• bajszgabor

A helyi autóbuszközlekedés története Salgótarjánban | 1962-1969

1962.

Új néven (számon)


Az 1962-es évet a Nógrád megyei Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) új néven, vagyis csak új számon kezdte. Az ágazat átszervezése folyamán ugyanis ekkor lépett életbe az egy megye – egy vállalat elképzelés. Mivel Nógrádban korábban is csak egy AKÖV volt, így itt ténylegesen annyi történt, hogy a korábban 33. számú AKÖV neve 2. sz. AKÖV-re változott. Már az új néven vetették össze a salgótarjáni helyi járat fejlődésének számait 1962. januárjában a korábbi évekkel. Eszerint az 1955-ös induláskor napi 1400 utast szállítottak a buszok, ami 1959-re évi 1,6 millióra, 1960-ra 2,2 millióra, 1961-re pedig 2,6 millióra emelkedett. Az utaskilométerek száma 18,4%-kal nőtt az előző évhez képest. Salgótarjánban csúcsidőben a lehetséges mértékig bevezetett sűrítések ellenére is jellemző volt a zsúfoltság. Ebben az időben a vállalat Salgótarján mellett a megye másik városában, Balassagyarmaton, illetve Nagybátonyban működtetett még helyi járatokat.


1962. nyár elején a megfelelőbb közlekedési helyzet kialakítása végett elhatározták, hogy felülvizsgálják a salgótarjáni közlekedést és ennek alapján fogják megállapítani az autóbuszok indító- és végállomásainak elhelyezését. Erre június első két hetében sor is került. A helyszíni vizsgálatban a Salgótarján Városi Tanács VB valamint a KPM AVIG szakemberei vettek részt. Ennek eredményeként számos megállóhelyet módosítottak. A zagyvapálfalvai posta előtti megállót áthelyezték a helyi tanácsháza elé, az Őrangyal Patika előtti megállót megszüntették. A Művész-telep előtti megállót a telep és a Ponyi-puszta közötti szakaszra helyezték, ezzel együtt az addigi Ponyi-pusztai megállót is megszüntették. Az eggyel kevesebb megállás így némileg gyorsította a zagyvarónai 1-es járatot. A bizottság megállapította azt is, hogy a távolsági járatok Pécskő utcai végállomása továbbra sem felel meg a kívánalmaknak, így azt alkalmasabb helyre kell tenni, de a városközpontban kell maradnia. Erre a November 7. mozi melletti területet jelölték ki azzal, hogy oda megfelelő várakozó helyiséget kell építeni. A megyei tanács erre a célra mintegy 150000 Ft-ot biztosított.


  1. kép - Így nézett ki a város főtere a '60-as évek elején

1962. nyarán a salgótarjáni helyi közlekedésben is felütötte a fejét egy akkor országos probléma, nevezetesen a kalauzhiány. Ezen - ugyancsak más városokhoz hasonlóan - a kalauz nélküli, perselyes járatok bevezetésével igyekeztek úrrá lenni. Augusztus 6., hétfőtől ezért kísérleti jelleggel először a Csizmadia-telep és Sebaj-telep között közlekedő járaton alkalmaztak perselyt. Azt várták az új módszertől az AKÖV-nél, hogy vele gyorsulni fog a közlekedés, mert nem kell majd az utasoknak sorban állni a jegyért, hanem csak bedobják az előre kikészített viteldíjat és már utazhatnak is. A dolgot nagyszerű kezdeményezésként propagálták, mondván, hogy az AKÖV ismét megtette a magáét, most az utasokon a sor.


2. kép - Így pedig a Szabadság tér, jobbra a Karancs út, balra a Pécskő u.


Szeptember elején a helyijárattal kapcsolatban kisebb pánik keletkezett. Történt ugyanis, hogy egyik napról a másikra kiemelték a helyükről és ledöntötték a Zagyvaróna – Baglyasalja és a zagyvapálfalvai vonal valamennyi megállótábláját. Aztán ugyanilyen hirtelen el is tűntek a földből kiemelt táblák. Sokan intéztek kérdéseket az illetékesekhez, hogy talán megszüntetik a megállókat? A válasz megnyugtató volt. Azért gyűjtötték be a táblákat oszlopostól, mert az addigi festett táblák helyett új, a szabványnak is megfelelő, és könnyebben tisztán tartható táblákat szereltek fel, az oszlopok pedig az egyszerű festés helyett komolyabb karbantartást kaptak. Mindezt pedig egyszerűbb volt az AKÖV műhelyében elvégezni, mint egyenként a helyszínen. Néhány nap után valamennyi jelzés vissza is került az eredeti helyére megújulva.


