de ezt a drágulást 2 forintban maximálta.

12. kép - Új buszállomás épül Alsóörsön


Mindezen nyilatkozatok ellenére még mindig nem sikerült mindenkit meggyőzni arról, hogy a vasút megszüntetése a fejlődés útja. Érthető okokból továbbra is a tarifális kérdések izgatták legjobban az embereket. 1969. április végén erről Hauser János a Veszprém Megyei SZMT közgazdasági bizottságának vezetője azt mondta, hogy ők továbbra is aggályosnak tartják a dolgot. A nagyszámú szakszervezeti tagság, vagyis a lakosság egy jó része ugyanis úgy ítéli meg a helyzetet, hogy az autóbusz mindenképpen drágább lesz majd, mint a vasút.


És a „vihar” nem csendesült. Május közepén ismét újabb felvetések érkeztek. Ilyenek, mint pl. ha a vonal gazdaságtalan, akkor előző nyáron miért közlekedtek rajta dízelvontatta, négytengelyes kocsikból álló ingaszerelvények? Vagy, ismertek a többszöri utasszámlálások eredményei, melyek szerint a vonatok többnyire zsúfoltan közlekedtek. Akkor hogy lehet gazdaságtalan a vonal fenntartása? Lehetséges-e, hogy mindössze a 8-as út feletti veszprémi vasúti hidat kellene átépíteni kb. 10 millió Ft költséggel, s akkor még a főút korszerűsítésének sem lenne útjában a vasút? A forgalom közútra terelése ennek összességében a sokszorosát fogja elvinni. A korábbi nyilatkozatok hatására a köztudatba a 400 millió Ft ment át. Ez a 10 millióhoz képest nagyságrendi különbség. Ráadásul a tizenegynéhány km vasút megszüntetése többezer ember mindennapjait érinti majd.

13. kép - A KPM tervei szerint Veszprém-külsőn hamarosan ilyen látvány fogadja az utazót


Mindezen felvetésekre a minisztérium is kénytelen volt válaszolni. Dr. Bajusz Rezső, a KPM Közlekedéspolitikai Főosztályának vezetője az alábbiakban reagált. A Veszprém – Alsóörs vasútvonal fenntartása éves szinten 12 millió forintba kerül. A pálya elavult, rossz a vonalvezetése, nem felel meg a korszerű vontatástechnikai feltételeknek, így nagyon rövid időn belül mindenképpen korszerűsítésre, átépítésre szorulna. Ezen megállapításokat az 1968. nyári dízeles próbaidőszak csak megerősítette. A vonal korszerűsítésére történtek számítások, amik szerint az minimális szinten is 70 millió forintot emésztene fel. A KPM kutató intézeteinek gazdasági vizsgálatai azt állapították meg, hogy a vonalon teherforgalom csak Veszprém-külsőtől van Meggyespuszta elágazásig, az alatt Alsóörsig elenyésző. (Balatonalmádiban a régi felső kőbányát ugyan sokáig iparvágány kapcsolta a vonalhoz, de annak csekély teherforgalmát már jóval korábban közútra terelték.) A személyforgalmat ezen a rövid távolságon 20 db autóbusszal tökéletesen és jóval kényelmesebben le lehet bonyolítani. Elég talán annyit megemlíteni, hogy a buszok gyorsabban és sűrűbben közlekedhetnek, ráadásul közvetlenül a települések központjában állhatnak meg és akár az üdülőkig vihetik utasaikat. Mivel a győri panaszok külön publicitást kaptak, a főosztályvezető is külön foglalkozott az ő esetükkel. Figyelmükbe ajánlotta a Győr – Balatonalmádi gyorsjáratot, aminek a viteldíja azonos volt a teljesárú vasúti jegy árával. Kifejtette azt is, ha ez nem megfelelő valakinek, akkor a Győr – Veszprém közötti vonat természetesen továbbra is közlekedik, Veszprém-külsőn pedig biztosítják majd a közvetlen autóbusz-csatlakozást és a kellő kocsimennyiséget is. Gyorsított személyvonatokat kívánnak továbbá beállítani Győr – Veszprém – Hajmáskér – Csajág – Alsóörs – Balatonfüred esetleg Zánka-Köveskál között. Vizsgálják továbbá, hogy főszezonban érdemes-e egy Győr – Pápa – Tapolca – Balaton gyorsmotorvonatot beállítani. Bajusz Rezső kitért a 8-as főút veszprémi vasúti hídjára is. Elismerte, hogy a 8-as út átépítése e híd miatt meggyorsította a Veszprém – Alsóörs vasút megszüntetéséről szóló döntés létrejöttét. Figyelembe véve ugyanis az út átépítésének már kész terveit, egy a 8-as út feletti új híd összköltségeit 32 millió forintra becsülték. Mivel azonban a KPM-ben továbbra is tartják magukat a korábbi megállapításukhoz, hogy a vasút forgalmát néhány éven belül egyébként is közútra kell terelni, ez az igen drágán megépülő új híd csak nagyon rövid ideig szolgálna. Vagyis nem éri meg átépíteni. Érdekes módon Bajusz Rezső cáfolta a korábban már többször közzétett 400 millió forintos ráfordítást. Azt írta ugyanis, hogy az autóbuszok vásárlása, a szükséges útépítések és Veszprém-külső állomás bővítése összességében kevesebbe fog kerülni, mint a vasút esetleges felújítása. Amire ő ugye 70 millió forintot saccolt. Lehet, hogy csak én érzek itt ellentmondást? A főosztályvezető mindenesetre reményének adott hangot, hogy az átállást példaszerűen sikerül végrehajtani.

