Szovjet csúcstechnika a volánnál | 1. rész

1. A jegykiadó automaták elterjedésének okai

Az 1970-es évek elejére már Magyarország vidéki városaiban is gondot okozott, hogy a helyi járatokon közlekedő autóbuszok nehezen tudták tartani a menetrend által kijelölt menetidőket. Ennek egyik oka a hosszú megállóhelyi tartózkodás volt. Az egyre növekvő forgalom ugyanis sorban állást szült az autóbuszra felszállni kívánó fizető utasok miatt. Ekkoriban ugyanis két eset volt általános. Vagy a kalauz vagy a busz vezetője adta ki a jegyeket. Az utóbbinál ráadásul a busz vezetőjének a figyelmét meg kellett osztania egy az alapfeladatától eltérő dolog miatt. Ebből nem egyszer keletkeztek konfliktushelyzetek. Ráadásul ebben az időben komoly problémaként jelentkezett a közlekedési vállalatoknál a kalauzhiány is. Ennek kiküszöbölésére vezették be a szóló buszokon a persely használatát, ami azonban egyáltalán nem volt kielégítő megoldás. Ezután újabb módszerekkel próbálkoztak. Például Pécsett 1972. január 1-től bevezették, hogy a csuklós autóbuszokon a bérletes utasok minden ajtón felszállhattak, de ez sem volt teljes körűen alkalmazható eljárás. Mindenképpen korszerűsítésre szorult tehát a jegykiadás olyan módon, hogy a járművek ún. egyemberes üzemmódban közlekedhessenek.

A Volán vezetői úgy vélekedtek, hogy a továbblépés útja nem a Budapesten és Miskolcon problémamentesen alkalmazott elővételes, jegylyukasztásos módszer, hanem annál valami korszerűbb kell, hogy legyen. Ennek egy lehetséges és modern megoldása volt a menetdíjbeszedés és a jegykiadás automatizálása. A Volán Tröszt így az automaták világa felé kezdett tapogatózni, ezen belül is az egyszerűbb, mechanikus berendezések iránt érdeklődtek. Volt ez irányú hazai próbálkozás is, ugyanis példák akadtak bőven, úgy a nyugati világban, mint a Szovjetunióban is. Nem meglepő módon nálunk az utóbbi minta lett a befutó. Egész pontosan a szovjet gyártmányú PPB-75 típusú félautomata készüléket rendszeresítették a magyar városok helyi járatú autóbuszain (ezeket akkoriban a főváros és Miskolc kivételével mindenütt a helyi Volán üzemeltette). Jelen írásomban ezen szovjet jegykiadó félautomata sajnálatosan dicstelen hazai pályafutását igyekszem összefoglalni a teljesség igénye nélkül, de jó néhány vidéki város példáján keresztül.

Érdekes persze az is, hogy a két tanácsi vállalatnál miért nem az automaták felé fordultak, miért a jegylyukasztókat kezdték alkalmazni. Erről Gyene László a BKV forgalmi főosztályvezetője úgy nyilatkozott 1972-ben, hogy ők is tanulmányozták Európa összes alkalmazott jegykezelő rendszerét, és ennek alapján döntöttek úgy, hogy a magyar viszonyok között a lengyel módszer a legmegfelelőbb. Ezek a jegykezelő készülékek ugyanis primitíven egyszerűek, elronthatatlanok és olcsók. Itthon is nagy mennyiségben előállíthatók mindössze 450 forintos – korabeli – áron. A BKV véleménye az volt, hogy a különféle automatákkal való, esetlegesen többéves kísérletezgetést a közlekedési helyzet egyszerűen nem bírja el. Ráadásul megfelelő ipari háttér nélkül bonyolult rendszerek bevezetésébe belevágni felelőtlenség.

