• bajszgabor

Forgalomátterelés a Veszprém-Alsóörs vasúton | 1969

Frissítve: 2021. jan 8.

Bevezető

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció megszabta irányelvek alapján Magyarországon 634 km normál, 360 km keskenynyomtávú és 672 km gazdasági vasútvonalon szüntették be a teher- és személyszállítást 1982-ig bezárólag. Ezek pályáját a legtöbb esetben viszonylag gyorsan el is bontották.


Jelen írásomban a koncepció első „áldozataként” megszűnt Veszprém – Alsóörs vasútvonal forgalomátterelésének történéseit kívánom feleleveníteni. Tehát nem a „miért történt” kérdésre próbálok választ találni – hiszen ezt már mások megtették -, hanem a végrehajtás módját mutatom be a korabeli tudósítások alapján.

Mi legyen a vasúttal?

A ’60-as évek derekán komoly gondok voltak a Veszprém – Alsóörs vasútvonal kiszolgálásával. Az igényekhez képest kevés vonat közlekedett a két város között, és ez főleg a vasárnap délutáni/esti – különösen nyáron – Veszprémbe tartó járatokon okozott rendkívül nagy zsúfoltságot. A MÁV Szombathelyi Igazgatósága a panaszokra többnyire azzal reagált, hogy türelmet és megértést kért az utasoktól. Aztán valószínűleg minden maradt a régiben. Egészen 1968. tél végéig. Ekkor – február 21-én – a vasút egy M44-es dízelmozdonyból és 9 db négytengelyes kocsiból álló próbavonattal járta be az egyébként csak a lassú, leginkább 375-ös sorozatú gőzösök és kéttengelyes kocsikból álló vonataik által koptatott vonalat. A próbajáraton vasúti közlekedési szakemberek vettek részt, s tapasztalataik alapján úgy döntöttek, hogy nyáron – igaz, csak átmeneti jelleggel – bevezetik a megyeszékhely és a Balaton-part között a dízel vontatta ingavonatokat. Így az eddigiekhez képest minden nap 4 vonatpárral többet tudnak közlekedtetni a vonalon. Egész pontosan a menetrend-váltástól szeptember 8-ig tervezték alkalmazni az új vontatási nemet. Az intézkedéstől a vasúti közlekedés gazdaságosabbá válását és az utazás kulturáltabbá tételét várták. A vasútvonal biztonságát is növelni szándékoztak a következő időszakban. 5 éves fénysorompó-programot indított a MÁV, melynek keretében a Veszprém – Alsóörs vonalon Balatonalmádi-Öreghegynél és Káptalanfürednél tervezték a modern sorompórendszerek kiépítését. Mindez azonban már túl későn történt.


1. kép - A veszprémi vonat a káptalanfüredi felüljárón


Eddigre ugyanis már a Veszprém megyei pártbizottság is foglalkozott a kérdéssel. Ez a grémium pedig arra a megállapításra jutott, hogy ebben a viszonylatban gazdaságos, és az igényeket maradéktalanul kielégítő közlekedést csak a vasút felszámolásával és forgalmának közútra terelésével lehet biztosítani. Pap János megyei első titkár ekkor már bizonyára tudott a készülő közlekedéspolitikai koncepcióról. Veszprémben el is terjedt a hír, miszerint 1968. szeptember 1-én megszüntetik a vonalon a vasúti közlekedést. Ez azonban akkor még álhírnek bizonyult.