14. kép - S-kanyar a 8-as főúton Veszprémben - már a felüljáró elbontása után


1969. május 31-én életbe lépett az új menetrend. Ebben már láthatók voltak a forgalomátterelés előkészületei. Pl. a Győr – Veszprém – Balatonalmádi autóbusz-vonalon új gyorsjáratpár indult és az addiginál több járat indult Győrből Balatonfüredre is. A megyeszékhelyről Balatonalmádiba reggel 6.00 és este 21.00 között 30 percenként indult járat. Ez már mindenképpen a helyi utasok átszoktatását célozta. Nem is sikertelenül. A felmérések szerint a korábbi vasúti utasok 25 %-a ekkor már az autóbuszokat választotta. Június 16-tól tervezték beindítani szombat délután és vasárnak délelőtt a veszprémi Dózsa-városból és a Kiss Lajos lakótelepről a közvetlen balatoni buszjáratokat. Ezek indulását azonban minden esetben a meteorológiai jelentéshez kötötték, s erről a Veszprémben cirkáló hangszórós autóval tájékoztatták a leendő utasokat.


Miközben a vasútvonal fenntartásáról vagy megszüntetésről folyt a „társadalmi vita”, az átálláshoz szükséges létesítmények építői már gőzerővel dolgoztak a terv végrehajtásán. Mondhatjuk tehát, hogy a vita 1968. mikulás napja óta már teljes mértékben meddő volt, hiszen a döntés már akkor megszületett. Egyáltalán elmondható volt – amit a megye országgyűlési képviselői korábban már jeleztek is -, hogy maga a vita is csak azért keletkezett, mert nem a döntés előtt próbálták meggyőzni annak helyességéről a lakosságot, hanem csak utólag, amikor már minden eldöntetett. Eső után köpönyeg.

Majdnem minden készen áll már

Augusztus 28-án Jassek Béla a 15. sz. AKÖV beruházási osztályának vezetője és Péntek Lajos személyforgalmi osztályvezető kalauzolta körbe a sajtót, számba véve a létesítmények készültségi fokát. Veszprém-külsőn ekkor a Győri Közúti Építő Vállalat emberei az útépítéssel még csak a földmunkáknál tartottak, de határidőre behozhatónak ítélték a lemaradást az új autóbusz-pályaudvar építésével kapcsolatban. A villany, víz és egyéb közmű vezetékek már a helyükön voltak. Az 50 m2-es, acélszerkezetű pavilont egy ceglédi cégnél rendelték meg, már várták az érkezését. Ebben kapnak majd helyet a forgalomirányítók és a jegypénztárak is. Elindulva a leendő útvonalon Veszprémet elhagyva az első állomás Meggyespuszta volt. Itt már épült a nem túl nagy, de fűthető váróhelyiség. Innen a településig egy 4-500 m hosszú salakozott gyalogutat építenek. Felsőörsön a tekintetben nem lesz nagy a változás, hogy onnan eddig is csak autóbusszal lehetett közlekedni, hiszen a vasút elkerülte a települést. A községi tanács azonban felújítja a régi várótermet, ahol forgalmi iroda és jegypénztár is létesül. Alsóörsön is látványos a változás. Itt 200 m út, lassító sáv és indítóállások is épülnek. Lesz forgalmi iroda és jegypénztár is. Itt le kellett bontani egy útban levő, már nem használt régi MÁV felvonulási épületet, de a helyi építésvezető úgy számolt, hogy az úttal így is kész lesznek a hó végére. Káptalanfüreden is új autóbuszváró épült szintén forgalmi irodával és jegypénztárral. Ez teljes egészében az AKÖV kivitelezésében.

15. kép - Az új káptalanfüredi buszmegálló


Balatonalmádiban egyelőre csak egy acélpavilon árulkodott arról, hogy készülnek a forgalomátterelésre, de a következő hétre tervezték az új indítóállások burkolati jeleinek felfestését. Itt azért nem volt nagyobb beruházás, mert 1970-ben a régi TÜZÉP-telep helyén a vasút megszüntetésétől eltekintve egyébként is új autóbusz-pályaudvar építését tervezték. Ugyancsak fűthető és szociális helyiségekkel bővített várótermek készültek Vörösberényben és Szentkirályszabadján is. S ha a forgalmi létesítmények épülőben voltak, a személyzet kiképzése már véget is ért. Valamennyien csak arra vártak az osztályvezetők szerint, hogy elfoglalhassák új szolgálati helyeiket. A tervek szerint erre szeptember 20-án kerülhet sor.