3. kép - 1962-ben már épült a Karancs Hotel, így látszott a főtéri buszmegállóból


Az év vége felé a helyijáratok tarifája borzolta fel a kedélyeket némiképp. Történt ugyanis, hogy valaki felvetette, hogy ez a szolgáltatás Salgótarjánban drágább, mint Budapesten. Azt vette ugyanis észre, hogy míg a fővárosban az 1 forintos vonaljegyért végigutazhat egy 10-15 km hosszú viszonylatot, vagy 1,50 esetleg 2 Ft átszállójeggyel akár az egész várost átszelheti, addig Baglyasaljáról 2,30 Ft-ért viszi el a busz a városközpontba, de ha a Kohász Stadionban menne meccset nézni, oda már csak 3,20-ért utazhat. Emiatt kérdésekkel fordult a 2. sz. AKÖV-höz. Mennyivel kapja drágábban az üzemanyagot az AKÖV, mint a FAÜ? Mennyivel drágábbak az AKÖV buszai, mint a pestiek? Mennyivel fizeti jobban a személyzetet az AKÖV, mint a FAÜ? A két vállalat ugyanazon hatóság/minisztérium felügyelete alá tartozik? Az AKÖV-nél magasabbak a javítási költségek, mint a FAÜ-nél? A salgótarjániak gyakrabban törik-zúzzák a járműveket? Esetleg a salgótarjáni utasok pénztárcája vastagabb, mint a budapestieké?


4. kép - Nógrádban 1962-ben még több volt a fakarusz, mint az igazi autóbusz


Érdekes kérdések, még érdekesebb, hogy az AKÖV nem kerülte meg a választ. Telek György osztályvezető közölte ugyanis, hogy az árképzés nem az AKÖV hatásköre, mert azt az 1951-es általános fogyasztói árrendezésről szóló kormányhatározat szabta meg. Abban az autóbusz-tarifát egységesen 45 fillér/km-ben állapították meg. A salgótarjáni helyijárat viszonylatain is ezt alkalmazza az AKÖV. A fővárosi tarifa más kategóriába tartozik. A FAÜ az olcsóbb viteldíja miatti bevételkiesést a pénzügyminisztériumi dotációval visszakapja. A felvetett kérdések tehát nem befolyásolják a salgótarjáni helyijáratok tarifáját.


5. kép - Újra a nyugodt, kisvárosias Főtéren vagyunk, háttérben a Déryné zenés cukrászda


1963.

Csak toporgunk egy helyben


Az újév kemény téli időjárása próbára tette a közlekedés résztvevőit is. A nagy havazások és hófúvások ugyan elkerülték a megyét, de a rendkívüli hideg – Salgótarjánban január közepén -20°C-ot is mértek – számos fennakadást okozott. Gyakran befagytak a fékek vagy az üzemanyagtartály vezetékei, emiatt sok járat 20-30 perces kését szenvedett. A salgótarjáni helyijáratok közül a salgóbányai kocsik késtek a legtöbbet ebben az időszakban. A közlekedő járatok is gyakran lerobbantak rövidebb-hosszabb időre és egyébként is lelassult a közlekedés. Ebben az időben elterjedt vicc volt, hogy a MÁVAUT cégnév nem jelent mást, mint azt, hogy „Mindig Áll Vagy Az Utasok Tolják".


6. kép - 1963-ra már állt a Karancs, előtte már alakult a tér, a 4. képen látható földszintes épület már eltűnt


Februárban ismét számot vetettek az AKÖV-nél a helyijárat fejlődésével. Megállapították, hogy míg 1958-ban 5 db járművel bonyolították a város közlekedését, addig 1962. végén már 10 helyijáratú autóbuszt alkalmaztak. A vállalat tervei között szerepelt e téren 1963-ra a járatok sűrítése.