A pletyka viszont szárnyra kapott, melynek nyomán elkezdődött egy többé-kevésbé nyílt vita arról, hogy egyáltalán szabad-e megszüntetni egy vasútvonalat. Ezen a ponton már előjöttek a gazdasági érvek. Vizsgálatok indultak a vonallal kapcsolatban, amelyek szerint a MÁV-nak évente milliós veszteséget termel. A felújítása is újabb súlyos milliókat vinne el. Csak a veszprémi Budapest út feletti, rendkívül szűk nyílású felüljáró átépítésére 15 millió forintot számoltak. Ezeken felül pedig a vasút által nyújtott ún. „balatoni menetkedvezmény” még tovább növelte a veszteségeket. A megszüntetéssel kapcsolatos végső érvek tehát többnyire pénzügyi jellegűek voltak, bár felsejlettek mögötte egyéb, pl. városfejlesztési és közútfejlesztési szempontok is. Ámde a legfontosabb kérdés ekkor az volt, hogy tud-e egyáltalán az AKÖV ha nem is jobb, de legalább olyan színvonalú közlekedést biztosítani, mint amilyen a MÁV szolgáltatása. Vajon van-e ehhez megfelelő mennyiségű eszköze, embere? A végén esetleg majd a veszprémi emberekkel akarják megfizettetni egy jobb színvonalú közlekedés költségeit? Talán még a megyeszékhely piacán is feljebb kúsznak az árak mindennek hatására? Olyan sok kérdés várt megvitatásra és válaszra, hogy 1968. május végén illetékes mérnökök, közgazdászok és vasúti szakemberek részvételével el is kezdtek szervezni egy ankétsorozatot az ügyben, hogy mindenki számára megnyugtató megoldást találjanak a problémára. Az ősz azonban sok kérdést lezárt ebben az ügyben. Szeptemberben a minisztertanács (a kormány korabeli elnevezése), októberben pedig a parlament elé került a közlekedéspolitikai koncepció, amelyet el is fogadtak.

Megszületik a döntés

A jelen írás tárgyát képező vasút megszüntetéséről szóló döntés széles körben csak október elején vált ismertté. Ekkor ugyanis ülést tartott Veszprémben az országgyűlés megyei képviselőcsoportja az AKÖV, a MÁV és a KPM szakembereivel kiegészítve. Ezen a fő téma a vasúti törvény és általában a közlekedési koncepció Veszprém megyét érintő vonatkozásai voltak. A vasútvonal gazdasági okokból történő felszámolását ugyan nem vitatták, azt azonban annál inkább kifogásolták, hogy miért a döntés után kell nekik a választóikkal ismertetni a dolgokat, miért nem előtte, amikor még az ő szempontjaikat is figyelembe vehették volna. Még a megyei pártbizottság hírhedt első titkára, Pap János is felemelte a szavát emiatt. Szerinte is gazdaságtalan ez a vasút, hiszen csak elenyésző teherforgalma volt, az is csak a megyeszékhely területén. Ám a személyszállítás tekintetében nagyon is lényeges, hogy a vonat kényelmes, pontos, elsőbbséget élvez a közúttal szemben, az állomásokon van fűtött váróterem, személyzet, akik pontos információkkal szolgálhatnak az érkező és induló vonatokkal kapcsolatban. Ezzel szemben szerinte a buszok kiszámíthatatlanok, zsúfoltak, a megállókban meg jó esetben is legfeljebb csak egy ázott papírlapról lehet informálódni. Éppen emiatt nyomatékosan felszólította az AKÖV jelen levő képviselőjét, hogy gondoskodjanak az eddigieknél színvonalasabb személyszállításról. Aki egy kicsit ismeri Papot, az tudhatja, hogy az ő szava a megyében törvény volt, vele nem volt tanácsos ujjat húzni. (A háta mögött nemes egyszerűséggel csak János királynak hívták.) Nem véletlen, hogy az AKÖV „kezét-lábát törve” igyekezett megfelelni az első titkár parancsnak is beillő felszólításának.