Szeptember 10-én a Magyar Hírlapban jelent meg egy kis – nekrológnak is beillő – cikk, melyben újabb számok kerültek elő. Megemlítve az évente 12 milliós ráfizetést, Bajusz Rezsővel ellentétben már 100 millió forintra teszik a vasút esetleges felújításának árát, tetézve még a veszprémi vasúti híd átépítésének itt csak 16 milliós költségével. Aztán ez a cikk is végigmantrázta a 20 új IK 66-ost a Barkasokkal, a fűthető várókkal, URH-kapcsolattal. Az eddigi vasúti menetidőt kissé felfelé becsülve 1 órásnak írta a cikk szerzője, míg a leendő buszos utazás idejét erősen lerövidítette, mindössze 15 percben állapítva meg azt. Itt említették azonban először, hogy térképes plakátokat helyeznek ki az utasok tájékoztatása céljából a környező üzemekbe és iskolákban. A végén újra sulykolták a hivatalos véleményt, miszerint az átállás mindenkinek jó lesz.


Másnap a Népszabadságban jelent meg egy cikk adatokkal a forgalomátterelésről. Megírták, hogy a Jutasi út teljes felújítása összesen mintegy 30 millió forintba került, a 15. sz. AKÖV pedig 9 milliót költött az átállás miatt új buszok beszerzésére. (Itt csak a 20 db IK 66-osról lehet szó, mert korábban az AKÖV igazgatója 42 millióról és 78 db új buszról beszélt.) Azt írták, hogy Veszprém és Balatonalmádi között október 1-től napi 55, míg Alsóörs, Balatonfüred felé napi 44 közvetlen buszjárat lesz. (Ez megint ellentmondott Tari igazgató korábban közölt számainak. Ő az előbbi viszonylatban 40, az utóbbiban napi 120 járatról beszélt.) A másik napilapnál reálisabb menetidő-csökkenésről írtak. Úgy számoltak, hogy Alsóörsre és Balatonalmádiba fél, Balatonfüredre 1 óra lehet az időnyereség.

16. kép - Új - ideiglenes - forgalmi épület Balatonalmádiban


Szeptember 12-én aztán ismét Tari AKÖV-igazgatóval jelent meg egy interjú a helyi lapban. Beszámolt róla, hogy 20-ig minden létesítmény elkészül, és már csak a „birtokba vételre” vár az AKÖV. Elmondta azt is, hogy megérkeztek a vasút kiváltására szánt új autóbuszok is. (A 15. sz. AKÖV részére ez idő szerint az utolsó 20 db IK 66-os már 1968.11.20. és 1969.07.04. között megérkezett.) Ezúttal 34 darabot említett. Kiemelte, hogy a forgalomátterelés az ország figyelmének középpontjában van, hiszen ez az első olyan gazdaságtalan vasútvonal, ahol megvalósul az átállás a közúti közlekedésre. A személyzet kiképzése júliusban kezdődött, a szükséges számú forgalomirányító, kalauz és gépkocsivezető már rendelkezésre áll. Kifejtette azt is, hogy október 1-től az AKÖV a vasutat pótlandó 4 különböző útvonalon köti majd össze Veszprémet a Balatonnal:


- Veszprém-külső – Veszprém – Vörösberény – Balatonalmádi (Káptalanfüred) (napi 55 járat),

- Veszprém-külső – Veszprém – Felsőörs – Balatonalmádi (napi 15 járat),

- Veszprém-külső – Veszprém – Felsőörs – Alsóörs (napi 15 járat),

- Veszprém-külső – Veszprém – Csopak – Balatonfüred (napi 34 járat)


Ez összesen 119 új buszjárat. Valószínűleg erre gondolt korábban az igazgató, mikor 120 járatról beszélt. Ez összesen napi 5200 ülőhelyet jelentett szemben a MÁV 7 járatpárján biztosított 2800 ülőhellyel. Ez erős túlkínálat volt, tekintetbe véve az érintett településekről naponta utazó kb. 2000 embert. Balatonalmádiba átlag 20 percenként indulnak majd a buszok Veszprém-külsőtől, ezért beszéltek többen is városi színvonalú buszközlekedésről ebben a viszonylatban. Minden olyan vonat esetében, amely poggyászkocsival érkezik Veszprém-külsőre, biztosítanak egy Barkas kisteher-gépkocsit a csomagok továbbszállítása céljából. Az átszállásnál az AKÖV külön hordárokat alkalmaz, akik a csomagokat díjmentesen átviszik az autóbusz illetve a Barkas-ok csomagterébe. A Veszprémbe érkező utasok elszállításához a helyijáratok részére az állomásépület előtt 5 kocsiállást jelöltek ki, míg a távolsági buszoknak a kijárattól kissé távolabb 6 kocsiállásos pályaudvar épült. A különböző díjszabásokról és az új autóbusz-járatokról ezekben a napokban az AKÖV 20000 tájékoztató szórólapot nyomtatott és osztott szét. Szeptember 20-tól pedig már majd minden új szolgálati hely személyzetétől kérhetnek felvilágosítást az utazni vágyók. Ekkor már csak néhány nap volt hátra a vasútvonal életéből, célegyenesbe fordultunk.