2. A kísérletezés időszaka

A Volánnál azonban másként vélekedtek, s így 1973-ban meg is kezdődtek a különféle automatás tesztek. Amik aztán a BKV által prognosztizáltaknak megfelelően valóban évekig elhúzódtak így alaposan próbára is tették az utasok türelmét. Február 1-től a salgótarjáni 1-es járat autóbuszaira szereltek fel jegykiadó automatát, majd az év folyamán Debrecenben próbálták hosszabb ideig a készülékeket. A cívis városban már szovjet berendezéseket teszteltek. Ezeknek közös jellemzőjük volt, hogy az akkori viteldíjnak megfelelően egy darab kétforintos érmével működtek. Az érmét a bedobó nyílásba kellett dobni, az innen egy mérlegre esett, így ellenőrizte a gép, hogy megfelelő érmét kapott-e, majd a perselybe pottyant. Ezután egy kart vagy billentyűt kellett megnyomni, amire a gép kiadott egy menetjegyet, melyet le kellett szakítani. A használat nem tűnt bonyolultnak és gyorsabb is volt, mint pl. a kalauz. A salgótarjáni gépet rövid idő elteltével már módosítani kellett. A két városban különféle típusokat próbálhattak azért, hogy a gyakorlatban dőljön el, melyik a jobb. (Találtam utalást arra, hogy egy típust Veszprémben is teszteltek, de erről nincs bővebb információm.) A Tröszt elképzelése az volt, hogy amelyik gép beválik, az fog országosan is elterjedni, s így egységes lesz mindenütt a városi buszokon a jegykiadás. Salgótarjánban azt tervezték, hogy szórólapon is bemutatják az automaták működését és ennek a szórólapnak a hátoldalán az utasok is megtehetik az észrevételeiket a rendszerrel kapcsolatban. Az év őszén Pécs is bejelentkezett az automaták kísérleti üzemére, de oda csak 1974. május közepén érkeztek meg az első gépek. Ez utóbbi kísérletet nézzük kicsit bővebben.

1973 szeptemberében, amikor a Volánok autóbuszain kis túlzással szinte városonként más módszert alkalmaztak a jegykiadásra – buszvezető, kalauz, persely és különféle kísérleti automaták – Pap János, a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese bejelentette, hogy ez a vegyes rendszer hamarosan megszűnik és a pécsi autóbuszokon már 1974-ben bevezetik a jegykiadó automaták használatát. 1974. május közepén meg is érkeztek az első darabok Pécsre. Ezek a Debrecenben próbált szovjet típussal voltak azonosak. A 12-es Volán május 30-tól egy hónapon át tervezte tesztelni a baranyai megyeszékhelyen a készülékeket. A kísérletre a 39-es, 41-es és 42-es járatokat jelölték ki. Minden kocsira két automatát kívántak felszerelni. Úgy vélekedtek, hogy amennyiben az eredmény pozitív lesz, akkor az összes pécsi buszt ilyen automatákkal szerelik fel. A teszt időszakában a helyszínen tartózkodott a gyártó cég, a kalinyingrádi Élelmiszergépgyártó Vállalat főkonstruktőre, Vlagyimir Nyikityenkó is. Ő elmondta, hogy 1970-ben kezdték meg a jegykiadó automaták gyártását. Először Rigában szerelték fel a buszokra, majd a kedvező visszajelzések hatására megkezdték a sorozatgyártást, és a pécsi kísérlet idején már mintegy 150000 db szolgált Szovjetunió-szerte az autóbuszokon. Ismertette a gép kezelését is, ami igen egyszerű. Két db egyforintost vagy egy db kétforintost kell bedobni. Az automata a bedobott pénz méretét és súlyát veszi figyelembe, ez alapján ad jegyet. Ehhez a pénz bedobása után a nyomókart kell lenyomni, mire a gép egy sorszámozott jegyet ad. A bemutatón a Volán részéről közölték, hogy nagy várakozással tekintenek a tesztre, de elhangzott ellenvélemény is. Eszerint egyszerűbb lenne a BKV által 1969-től alkalmazott jegylyukasztásos módszert átvenni. A Volán szakemberei azonban úgy vélték, majd a gyakorlat eldönti, hogy melyik módszer a jobb.

PPB-75 automata egy pécsi FAÜ-csuklóson 1974.05.30.