2. kép - Pap János, az MSZMP Veszprém megyei első titkára


Ilyen előzmények után 1968. december elejére véglegessé vált az addig még eléggé képlékeny elgondolás, miszerint a Veszprém – Alsóörs vasútvonal forgalmát közútra terelik. Az elképzelés szerint maga a forgalomátterelés egyébként (minden más vonal esetében is) önfinanszírozó lesz, vagyis nem fog az államnak plusz pénzébe kerülni a közlekedés – akkor úgy gondolták – magasabb színvonalra emelése. Ez utóbbiról Mészáros Károly közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes 1968. december elején azt mondta, hogy a kisforgalmúnak tekintett, megszüntetendő vasútvonalak elmaradt fejlesztéseiből és az amortizációból megtakarított összegek segítségével egy alapot képeznek. Ez 1969. január 1-től áll majd rendelkezésre, s majd fedezi az átállással kapcsolatban felmerülő költségeket. Az első évben ez az alap mintegy 89 millió forinttal indul. Ebből tervezik megoldani a felmerülő útépítések és járműbeszerzések finanszírozását az elsőként végrehajtott forgalomátterelés, a Veszprém – Alsóörs vasútvonal esetében. Azt is elmondta ugyanekkor, hogy az autóközlekedés drágább tarifáit úgy kívánják mérsékelni, hogy az érintett útvonalakon a tehergépkocsik három évig a szokottnál olcsóbban fuvarozzák majd az árukat. A munkába járók és a tanulók pedig az autóbuszokon kapnak majd rendkívüli kedvezményt.

A tervezet

A tervezetet végül december 6-án alá is írta dr. Csanádi György miniszter és dr. Bodogán János, a megyei tanács elnöke, s a dokumentumra rákerültek a pecsétek. Kijelentették, hogy a közlekedéspolitikai koncepció ezen legelső lépésének végrehajtásával példát szeretnének mutatni a továbbiak számára. Hiszen a terv végrehajtása a megyeszékhely és a Balaton között olyan módon fog korszerű és kulturált közlekedést biztosítani az azt igénybe vevőknek, hogy közben tehermentesíti az államkasszát egy ráfizetéses vasútvonal fenntartása alól. A későbbiekre nézve tehát modellként szolgál majd ez az átállás. Hozzátették, hogy a vasút megszüntetése felgyorsíthatja a megyeszékhely rekonstrukcióját és a 8-as számú főút korszerűsítését. Ekkor tették közzé a forgalomátterelés ütemezését is. Eszerint az első ütemben 1969. október 1-től kezdve megszűnik a személyforgalom a teljes vonalon, az áruforgalom pedig Meggyespuszta és Káptalanfüred között. A második ütemben 1973. január 1-től a Veszprém-külső és Meggyespuszta közötti vonalszakasz teherforgalma is közútra terelődik.



3. kép - Veszprém a vasúttal


A végrehajtáshoz azonban még sok mindenről kell gondoskodni – hangoztatta a két politikus. Veszprém-külső állomást több lépcsőben a Balaton kapujává tervezték fejleszteni. 1970. végéig az állomás Budapest felőli végén vonalkorrekciót, 4 új állomási vágány és új biztosítóberendezés valamint szociális épületek felépítését ígérték. Ezután 1972. végéig új állomásépület és darabáru raktár, valamint további vágányok épülnek. Ezzel az összességében 400 millió forintot meghaladó rekonstrukcióval pedig már teljes mértékben kiváltható a belső veszprémi pályaudvar. Ennek érdekében a KPM segíteni kívánta a korábbi iparvágányok mellé épült vállalatok áttelepülését és új iparvágányhoz jutását. Mindezek megtörténte után lehet elbontani a régi iparvágányokat és Veszprémben a 8-as út feletti vasúti hidat.


A tervezet igen nagy feladatot rótt a veszprémi 15. sz. AKÖV-re. A vállalat a tervezett fejlesztéseken túl külön erre a célra kapni fog 20 db IK 66 típusú autóbuszt, ezen felül pedig Barkas típusú kis tehergépkocsikat a poggyász szállítására. Bővíteni kívánják a veszprémi autóbusz-állomást, várótermek épülnek Veszprém-külsőn, Balatonalmádiban, Szentkirályszabadján, Vörösberényben, Felsőörsön és Alsóörsön. Az állandó összeköttetéshez URH-berendezéseket telepítenek.