17. kép - Balatonalmádi új buszállomása


A mindez miért történik kérdése azonban továbbra is nyugtalanítóan ott volt a levegőben. Ezért aztán dr. Mészáros Károly közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes szeptember 27-én újra elmondta a forgalomátterelés melletti érveket, ezúttal a rádióban, amit aztán a helyi sajtó egy nappal később nyomtatásban is leközölt. Ismét felsorolta az évenkénti 12 milliós ráfizetést, a helyenként 5-10 km/h-s döcögést és a 40 km/h-s maximális sebességet. Ő már több mint 100 millió forintot említett a felújítás költségeként (70 millióról indultunk). Kiemelte, hogy az autóbuszok néhány nap múlva már gyorsabb utazást és gyakoribb kapcsolatot fognak biztosítani valamennyi útba eső település lakóinak. Elmondta, hogy a döntést tudományos felmérések előzték meg és azok megállapításaival valamennyi helyi szerv egyetértett. A jövőbeni forgalomátterelések esetén is ugyanígy fognak majd eljárni. Az utazási idő jövőbeni csökkenésével kapcsolatban Mészárosi is beszállt a számháborúba. Szerinte Veszprém és Balatonalmádi között 37, Veszprém és Balatonfüred között 40 perccel rövidül meg az utazás a buszok segítségével. A Veszprém-külsőtől induló napi 112 (mint fentebb láttuk valójában 119) járat még a Győrből Alsóörsre tartók számára is kedvezőbb eljutási időt fog biztosítani. Ezúttal egy újabb szempontot is közzétett, miszerint a vasútvonal a veszprémi városfejlesztés útjában van, mivel keresztbe szeli a várost. Tekintve a város későbbi kiépülését, én hajlok arra, hogy a vasút esetleges felújításának költségei, és a 8-as főút átépítése mellett ebben lássam a vonal megszüntetésének fő okát.

18. kép - Ez a látvány mindennapos lesz Balatonalmádiban

Az ünnepélyes avatás

Szeptember 30. abban az évben egy keddi napra esett. Délelőtt Veszprémbe érkezett dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter, hogy személyesen ellenőrizze az átállás zavartalanságát és átadhasson minden új létesítményt a rendeltetésének. Ünnepélyes fogadására Veszprém-külsőn került sor, ahol megjelentek a helyi hatalmasságok, úgymint Pap János az MSZMP Veszprém megyei első titkára, dr. Bodogán János a megyei tanács elnöke, Bajczy Gyula, az MSZMP Veszprém városi titkára, dr. Ditrói János veszprémi tanácselnök valamint az érintett települések vezetői, az építkezésekben részt vett vállalatok és szervek vezető képviselői. Felsorakoztak az AKÖV egyenruhás dolgozói, valamint az új IK 66-osok közül is 5 db. A buszokon és az új végállomás forgalmi épületén is már az új jelzés, a Volán-csiga díszelgett. Nem csodálkoznék, ha ezen az összesen 20 db buszon jelent volna meg elsőként a híres Volán-embléma. (Más források szerint az első két állományba vett IK 250-esen, de azok csak 1969. novemberben és decemberben álltak munkába.)

19. kép - Akik a döntést meghozták


A kölcsönös üdvözlések és a jelentések meghallgatása után következett a miniszter beszéde. Azzal kezdte, hogy a jelenlevők rendkívüli esemény, sőt majdnem történelmi pillanat részesei a magyar közlekedésügyben. Az alig egy éve a parlament által elfogadott közlekedéspolitikai koncepciónak ugyanis a fő célja a személy-és áruszállítási igények gazdaságos kielégítése a szolgáltatások minőségének emelésével. És bár az átálláshoz szükséges létesítmények tervezése csak az év elején kezdődött, mégis határidőre, kifogástalan állapotban elkészült minden. Beszédében kiemelte, hogy az átállás elsősorban az utazók érdekeit szolgálja a sűrűbb és kényelmesebb járatok biztosításával. Hozzátette, hogy ez azonban csak a kezdet, mert

a magyar közlekedés fejlesztésének egyik lehetősége, hogy megszüntessük a kis forgalmú vasútvonalakat. Azt a pénzt, amit 70-80 éves vonalakra fordítanánk, ésszerűbb a megmaradó vasútvonalak korszerűsítésére költeni”. Vagyis most „nem csak egy helyi jellegű vasútvonal megszűntetéséről van szó, hanem jóval többről, mert az elkövetkező években kétezer kilométer hosszú korszerűtlen vasútvonal, az állomásoknak csaknem a fele kapcsolódik ki a vasúti forgalomból”.