7. kép - Ezen az 1963-as kiváló légifotón a szemfülesek megtalálhatják a Pécskő utcában a buszfordulót


Ez az év a salgótarjáni buszközlekedés tekintetében leginkább a távolsági buszpályaudvar problémájáról szólt. Arról – mint már említettem – az előző évben megszületett a döntés, hogy az állomást a Pécskő utcából a November 7. mozi melletti területre, a régi vásártérre helyezik, ami méreténél fogva jóval alkalmasabb a buszok indítására, fogadására és tárolására is. Tavasszal megkezdődtek a munkálatok. Május végén pedig a Pécskő utcában leszerelték az utasterelő korlátokat és a kocsiállások jelzőtábláit. Mivel a távolsági buszok továbbra is innen indultak, kérték az AKÖV-öt legalább a táblák visszahelyezésére. Így ugyanis előfordult olyan eset, hogy egy adott járatot nem sikerült a korábban megszokott helyéről indítani, és az elment üresen, mert az utasokat senki sem tájékoztatta erről a tényről. Ennek kiküszöbölésére azt is felvetették, hogy hangos bemondót is telepíthetnének, és a forgalmista azon keresztül mondhatná be a szükséges információkat, irányíthatná a különböző járatokra történő felszállást.


8. kép - Ikarusok a Pécskő utcai buszállomáson 1963-ban


Válaszként Cser Gyula, az AKÖV igazgatója – az utasok tapasztalataival szemben – azt állította, hogy az autóbuszok a táblák eltávolítása óta is minden esetben a megszokott helyükről indulnak, melyet az utasok ismernek, így a táblákat nem szükséges visszatenni. Hangos bemondót pedig nem tudnak beüzemelni, mert a Finommechanikai Vállalat alkatrész hiánya miatt nem tud ilyet szállítani. Mindenesetre intézkedtek, hogy a forgalmi szolgálattevő nyújtson segítséget, hogy a panaszos által előadott eset többé ne fordulhasson elő. Július derekán aztán közölték, hogy az új állomás átadására augusztus 1-én kerül majd sor. Amikor megtörtént, erről mindössze egy kis mínuszos hírben számolt be a helyi lap a lottószámok és egy üzemi büfé megnyitásáról szóló rövid hír között augusztus 24-én. Egy hasonlóan kétmondatos cikkecske korábban megírta, hogy végül 200 000 Ft-ot költöttek a megyeszékhely állomásának kialakítására. (Ehhez tegyük hozzá, hogy az ugyanezen év júniusában átadott balassagyarmati állomás építése 800 000 Ft-ba került.)


9. kép - Felszállás! Ők megtalálták a megfelelő buszt ...


Érdemes megemlíteni egy szeptemberi hírt is, hiszen ez már helyi járatokról szól – csak még mindig nem Salgótarjánról. Ekkor ugyanis már közlekedett az év elején ígért kisterenyei helyi járat, sőt ezt megelőzve Pásztón is elindult ez a szolgáltatás. Így már a megye 5 településének volt saját autóbusz-járata.



10. kép - A helyijárat egyik IK 620-asa karbantartás közben


Kutatásaim közben sokszor találkoztam olyan feljegyzéssel, ami arról tanúskodott, hogy az utasoknak gyakran meggyűlt a baja az autóbuszok személyzetének modortalan viselkedésével. Álljon itt most ennek ellenpontozására is egy példa. Október 1-én történt, hogy a főtérről a bányagépgyárhoz tartó járat elindult anélkül, hogy felvette volna a rá várakozó utasokat. A kalauznő csak lekiáltott az embereknek, hogy kis türelmet kér, mindjárt visszajönnek. Az ott várakozó GA 70-75 frsz-ú IK 31 es kalauznője erre – meglátva a 15-20 hoppon maradtat, odament hozzájuk és azt mondta:


Ne várjanak feleslegesen a kedves utasok, szálljanak fel hozzánk, mert a másik busz nem jön vissza.

Emberségből jeles, de felvetődik a kérdés, hogy vajon mit tudott a másik busz személyzetéről, amiért biztos volt benne, hogy nem jönnek vissza.


11. kép - Itt pedig egy IK 630-as a salgótarjáni AKÖV-műhelyben


Decemberben kicsit elmerenghettünk egy reklám kapcsán az autóbusz-közlekedés szolgáltatási színvonalán. A gyufaskatulyákon ugyanis megjelent egy hirdetés: „Minden úton – MÁVAUT-on”. Vajon olyan kevés az utas, hogy reklámköltséget nem kímélve kell kapacitálni az embereket az olcsó és kényelmes MÁVAUT-járatok használatára? Valószínű, hogy akik nap mint nap igénybe vették a szolgáltatást, nem így vélekedtek. Sőt.