4. kép - Bővítik a buszmegálló Vörösberényben


Az áruszállításhoz pedig új teherautókat és rakodógépeket ígért a tervezet a 15. sz. AKÖV részére. Ez utóbbi kitétel meglehetősen érdekes annak tudatában, hogy a vasút felszámolásának egyik okaként épp a teherforgalom szinte teljes hiányát nevezték meg, ráadásul a veszprémi iparvágányokat használó vállalatok esetében pedig az áttelepülést támogatták. Szükséges még továbbá a közutak korszerűsítése is. A KPM 1969. október 1-ig átépítteti Veszprémben a Jutasi (akkor: Felszabadulás) utat, valamint a Veszprém – Balatonalmádi összekötő utat, és annak szentkirályszabadjai rendkívül veszélyes útkanyarulatait. Ez utóbbi két átépítésre 1970. májusi határidőt szabott meg a tervezet. További útkorszerűsítéseket is kilátásba helyeztek, ha az 1969-ben végzendő forgalomszámlálás adatai szerint ilyenekre szükség lesz. Az érintett útszakaszok téli tisztántartására is gondoltak, így megerősíteni tervezték a Veszprémi Közúti Igazgatóság hóeltakarító részlegét is. (Az ország 53 hómarójából 14 már ekkor Veszprémben volt.)

5. kép - Szentkirályszabadján is új buszmegálló épült


Hogy a vonatról a drágább autóbuszra kényszerülők anyagilag ne járjanak rosszabbul, a tervezet különféle kedvezményeket tartalmazott. Így például a megyeszékhelyről a Balaton parti településekre utazók részére 20%-os kedvezményes bérlet bevezetését tartalmazta, ami csak minimálisan lesz magasabb a vasúti díjtételnél. Emellett a dolgozók és a tanulók számára az addigi vasúti díjszabásnak megfelelő áru bérletek kiadásáról is rendelkezett. Ezt az „ajándékot” hozta hát a mikulás a veszprémiek számára 1968. december 6-án.


Az év végén, december 27-én még egyszer összeültek a megye országgyűlési képviselői az AKÖV, a MÁV és a KPM szakembereivel, hogy újra átbeszéljék a teendőket, most már a kitűzött határidők ismeretében. Új gondolat itt már nem került elő, de a képviselők továbbra is aggályosnak tartották, hogy a tervezet végrehajtásával megszűnik a megyeszékhely és a Balaton közvetlen vasúti kapcsolata. Ismét kijelentették, hogy ezt felelősségük tudatában csak akkor tudják támogatni, ha az AKÖV valóban gyorsabb és színvonalasabb közlekedést tud a vonat helyébe léptetni. A tervezés éve ezzel véget ért, következhetett a cselekvés éve.

A megvalósítás útján

1969. elején sok létesítmény még csak a tervezés fázisában volt, pedig mindössze 8 hónap maradt az átállásig. A munka azonban gőzerővel folyt. Január közepén az UVATERV akkori műszaki igazgatója, dr. Ábrahám Kálmán úgy nyilatkozott, hogy a veszprémi Jutasi út átépítésének kiviteli terveit soron kívül, március végéig elkészítik, hogy az átadható legyen a szeptember 1-i határidőre. Ez azért volt szükséges, mert a Veszprém – Alsóörs vasutat kiváltó autóbuszok nem a veszprémi buszállomásról, hanem Veszprém-külső vasútállomástól fognak indulni. Emiatt a Jutasi úton az addiginál lényegesen nagyobb forgalom lesz, amihez növelni kell az út kapacitását.