A megújulást pedig Veszprém-külső állomás is bizonyítani fogja, hiszen belőle a Dunántúl egyik legkorszerűbb állomását alakítják ki. Végül köszönetet mondott az építőknek és a helyi szerveknek az átállás végrehajtásában nyújtott munkájukért.

20. kép - Dr. Csanádi György az avatóbeszédét mondja


Ezután a megye lakossága nevében dr. Bodogán János mondott köszönetet kiemelve, hogy a munka során messzemenően figyelembe vették a megye igényeit. A hallottakból kivehető volt, hogy a most megvalósuló átállás műszaki, forgalmi, technológiai és közönségszolgálati szempontból is példa lehet az elkövetkező további forgalomátterelésekhez.

21. kép - A miniszter és kísérete az autóbuszokhoz vonul


A beszédek elhangzása után a miniszter és kísérete, valamint a megjelent megyei, települési és vállalati vezetők autóbuszokra szálltak és végigutaztak a Veszprém – Alsóörs útszakaszon. Megszemlélték valamennyi új létesítményt, majd visszautaztak a megyeszékhelyre. Délben a Hotel Veszprémben adott ebédet a miniszter a vasúti forgalom közútra terelésében kitűnt dolgozók tiszteletére. Az ebéd előtt Pap János mondott pohárköszöntőt. Elmondta, hogy meggyőződése szerint ez a forgalomátterelés egyrészt a közérdeket szolgálja, másrészt pedig a párt elképzelésének megvalósulását látja benne. Ezért is támogatták kezdettől fogva a minisztérium elgondolását. Ezután méltatta azok érdemeit, akik munkája a rendkívül nehéz körülmények ellenére is határidőre lehetővé tette az átállást. Pap pohárköszöntője után dr. Csanádi György miniszter a „Közlekedés kiváló dolgozója” kitüntetést adományozta számos, az átállás munkájában érdemeket szerzett dolgozónak, vezetőnek. Ezzel ért véget a nap hivatalos része.

22. kép - Szalagátvágás az első busz előtt


Az országos sajtó beszámolói között ismét előkerült a városfejlesztési szempont. A Népszava cikke szerint a vasútvonal felszámolása lehetővé teszi a veszprémi lakótelep-építkezések felgyorsítását és egy új autóút építését is.


Azon a napon 18.53-kor elindult Alsóörsről Veszprémbe az utolsó vonat. A 375-ös mozdonyt virágcsokrokkal díszítették fel, s az állomásfőnök is díszegyenruháját viselte. Az állomáson sokan búcsúztatták a „madzagvasutat”. Álljon itt az utolsó vonat mozdonyszemélyzetének neve is. Ők Pintér László mozdonyvezető ás Kovács III. László fűtő voltak. Sokan búcsúztak a vonattól. Éjféltől hivatalosan is megszűnt a személyforgalom ezen a vasútvonalon, s a pályára ezután már csak a bontás várt.

Megindul a buszközlekedés – az első tapasztalatok

Elérkeztünk tehát az átállás napjához, 1969. október 1-hez. Hajnali 4.55-kor Alsóörsön a vasútállomás állomásfőnöke Németh Árpád ismét díszegyenruhában tisztelgett az elsőként Veszprémbe induló IK 66-os autóbusznak. Ezután úgy nyilatkozott az eseményről, hogy örülni kell az újnak, mert ezután az utasok ráérnek később felkelni, hiszen a gyorsabban közlekedő buszokkal így is időben érnek majd a munkahelyükre. Az 5.50-es járathoz már Barkas is tartozott. Bár a lassan gyülekező utasok többnyire dolgozni mentek, ezért kevés volt a poggyász, de a szabály, az szabály. A kis teherautó vezetője, Aradi János azt mondta, neki mindenképpen követnie kell ezt a járatot. Az állomás forgalmistája ekkor a telefonon kapott jelzés alapján már a 4.45-kor Litérről indult és Balatonfűzfőn át Alsóörsig közlekedő csuklós buszt várta. A fiatal forgalmista májusban érettségizett, amikor a szolgálati helye még csak épülőben volt.



23. kép - Busz érkezik Alsóörsre


5 óra körül már Vörösberényben is jó néhányan várakoztak az autóbusz megállójában. Még nem voltak biztosak benne, hogy tényleg jön-e az új busz, így előbb kimentek, biztos, ami biztos. Aztán egyszer csak két busz is érkezett, még válogathattak is. Meggyespusztánál 26 diák és néhány Veszprémbe járó dolgozó kényelmére épült fűthető váróhelyiség a buszmegállóban. Ezen a napon a vonat helyett már ők is a buszt várták reggel fél hétkor. Kicsivel ők is tovább alhattak, mint addig. Veszprém-külsőn az első hetek forgalmának zavartalan lebonyolítása érdekében megerősített szolgálatot rendszeresített a 15. sz. AKÖV. Erről Tari László igazgató nyilatkozott az indulás napján. Az állomáson 14 kocsi várta az első rohamot. A vonatok szinte egyszerre futottak be Győr, Dombóvár és Székesfehérvár felől. A Volán-egyenruhás forgalmi tiszteket kérdések özönével árasztották el, hogy kinek-kinek melyik a megfelelő autóbusz az úti céljához. A többszáz főnyi utast viszonylag gyorsan sikerült a megfelelő autóbuszokhoz irányítani, de volt olyan, aki azt mondta, hogy a vonat eddig bevitte a belvárosba. Ő inkább gyalogol, de ki nem fizeti azt a plusz 2 Ft-ot a buszért. Az első napon nagyobb fennakadásról nem tudósítottak. E szerint a 20 új IK 66-os, a 24 forgalmista, valamint a 36 gépkocsivezető és kalauz jól teljesítette a feladatát. A buszközlekedés tehát rendben elindult.