1964.

Állandó buszhiány


A telet 1964-ben is túlélte a vállalat. A helyijárat számára azonban továbbra is túl kevés kocsi állt rendelkezésre. Nem csoda, hogy emiatt tavasszal már megint nagy volt a zúgolódás. Ekkor a baglyasaljaiak panaszkodtak, mivel egyes járatok esetében a bérletes utasok sem fértek fel az autóbuszra, annyian voltak. Több javaslatot is tettek, a legelőremutatóbb az volt, hogy az AKÖV tartson átfogó utasszámlálást, hogy képet kaphassanak egyáltalán arról, hogy mennyien is szeretnék igénybe venni a szolgáltatásukat. Amikor ugyanis korábban már megkérdezték azt az illetékesektől, hogy miért adnak el több bérletet, mint amennyi helyet biztosítani tudnak, azt a választ kapták, hogy annyi bérletet kell eladni, amennyit az utasok venni akarnak. Ez a cinikus válasz azonban azt eredményezte, hogy az emberek sokszor a buszbérlettel a zsebükben voltak kénytelenek gyalogolni. Az újabb felvetésre adott válasz most sem volt kevésbé cinikus. Mivel a bérlet által biztosított napi két utazás nem csak adott járatokra vonatkozik – hiszen ez az utasok és a személyzet körében is zavart okozhatna -, hanem bármelyikre, ezért azt tanácsolták, hogy a kedves panaszos, lemaradó utasok a zsúfolt járat helyett az azt megelőzővel utazzanak inkább. Konkrét javaslatot is adtak: Baglyasról reggel ne az 5.24-essel menjenek dolgozni, hanem már az 5.08-assal. No persze érthető ez a hozzáállás, hiszen több járművet nem tudtak biztosítani. Ám ebben az esetben is tisztességesebb lett volna ezt tényszerűen leírni ahelyett, hogy az emberek napirendjét beosszák.


12. kép - 1964., már bontják a főtéri Csemegét is


Azért érezhető, hogy a vállalatnál is tudták, mekkora problémáról van szó. Május elején az új menetrenddel kapcsolatban Telek Géza személyforgalmi osztályvezető mondott is néhány bíztató dolgot a helyijárattal kapcsolatban. Igaz, ez a salgóbányai vonalra vonatkozott. Ide azonban azt ígérte, hogy május 31-től már minden órában indul majd járat, ezzel javítva a bányásztelep és a városközpont kapcsolatát. A helyijárat számára azonban újabb buszokról továbbra sem tudott beszámolni, csak a helyközi és távolsági üzemágakhoz terveztek IK 55-ös és IK 31-es kocsikat beállítani.


Nyáron a buszhiány mellett további bosszantó problémák is felmerültek. Egyre többször fordult elő ugyanis, hogy még a menetrendben meghirdetett járatok is kimaradtak. Volt, hogy egymás után következők is. Június végén már a helyi sajtó is érdeklődött az AKÖV-nél: mindez miért? A válasz az előző évtized, az ’50-es évek állapotait idézte. Olyan szintű a gumi- és alkatrészhiány, hogy a vállalat még a meglevő járműveit sem tudta mind kiadni a forgalomba. És ezzel el is volt intézve a dolog. Hogy a menetrend emiatt fals adatokkal megtéveszti az utasokat, nem számított. Az emberek joggal bosszankodtak ekkora közömbösségen. Eközben pedig július 1-től hatalmas csinnadrattával Salgótarján és Losonc között nemzetközi járatot indítottak csillogó-villogó új IK 55-ösökkel. A dolog tarthatatlanságát már a városi tanácsnál is érezték, ezért augusztus 6-ra összehívtak egy tanácskozást a helyi autóbusz-közlekedéssel kapcsolatban az AKÖV tanácstermébe. Erre meghívták Salgótarján legtöbb munkást foglalkoztató üzemeinek képviselőit is. A fő téma a forgalomba kiadható autóbuszok számának növelése és ennek mikéntje volt. A megoldás a FAÜ-től érkezett.