6. kép - Épült az új buszállomás Veszprém-külsőn


A Veszprém-külső vasútállomástól a megyei pártbizottság épületéig vezető 3 km hosszú útszakasz átépítésén öt vállalat osztozott, mégpedig a Győri Közúti Építő Vállalat, a DUVIÉP, a Veszprém Megyei Vízmű Vállalat, az I. sz. Tanácsi Építő Vállalat és a Soproni Postaigazgatóság. Február 22-én a beruházó és a kivitelezők részvételével koordinációs értekezlet zajlott a Veszprém Városi Pártbizottság helyiségében. Itt eldöntötték, hogy a rendelkezésre álló rövid idő miatt már a végleges kiviteli terv elkészülte előtt, munkaközi tervek felhasználásával megkezdik a kivitelezési munkálatok azon részeit, amiket már azok alapján is lehetséges. Ez elsősorban a közműveket érintette, úgymint a csapadékvíz elvezetés, a szennyvízcsatorna, telefon- és közvilágítási kábelek nyomvonalának, oszlopainak áthelyezését, kicserélését. A gépjárművek elől március 15-én zárták le az érintett útszakaszt, hogy elkezdhessék az új 9,6 m széles útpálya építését az addigi 5 m-es út helyén. A forgalmat terelőutakra irányították. A Jutasi út teljes átépítésére 20 millió forintot irányoztak elő, amiből 12 milliót a Veszprémi Városi Tanács biztosított. Az átadáskor viszont már mindenütt 50 millióról beszéltek ezzel kapcsolatban.

A közvélemény utólagos győzködése

Már folytak tehát a munkálatok, amikor a helyi újságban a megyei pártbizottságról Ábrahám Ferenc titkár terjedelmes cikkben újra előadta, hogy miért szükséges a vasút forgalmának közútra terelése, illetve hogy milyen, a döntéssel összefüggő járulékos fejlesztéseket lehet ezáltal megvalósítani. A fentebb már ismertetett elemeken túl néhány dolgot pontosított, kiegészített. Így pl. tőle tudható, hogy Veszprém-külső állomáson kialakítják a térvilágítást is, dízelolaj-tárolót és lefejtőberendezést telepítenek. A szociális épületben munkásszálló, öltözők, mosdók, konyha és 24 lakás lesz. Erre a célra a MÁV már 1968-ban a városi tanács rendelkezésére bocsátott 6,5 millió forintot. A második ütemben 1972. végére készül el a fentebb a tervezetben már említett darabáru-raktár, hozzá két rakodóvágány, rakodó terület és raktári irodák. Az áttelepítendő iparvágányok részére új vontatóvágány, a megnövekedő személyforgalomnak két személyvonati tárolóvágány épül. Az új telephelyre költöző vállalatok új iparvágányának megépítését a KPM magára vállalja, amennyiben a majdani iparvágány használati díjakból a vállalatok azt később megtérítik. Az áttelepítendő, iparvágányos kiszolgálást igénylő vállalatok új területéről a megyei tanács gyorsított eljárásban gondoskodik. A jelenlegi vasúti pályát a MÁV Meggyespuszta és Káptalanfüred között a forgalomátterelés után egy évvel fogja felbontani. A maradék Veszprém-külső – Meggyespuszta szakaszt pedig – a megyei tanács kérésére – 1973-ban. A 8-as főút felett átvezető veszprémi vasúti híd bontásának határideje 1973. március 31. lett.

7. kép - A talán első Volán-csigát viselő IK 66-osok


Ezután az AKÖV-öt érintő fejlesztésekre tért rá. Megerősítette a 20 db IK 66-os, valamint a 4 db Barkas érkezését. A veszprémi autóbusz-pályaudvart 4 új kocsiállással fogják bővíteni, illetve Veszprém-külsőn hat, Alsóörs vasútállomásnál három kocsiállásos új autóbuszállomást alakítanak ki. Veszprém-külsőn és Balatonalmádiban forgalmi iroda is épül. Veszprém Ipartelepek MÁV-állomás épületében közös forgalmi irodát és váróhelyiséget alakítanak ki. Újra felsorolta a községeket, ahol új autóbusz várótermeket létesítenek, hozzátéve még Meggyespuszta nevét is. Ő is megemlítette, hogy a KPM a kapcsolattartás céljából URH-készülékeket telepít az új autóbusz-állomásokra, szolgálati helyekre. A menetrend-tervezetet valamennyi érintett községgel, üzemmel egyeztetni kívánják. Hozzátette még, hogy a teherszállítás céljára az átterelés második ütemében a KPM 18 tehergépkocsit és 2 rakodógépet szerez be a vonal teljes teherforgalmának lebonyolítására.