1974. május 30-án tehát megkezdődött a pécsi tesztüzem. Az eredeti tervvel ellentétben végül csak a 39-es vonal csuklós autóbuszainak a hátsó peronjára illetve a kalauzüléssel szemben szereltek fel 1-1 jegykiadó készüléket. A kalauzok csak abban az esetben adtak jegyet, ha az automaták elromlottak. Egy hét után már jelentkezett egy tipikus probléma. Többen panaszolták, hogy az automata nem adott nekik annyi jegyet, amennyinek az értékét bedobták, de a pénz elnyelte. A Volán részéről gyorsan érkezett a válasz, miszerint a gépek egyszerre csak egy jegyet adnak, ha valaki többet kíván venni, akkor többször kell a teljes folyamatot végigcsinálnia. Ez a probléma leginkább talán a tájékoztatás hiányára volt még visszavezethető, ugyanis használati utasítást nem függesztettek ki a gépek mellé. Úgy gondolták, ha valakinek nehézsége támad, úgyis ott a kalauz. A rendszeres utazók mindenesetre elkezdték megtanulni a gépek kezelését.

Egy kettesért egy jegyet

Az eredetileg egy hónaposra tervezett tesztidőszak alaposan elnyúlt. Ugyan a következő 30 db automatát már június végén várták Pécsett, de ezek csak ősszel érkeztek meg. A Volán a tapasztalatokat november elején értékelte. Az értékelés elég kritikusan kezdődött, mert kiemelte, hogy kezdetben a készülékek egyáltalán nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Gyakran előfordult, hogy elnyelték a pénzt, félbeszakították vagy begyűrték a jegyet, kezelésük sokszor még a megfigyelőként szolgálatot teljesítő kalauzoknak is gondot okozott. Komoly nehézséget jelentett a szovjet pénzérmékhez készült súlyzárak átállítása. A végig jelenlevő szovjet konstruktőr azonban kisebb átalakítással úrrá tudott lenni ezen a problémán, és az addigi hibajelenségek augusztusban már nagyrészt megszűntek. Ehhez persze egy jelentős változás is hozzátartozott. Az automaták a beavatkozás után ugyanis már kizárólag csak 2 forintos érmékkel működtek. Az utaspanaszok mindenesetre minimálisra csökkentek. Ekkor aztán jöhetett a teszt következő fázisa, a kalauz nélküli üzemmód.

Két kettesért két jegyet

Ez egyelőre még mindig csak a 39-es vonalra korlátozódott, mert elég sok közlekedésbiztonsági feltétel meglétét igényelte. Hosszabb megállóöblöket kellett kialakítani és a területüket megfelelően megvilágítani. Olyan jelző- és biztonsági berendezéseket kellett felszerelni, amelyek lehetővé tették az utasok mozgásának megfigyelését a járművezető számára. A 39-es vonalon és az ott közlekedő autóbuszokon ezeket a feltételeket novemberre sikerült megteremteni, ezért kísérleti jelleggel november 7-től életbe is lépett a kalauz nélküli közlekedés. Ennek eredményétől tették függővé, hogy mikor terjesztik ki a rendszert a többi csuklós autóbusz által kiszolgált pécsi vonalra is.

Most szakítsuk meg egy rövid időre a pécsi teszt történetét és tegyünk egy kis kitérőt Szegedre. 1974. nyarán ugyanis a napfény városában is tesztelt a helyi Volán egy magyar fejlesztésű jegykiadó automatát. Július 13-tól a 71-es vonal autóbuszait szerelték fel ilyen gépekkel. A magyar készülékek, hasonlóan a szovjet masinához szintén csak kétforintossal működtek. A 10-es Volán egy kicsit jobban odafigyelt a megfelelő tájékoztatásra, ugyanis plakátokon hívta fel a figyelmet az automatákra és mutatta be azok kezelését. Itt már előre látták, hogy kellemetlen helyzeteket szülhet a kettes hiánya, de végül a meghibásodások miatt hagytak fel a kísérlettel. Ekkor szóba került a Debrecenben és Pécsett próbált szovjet automata valamint a BKV jegylyukasztásos módszere is. Ez utóbbi annál is inkább kézenfekvő volt Szegeden, mert a város villamosait üzemeltető Szegedi Közlekedési Vállalat 1975-től ezt tervezte bevezetni a járművein. A helyi Volán azonban húzódozott az ötlettől a jegyértékesítés várható nehézségei miatt, de annyit elismertek, hogy akkor legalább e téren egységes rendszer működhetne a városban.