24. kép - Farosok Veszprém-külsőn


Tíz nappal később Péntek Lajos, a 15. sz. AKÖV személyforgalmi osztályvezetője már az első tapasztalatokról is be tudott számolni. Az első héten az AKÖV igazgatója és forgalmi vezetői minden nap személyesen ellenőrizték a forgalom lebonyolítását valamennyi szolgálati helyen. Ugyancsak minden nap értékelték az előző nap eseményeit, hogy megtehessék az esetlegesen szükséges intézkedéseket. Úgy ítélték meg, hogy a vonat pótlására beállított 17 forgalmi és 3 tartalék autóbusz bőségesen elegendő a feladatra. Sőt, sok esetben a járatok kihasználatlanul közlekedtek. A menetek számának csökkentését mégsem tervezték, mert időt akartak adni az utasoknak arra, hogy megszokják a sűrű közlekedést. Vagyis azt, hogy nem szükséges az első kocsit kitömni, mert hamarosan úgyis jön a következő. Az első „szabad” szombat, október 4. előestéjén, pénteken érzékelték először az utazók számának nagyobb emelkedését. Ugyanezt tapasztalták vasárnap is. Az igényeket azonban tartalék buszok bevetésével sikeresen kielégítették. E tapasztalat alapján azt tervezték, hogy november 9-ig minden vasárnap mentesítő járatokat indítanak. Ezen felül november 30-ig továbbiakat is szándékoztak közlekedtetni célzottan a szüretelők számára.

25. kép - Csomagszállító Barkas oldaltáblája


A csomagszállítás terén azonban nagyobb gondot észleltek. A Barkas kisteherautók ugyanis ez idáig jobbára üresen követték az autóbuszokat, alig akadt szállítanivalójuk. Az átállás alakulását október 6-án a KPM Autóközlekedési Tröszt vezérigazgatója, Tapolczai Kálmán személyesen is ellenőrizte. A tapasztaltakkal kapcsolatban elégedettségének adott hangot.



26. kép - Autóbusz Káptalanfüreden

Az átállás következményei, tapasztalatai

November végére az AKÖV-nél úgy látták, ideje lenne összegezni az eddig eltelt szűk két hónap tapasztalatait, és ha szükségesnek tűnik, ezek alapján korrekciókat is végre kellene hajtani a Veszprém – Alsóörs vasutat felváltó buszok közlekedésében. A veszprémi városházára november 26-ra tanácskozást szerveztek. Erre meghívták a megyei, járási, városi pártbizottság, a megyei, járási, városi tanács, az SZMT, a Hazafias Népfront megyei elnöksége, a KPM Autóközlekedési Igazgatóság, a KPM megyei közúti igazgatóság és a helyi sajtó képviselőit. Tari László AKÖV-igazgató bevezetőjében kijelentette, úgy érzi, hogy a közbejött hibák és a felmerült panaszok ellenére összességében jól oldották meg eddig a vasút felszámolása nyomán rájuk hárult feladatokat. Ennek ellenére csak menet közben derült ki, hogy az új autóbusz-viszonylatok a csatlakozó vonalakon is számottervően növelték az utasszámot, amivel eredendően nem számoltak. Ezen többletigények kielégítésére pl. Zirc és Veszprém között 8 újabb járatpárt kellett beállítaniuk. December 1-től pedig ugyancsak új járatokat kell beállítaniuk a Gyulafirátót – Kádárta – Veszprém, valamint a Sümeg – Devecser – Veszprém vonalon és Várpalota környékén is. Az utasok többlete abból adódott, hogy többségük a veszprémi átszállás és a külön AKÖV és külön MÁV bérletek helyett csak autóbusz-bérletet váltott. Ebből pedig nagy probléma lett, hiszen az előzetes számítások szerint az így megnövekedett utasszám elszállításához legalább 43 db újabb autóbuszra lett volna szükség. Az AKÖV ezt jelezte is felfelé, de az év végéig csak 24-25 buszra kaptak ígéretet. A jelen állapot szerint tehát egyelőre tehetetlenek voltak, maradt a kocsikon a zsúfoltság.