8. kép - Veszprém-Ipartelepek MÁV-állomáson az AKÖV-vel közös forgalmi iroda létesül


Külön szólt egyes most épülő létesítményekről. Így arról, hogy az új alsóörsi buszfordulóhoz a helyi tanács szanálásmentesen biztosította a területet, akárcsak Veszprém-külső előterében a veszprémi városi tanács. Ígérte, hogy a Veszprém – Balatonalmádi út mentén eltávolítják az árok- és padkarendezésből kikerült, és az árok külső szélén deponált földet. Kiemelten fontosnak tartotta, hogy folytatják a 8-as főút veszprémi átkelési szakaszának korszerűsítését az eredeti, 1966. áprilisában véglegesített nyomvonalon. Vagyis a Jutasi út és a főposta között az eredeti tervek szerint, Veszprém állomástól a Jutasi útig egyelőre ideiglenes burkolatmegerősítéssel. Ha a város által tervezett szanálások időben befejeződnek, akkor Ábrahám szerint ez utóbbi munka a csatornázással koordináltan 1970. május 31-ig be is fejeződhet. A forgalomáttereléssel összefüggésben az ÁFOR-telephez 200 m, a Veszprémi Állami Gazdasághoz 800 m bekötőút építésére lesz még szükség. A tervek szerint a veszprémi vasúti híd 1973. márciusi bontása után fognak hozzá a 8-as főút jelenleg csak ideiglenesen megerősített szakaszán a teljes átépítéshez, és azzal 1973. december 31-re fognak végezni.

9. kép - Épül a káptalanfüredi megálló


Ábrahám Ferenc megerősítette azt is, hogy az 1024/1968. Korm. sz. határozat értelmében a hivatásforgalomban résztvevők (dolgozók, diákok), valamint a rendszeres fuvaroztatók az átterelést követően további 3 évig a jelenlegi vasúti díjkedvezmények szerinti tarifát fizeti majd. Ugyancsak megerősítette ezzel kapcsolatban a tervezetben már említett 20%-os díjkedvezmény bevezetését a balatoni forgalomban.


Befejezésként még hozzátette, hogy nagy változások esetén mindig jó dolog az elsők között lenni. E vasútvonal forgalmának közútra terelésére előbb-utóbb mindenképpen sor kerülne, de így, hogy az első ez a vonal lesz, az átállás előfeltételeként megvalósulhat Veszprém-külső állomás mintegy 400 milliós korszerűsítése is. Véleménye szerint az átállás minél később történne meg, annál valószínűbb, hogy sokkal szerényebbek lennének a hozzá kapcsolódó új beruházások.

10. kép - Poggyásszállító Barkas teherautó


Az aggodalmak mindennek ellenére nem csitultak, így hamarosan újabb illetékes szólalt meg. 1969. március végén Tari László, a 15. sz. AKÖV igazgatója érvelt az álállás mellett. Elmondta, hogy ebben az évben 42 millió forintos beruházási hitelből vásárolnak 78 db új autóbuszt, így egész biztosan megbirkózik a vállalat az új feladattal is. Addig jellemzően 5-6000 utast szállítottak naponta Veszprémből Alsóörs, Balatonalmádi és Balatonfüred felé. Úgy számoltak, hogy a vasút megszűnésével ez még napi kb. 2000 fővel nő, nyári időszakban nyilván még többel. Veszprém és Almádi között a jelenlegi 56 járatukat 120-ra növelik majd, Veszprém és Alsóörs között 8-ról 20-ra, Veszprém és Füred között pedig 20-ról 40-re növelik a járatszámot. Az új buszok csomagtere nagyobb lesz, mint a régieké, de a járatok előtt illetve mögött menetrend szerint fognak közlekedni a csomagszállító Barkas típusú kis tehergépkocsik is. Veszprém-Ipartelep vasútállomáson jegypénztárat is létesítenek, illetve valamennyi közbülső állomás is fűtött várótermet kap. Ezen felül azt is tervezik, hogy a veszprémi Kiss Lajos lakótelepről illetve Dózsa-városból június-júliustól közvetlen balatoni járatokat indítanak, így nem kell majd minden Balatonra utazónak a belvárosba jönnie. Ő is megerősítette a 3 évig megmaradó vasúti kedvezményeket, s pontosította az ún. balatoni kedvezmény mibenlétét. Eszerint az AKÖV járatain a balatoni forgalomban 20 %-os kedvezményes bérlet váltható, amely a megváltástól számított 2 hónapig lesz használható összesen nyolc alkalommal. Konkrét számokat is mondott. Jelenleg a vasút Veszprém – Alsóörs vonalán a teljes útvonalra szóló kedvezmények nélküli jegy 5,20 Ft-ba kerül, az AKÖV buszán a 20%-os kedvezménnyel ugyanezen a viszonylaton 4,70-ért lehet majd utazni. Ugyanez Veszprém és Balatonfüred között 7 Ft helyett, csak 6,40 Ft-ot jelent majd. Ugyanő szinte szó szerint ugyanezt egy hónappal később elmondta a veszprémi SZMT (Szakszervezetek Megyei Tanácsa) ülésén is. Itt azonban hozzátette még azt is, hogy a forgalomáttereléseknek együtt kell járniuk a közút-hálózat korszerűsítésével is.