Közben más városok is érdeklődni kezdtek a jegykiadás automatizálása iránt, hiszen az ezzel kapcsolatos problémák nem csak az eddig említett, kísérleteket végző Volánoknál álltak fenn. 1975. májusában a Közlekedéstudományi Egyesület tartott Kecskeméten előadást „Gépesített jegykiadási rendszer a helyi autóbuszjáratokon” címmel. Itt a megjelentek megtudhatták, hogy az ilyen rendszerek fő előnye a rövidebb megállóhelyi tartózkodás, valamint a gépkocsivezető tehermentesítése. (Ezt a várt két fő előnyt a későbbiekre való tekintettel jól jegyezzük meg!) 1975. decemberében már Szolnokon is arról beszéltek a 7. sz. Volánnál, hogy a következő év folyamán ilyen gépekkel szerelik fel a város autóbuszait. A Tisza parti város maga is szolgált egy érdekes történettel ebből a szempontból. A helyi Volán vállalat egyik műszerésze Réczkay József, a Pécsett látott automaták hatására maga is szerkesztett hulladék anyagokból egy jegykiadó automatát. 1976. májustól szeptemberig több változatot is készített, majd amikor látta, hogy a gép működik, jelentkezett a vezetésnél. A vállalat felkarolta az ötletet, és segítséget is biztosított. Így már négyen dolgozhattak azon, hogy az első hat egyforma automata elkészülhessen. Az új gépek elfogadták az 1 és a 2 forintos érméket is. Végül 1977. január 27-én felszerelték őket a 24-es vonal járműveire, hogy egy féléves nyúzópróbának vessék alá őket. A tévé és a rádió is beszámolt a tesztről, sőt Pécsről is jelezték, hogy szívesen kipróbálnák a magyar berendezést is. Sajnos azonban az automaták már az első napon csődöt mondtak, ugyanis a tervezettnél vékonyabb és néhány tizedmilliméterrel szélesebb jegyszalagot állandóan begyűrték. A gépeket tehát a papírhoz kellett igazítani. A módosítások elvégzése után 1977. július 24-én szerelték fel őket újra, ezúttal a 2-es vonal autóbuszaira. Sajnos erről a próbálkozásról nem találtam további információt. Nem valószínű tehát, hogy ez a gép bevált és elterjedt volna.

1977. májusban már Egerben is arról értekeztek, hogy mennyi munkaerőt szabadítanak fel és mennyivel gyorsabbá teszik az utasforgalmat az automaták. Itt már azt is tudni vélték, hogy az év folyamán 1550 db készülék érkezik a Volán Tröszt szovjet partnerétől és ezt a mennyiséget a megyeszékhelyek buszainak felszerelésére használják fel. Ugyanekkor már Szolnokon is tényként kezelték, hogy a közeljövőben a kalauzi szolgáltról átállnak a jegykiadó automaták használatára.

3. 1977. – Az első néhány megyeszékhely bevezeti a PPB-75 típusú automatát

Eközben azonban a szovjet szakemberek a magyar üzemeltetők – Debrecen és elsősorban Pécs – tapasztalatai alapján kisebb módosításokat hajtottak végre a PPB-75 típusú gépeiken és a Volán Tröszt megrendelése alapján a gyártó cég megkezdte az első nagyobb tételek leszállítását hazánkba, elsőként a megyei jogú városokba. Ígéretük szerint azok ezután csakis a fizikailag sértetlen kétforintos érméket fogják elfogadni és többé nem gyűrik vagy szakítják majd be a jegyszalagot. Az első 80 db – egyébként tetszetős formájú és figyelemfelkeltő narancssárga fényezésű – készülék 1977. május elején érkezett meg Pécsre. Ezzel a mennyiséggel a 39-esen szerzett tapasztalatokat felhasználva a többi csuklós vonal (10, 20, 26, 32, 40, 47) autóbuszait kívánták felszerelni. Ezeken az útvonalakon ugyanis időközben elvégezték a megállóhelyek szükséges átalakítását. A kocsikat is felszerelték leszállásjelző lámpákkal, lépcsővilágítással, tükrökkel, indításjelző csengővel, mikrofonnal és hangszórókkal, tehát mindazokkal a biztonsági berendezésekkel, melyek lehetővé teszik a kalauz híján magára maradó gépkocsivezető biztonságos munkavégzését. Egy változtatást azonban végrehajtottak a 39-esen közlekedő kocsikon is. Mivel a későbbiekben a szóló buszokat is fel kívánták szerelni automatákkal és azokon a készülékeket elöl tervezték elhelyezni, így a korábban hátra felszerelt automatákat átrakták az első ajtó közelébe illetve az újabb vonalak csuklósaira már eleve előre szerelték őket. 1977. június 5-én vasárnap lépett életbe a teljes kalauz nélküli közlekedési rend a pécsi csuklósokon. Ezzel az automaták tesztidőszakát mi akár lezártnak is tekinthetjük.