27. kép - Útbaigazító tábla Veszprém-külsőn


A tanácskozás résztvevői ennél a pontnál jelezték, hogy az AKÖV mellett más szervekhez is eljutottak a lakossági panaszok a buszközlekedés szolgáltatási színvonalával kapcsolatban. Egyben többen hangot adtak annak a meggyőződésüknek, hogy az aktuálisan alkalmazott menetrendek egyáltalán nem igazodtak a tényleges utazási igényekhez. Hiszen míg egyes járatok esetében utasok maradtak le az autóbuszokról, más járatok teljesen kihasználatlanul közlekedtek. Ezen felül igen aránytalan volt a normál és a gyorsjáratok száma is. Ugyancsak sok volt a panasz a nem megfelelő utastájékoztatásra, a változtatások elégtelen közzétételére, esetenként még a személyzet goromba viselkedésére is.


Tari igazgató megígérte, hogy mindent elkövetnek a panaszok orvoslására. Az 1970-es menetrend megtervezése előtt pl. minden járaton utasszámlálást fognak végezni, hogy a lehető legoptimálisabb rendszert tudják majd kidolgozni. A forgalmi személyzet figyelmét külön is felhívják az udvarias magatartás fontosságára. A megállókban és a vasútállomásokon is megszervezik a hangos és az írásos utastájékoztatást.

28. kép - Érkezik a busz Vörösberénybe


Nem sokkal e tanácskozás után beköszöntött a tél, ami mindjárt alaposan próbára is tette a vonat helyett indított új járatok közlekedését. December 5-én Veszprém és Pápa térségében – de a Dunántúlon másfelé is - félméteres hó esett, ami belepte az utakat is. A Veszprém – Alsóörsi vasutat pótoló autóbuszok közlekedésében a hóakadályok miatt komoly fennakadások voltak. A Veszprém megyei Közúti Igazgatóság ezekre az útvonalakra vezényelte a legnagyobb teljesítményű gépeit, de az utak megtisztítását a nagyerejű szél okozta hóátfúvások jelentősen megnehezítették. Az Autóközlekedési Tröszt vezérigazgató-helyettese, Zahumenszky József december 10-én úgy nyilatkozott, hogy minden erőfeszítés ellenére a Dunántúlon olyan súlyos a helyzet, hogy az autóbusz-közlekedés gyakorlatilag megszűnt, sőt egyes városokban, mint Szombathelyen vagy Pécsett még a helyi járatok közlekedését sem tudták biztosítani. Egyetlen helyen sikerült nagy nehézségek árán fenntartaniuk a forgalmat, Veszprém és Alsóörs között. Ez feltétlenül azt jelezte, hogy a vonat helyett indított járatokat egyértelműen presztízsvonalakként kezelte az AKÖV és a KPM.

29. kép - IK 66-osok Alsóörsön

Egy év múlva …

Eltelt egy év, amikor a Veszprém – Alsóörs vonal újra komolyabb publicitást kapott. 1970. október 22-én ugyanis a Közlekedéstudományi Egyesület az immár 15. sz. Volán Vállalat Pápai úti központjában tartotta konferenciáját. A megnyitó beszédeket Vajda Miklós, a 15. sz. Volán új igazgatója és Zahumenszky József, a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese mondta. A konferencia egyik témája a forgalomátterelés egy éves tapasztalatainak összegzése, elemzése volt. A tárgyban Babonka József, a 15. sz. AKÖV forgalmi igazgatóhelyettese tartott beszámolót.



30. kép - Ikarus 66 Szentkirályszabadján


Elmondta, hogy az új autóbuszvonalakon összességében 9500 férőhely áll az utazóközönség rendelkezésére, szemben a vonatok által korábban biztosított mintegy 4000 férőhellyel. Az összesített adatok alapján a vasutat pótló vonalakon 1970. első negyedévében 16500 járatot indítottak, amiket 670000 utas vett igénybe. Veszprém-külső és Balatonfüred között a menetidőt a vonathoz képest jelentősen, 39 perccel sikerült csökkenteniük. A korábbi felvetések alapján történt intézkedéseik nyomán számottevően csökkent az itt közlekedő járatokkal kapcsolatos panaszok száma. A csomagszállítás módja azonban továbbra is gondot okoz. A Barkas teherautók ugyanis többnyire kihasználatlanul követték az adott autóbusz-járatokat, vagyis közlekedtetésük egyértelműen ráfizetéses volt. Így ezek helyett felmerült a Volánnál az autóbuszokhoz kapcsolható, kétkerekű utánfutók alkalmazása. A konferencia résztvevői a tanácskozás után gyakorlati bemutatón is megszemlélték a Veszprém – Alsóörs – Balatonfüred közötti autóbusz-közlekedést.


Ezt követően hamarosan megkezdődött a vasúti pálya bontása. A Meggyespusztától délre eső szakaszt 1971. október 11-én kezdték bontani és december 31-re végeztek is a munkálatokkal.