11. kép - Vajon drágább lesz a busz, mint a vonat?

A köz nem nyugszik

Tari László megnyugtatónak szánt nyilatkozatával egy napon jelent meg a Magyar Nemzetben egy Győrből érkezett olvasói vélemény. A levélíró felpanaszolta, hogy Győrből a Balatonhoz eddig el lehetett jutni közvetlenül vasúton. Igaz, rendkívül lassan, 4 óra alatt, ami kb. 25 km/h-s utazási sebességet jelentett. Erre most a vasút fejlesztése helyett felszámolják a gazdaságtalannak ítélt Veszprém – Alsóörs szakaszt, így elvágva az Észak-Dunántúl közvetlen vasúti kapcsolatát a Balatonnal. Az innen érkezőket eztán majd Veszprémben autóbuszra szállásra kényszerítik. Ez csomagokkal, gyerekekkel kész rémálom. A kényelmetlenség mellé még valószínűleg a tarifa is nőni fog, így pontosan a saját gépkocsival nem rendelkező, kisebb pénzű utazókkal babrál ki az állam. Mindezen gondolatai végén a levélíró a megszüntetés helyett inkább a vonal felújítását javasolta. Ez a levél akár intő jel is lehetett volna egy később jelentkező problémára, amivel ekkor még senki sem számolt.


Április közepén az Autóközlekedési Tröszt vezérigazgató-helyettese, Zahumenszky József adott interjút a Népszavának, melyben szintén érintette a forgalomátterelés kérdését. Véleménye szerint a Veszprém – Alsóörs vasút helyébe lépő 20 db új autóbusz a korábbinál kényelmesebb és jobb szolgáltatást tud majd nyújtani. Úgy fejezte ki magát, hogy szinte városi sűrűséggel követik majd egymást az autóbuszok. Külön megemlítette a menetidőket. Míg a vonat a Veszprém-külső – Alsóörs útszakaszt jelenleg 53 perc alatt teszi meg, az autóbuszokkal majd ugyanez az út 30 percre csökken, Balatonfüred pedig az eddigi 78 perc helyett 38 perc alatt lesz megközelíthető a megyeszékhelyről. Kitért a sokakat izgató tarifák kérdésére is. Bár ő is megerősítette, hogy a hivatásforgalomban még 3 évig megmaradnak a vasúti tarifák, de elsőként mondta ki, hogy a kedvezmények nélküli alkalmi utazás ezen a viszonylaton autóbusszal drágább lesz, mint a vonat, de ezt a drágulást 2 forintban maximálta.

12. kép - Új buszállomás épül Alsóörsön


Mindezen nyilatkozatok ellenére még mindig nem sikerült mindenkit meggyőzni arról, hogy a vasút megszüntetése a fejlődés útja. Érthető okokból továbbra is a tarifális kérdések izgatták legjobban az embereket. 1969. április végén erről Hauser János a Veszprém Megyei SZMT közgazdasági bizottságának vezet