PPB-75 automata egy pécsi buszon 1977.06.06.

Másfél hónappal később ugyanilyen típusú szovjet automatákkal szerelték fel a szegedi csuklós buszokat is. A 31 buszon 1977. július 24-től már csak az automatákból lehetett jegyet venni. Hasonlóan Pécshez, itt is 2-2 gépet helyeztek el az első ajtónál. A helyi sajtóban fényképpel illusztrált részletes használati leírást is közzétettek.

A Volán 10. sz. Vállalat tájékoztatója 1977.07.22.

PPB-75 automata egy szegedi IK 280-ason 1977.07.20.

1977. augusztusban Pécsett és Szegeden már összesíthették is az első tapasztalatokat. A baranyai nagyváros csuklós busszal dolgozó gépkocsivezetői egyöntetűen arról számoltak be, hogy a felelősségük megnőtt, hiszen olyan dolgokra is figyelniük kell, amire korábban nem kellett. Ugyancsak megegyezett a véleményük abban, hogy nagy tömeg esetén nem képesek áttekinteni az utastérben fennálló helyzetet. Érdekes volt az is, hogy míg a 39-esen gyakorlatilag minimálisra csökkentek az automaták hibái, az újonnan gépesített vonalakon minden kezdődött elölről. A készülékek ugyanis előírásszerű használatot követeltek, amit a tumultusban nem mindig kaptak meg. A meghibásodott automatákat a végállomásokon így igen gyakran cserélni kellett. A szegedi észrevételek hasonlóak voltak. Ott is sorozatban mondtak csődöt a gépek, persze elsősorban még a helytelen használat miatt. Ha azonban nem adott jegyet a bedobott kettes ellenére, akkor az utas szorongva várhatta, jön-e éppen az ellenőr. Mert akkor lehetett magyarázkodni. Jellemző, hogy a helyiek már egyhavi automatázás után felvetették, hogy talán jobb lenne nem ezt a rendszert erőltetni, hanem az SzKV által akkor már két éve alkalmazott jegylyukasztásos módszert kellene átvenni. Ez idő alatt Pécsett már egy numizmata által is megirigyelhető kollekció gyűlt össze a Volánnál az automatákba bedobált nem megfelelő érmékből. Több kilónyi osztrák, ndk-s, lengyel, jugoszláv érme, régi egypengős, sőt különféle réz és egyéb fémkorongok kerültek elő az automaták perselyeiből azok felbontásakor.

Miután Debrecenben és Győrben is bevezették az új rendszert, 1977. szeptemberben Pécsett és Szegeden is annak kiterjesztése mellett döntöttek a teljes buszállományra. Szeptember 5-től az előbbi város valamennyi szóló buszára felszerelték az automatákat. Szeptember 25-től Szegeden az IK 260-asokra és egyelőre 7 db farmotoros IK 66-osra, de a következő szállítmányból már valamennyi buszra telepítették a gépeket.

Újságcím Pécsett 1977.05.04.

Egy hónappal később, 1977. október 24-én Tatabánya is csatlakozott az automatát üzemeltető városokhoz. A már kialakult gyakorlatnak megfelelően az első körben itt is a csuklós buszokat látták el a berendezésekkel. Itt is az első ajtóhoz telepítettek 2 db gépet, így a fizető utasok itt is csak az első ajtót használhatták. Az utasokat hirdetésekben kérték az előírások betartására. Az új rendszerről a buszokon és a megállókban is tájékoztatókat helyeztek ki. Az első időszakban a járműveken ügyeleti szolgálatot ellátó személyzet is tartózkodott az esetleges nehézségek feloldása céljából. Ugyanebben az időben jelentek meg a szovjet jegykiadók Szombathelyen is. Ez utóbbi két dunántúli városban összesen 168 db automatát helyeztek üzembe.

A Volán 18. sz. Vállalat tatabányai hirdetése

> > > A folytatás ide kattintva érhető el. < < <

#PPB75 #történeti