31. kép - Hídbontás Veszprémben a 8-as út felett


A következő nagyszabású értékelésre 1972. szeptember 11-én – közel három évvel a forgalomátterelés után – került sor ugyancsak a 15. sz. Volán központjában. Ennek a tanácskozásnak kizárólagos témája a Veszprém – Alsóörs vasútvonal forgalmának közútra terelésével kapcsolatban az eltelt időszakban felgyülemlett tapasztalatok összefoglalása és értékelése volt. Ennek megfelelően résztvevői az átállás tervezői, szervezői, lebonyolítói és az érdekelt tanácsok képviselői voltak. Vajda Miklós Volán-igazgató megnyitójában elmondta, úgy érzi, hogy az elmúlt 3 évben sikerült az embereknek nemcsak megszokni, hanem megszeretni az új szolgáltatást. Ez a dolog azonban nem volt könnyű, hiszen a vasút a megelőző évtizedek alatt minden elavultsága és lassúsága ellenére is a lakosság szívéhez nőtt. Megemlítette a már korábban is sokszor hangoztatott többlet férőhelyeket, melyet az autóbusz-járatok biztosítottak a vonatokhoz képest, de szólt arról is, hogy a vasút alig-alig volt képes megoldani a dolgozók három műszak szerinti szállítását, amit a Volán viszont sikeresen teljesített. Külön kiemelte Szentkirályszabadja és Vörösberény esetét, amelyek úgymond közelebb kerültek a buszok által mind a megyeszékhelyhez, mind a Balatonhoz. Előbbi esetében a községtől messze volt a vasútállomás, utóbbinak pedig egyáltalán nem volt állomása. Az elmúlt 3 évben a Volán számára mindig a nyári csúcsforgalom és a téli, havas időjárás okozta a legtöbb gondot. A nyári problémára azonban szervezési intézkedésekkel mind jobban tudtak reagálni, így 1972-ben már lényegesen kevesebb panaszt kaptak ebben az időszakban.

32. kép - A káptalanfüredi felüljárót robbantással bontották el.


A vasút minimális teherforgalma a személyforgalom megszüntetése után egyre gyorsuló ütemben tovább csökkent. Ez lehetővé tette, hogy az előzetes tervekkel ellentétben 1973. januárja helyett már 1972. április elsején minden vasúti forgalom leálljon a vonalon, s így lehetővé váljon a maradék vasúti pálya bontása is.



33. kép - A veszprémi vasúti hidat elbontották.


Ezután rátért a tarifák kérdésére. Sokak előzetes várakozásával ellentétben az autóbuszos közlekedés nem lett számottevően drágább a vasútinál. Persze volt, ahol minimálisan igen, pl. Veszprém és Balatonfüred között 30 fillérrel drágább a buszjegy, ugyanakkor pl. Veszprém és Csopak között viszont 70 fillérrel olcsóbb lett az utazás. Azonban az sem jelentéktelen, hogy ezért cserébe az autóbusszal utazó Almádiba 37, Alsóörsre és Füredre 40 perccel hamarabb leér Veszprémből, mint korábban a vonattal. A MÁV által alkalmazott kedvezmények érvényessége azonban 1972. szeptember 30-án lejár az új buszjáratokon. Ez összességében 316 dolgozó és 104 diák bérletest érint. Október 1-től az előbbiek számára 40-50, utóbbiaknak 20-30 forinttal emelkedik az utazás díja az eddig megszokotthoz képest.

34. kép - A jobb oldalon álló faros is gyorsabban ért Almádiba, mint korábban a vonat


Összességében az igazgató sikeresnek értékelte a Volán elmúlt három évi teljesítményét a forgalomátterelés tekintetében. Ezután a jól végzett munka feletti örömükben szépen megveregették egymás vállát. A tanácskozás többi résztvevője ugyanis szintén úgy vélte, hogy a közlekedéspolitikai koncepció elveinek jelen végrehajtása a népgazdaság számára szükséges lépés volt. Helyes volt tehát a döntésük és példaértékűen sikerült a megvalósítás is.

Epilógus

Az átállás tehát megtörtént, a lakosság – jobb híján – elfogadta az új, autóbuszos közlekedési lehetőséget. Azt persze hozzá kell tenni, hogy sokaknak ez tényleg kedvezőbb volt, mint korábban a vasút. Tény azonban az is, hogy a döntés az érintett lakosság megkérdezése nélkül történt, őket kész helyzet elé állították az illetékesek. Az is tény továbbá, hogy a későbbi vasútmegszüntetéseket is figyelembe véve ez az első forgalomátterelés sok szempontból magasabb színvonalon valósult meg az ezt követőknél.


Bajsz Gábor - 2020. október 31.


Akit bővebben érdekel a Veszprém – Alsóörs vasútvonal története, azoknak ajánlom figyelmébe az alábbi kitűnő website-ot rengeteg érdekességgel, dokumentumokkal fotókkal, filmhíradókkal:
https://sites.google.com/site/veszpremalsoorsvasut/home

Felhasznált irodalom:


https://adtplus.arcanum.hu/hu/ (Veszprémi Napló valamint az országos lapok)

https://sites.google.com/site/veszpremalsoorsvasut/home


1341 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0