13. kép - Tudósítás a meginduló losonci járatról


Egy nap az 1-esen


Ennek ismertetése előtt azonban még üljünk be az 1-es busz vezetőfülkéjébe és töltsünk egy műszakot a Zagyvaróna – Baglyasalja közötti járat vezetője társaságában, mint tette azt Csizmadia Géza újságíró. Érdekes ugyanis bepillantani a helyijárat mindennapjaiba, megerősíti szinte mindazt, amit a fentebbiekben az utasok is tapasztaltak nap mint nap. A dolog ott kezdődik, hogy a gépkocsivezető hajnali fél 4-kor kel. A zagyvarónai tanácstól 4.16-kor induló első járat utasai még szinte aludtak, mikor felszálltak, de a vezetőnek frissnek kell lenni a korai időpontban is. Az első teljes forduló végén már le is szállt, hogy a felderengő világosságban ellenőrizze a gumikat. Ugyanis előző nap is defektet kapott. Megerősítette, hogy a gumiellátás csapnivaló, s ez igen sok gondot okoz. A buszt 10 naponta ellenőrzik a műhelyben, a vezető és váltótársa ezalatt összeírja a felmerülő problémákat. Gyakran már annak is örültek, ha a hibák felét kijavították a műhelyben. Amit tud, azt persze a vezető maga megjavítja. És hiba a nagy igénybevétel miatt mindig adódott. Ha emiatt egy kocsi kiesik a forgalomból, azt a vállalat legtöbbször nem is tudja pótolni. Ilyenkor kimaradnak a járatok. Ezen a ponton azonban beavatást nyertünk egy vállalati kulisszatitokba is. Nem csak akkor maradtak ki ugyanis a helyijáraton egyes menetek, ha elromlott annak a kocsija, hanem akkor is, ha valamelyik munkás- vagy bányászjárat busza romlott el. Ilyenkor ugyanis az volt az eljárás, hogy minden esetben a helyijáratról vettek le járművet és azt irányították át a bányászbusz pótlására. Megtudtuk azt is, hogy valamennyi útvonal közül a Baglyasi út állapota volt a legrosszabb. Itt éri őket a legtöbb defekt, és egyébként is erősen csökkenti az itt közlekedő buszok élettartamát az úttest állapota. A riportot megelőző napon az egyik kollégának két defektje volt ezen a útszakaszon. A vonal zagyvarónai végpontja is óvatosságra inti a buszvezetőket. Ott feltöltötték a végállomás melletti patakmedret, de a vizet nem vezették el átereszeken az út alatt, így az az útra folyt. Esőben sártengert, télen jégpályát teremtve, amin a busznak valahogy át kellett evickélni épségben minden alkalommal. Ugyancsak egy neuralgikus pont volt az útvonalon a baglyasi sorompó. Ez ugyan nem volt 10 percnél tovább zárva tartható, de ahhoz elég, hogy meglehetős gyakorisággal felborítsa az 1-es menetrendjét. Amúgy a menetrendet sem tartotta megfelelőnek vezetőnk. Ezt egy főtéri kiálláskor egy példával támasztotta alá. Abban az időben ugyanis 5 busz is állt a téren. De aztán ezek egyszerre indultak el, aztán fél óráig semmi. Ezt elég nagyvonalú volt szerinte helyijárati szolgáltatásnak nevezni. Egyébként is a 6-os a Béke-telepre mindig zsúfolt, mert csak óránként járt, a Rokkant-telepre meg egyáltalán nem ment semmi. Oda felmenni – vélte vezetőnk – felér annyi fáradtsággal, mint a főtérről Zagyvapálfalvára gyalogolni. A ritka járatok miatt nagy a zsúfoltság. Ez pedig nem tesz jót senkinek. Megtépázza az idegeit az autóbuszok személyzetének is, akik kénytelenek így vezetni, és az utasoknak is, akik emiatt idegesen érnek a munkába vagy haza. Jó lenne egy olyan járat, ami csak a város belső területén járna, nem a peremkerületek felé. Az javíthatna a helyzeten. Vagy szintén csökkentené a zsúfoltságot, ha csuklós, esetleg pótkocsis buszokat állítanának forgalomba. Emellett persze alapvető lenne a gumi- és alkatrészellátás javítása. Délután fél 5-kor adta át a volánt a váltótársának. Megivott még két pohár sört, aztán hazament. A sofőrök korán fekszenek, mert másnap hajnalban kezdődik minden elölről.


14. kép - A salgótarjáni AKÖV-telep 1964-ben


Jönnek az első farosok


Most térjünk vissza az előző gondolathoz. Megszületett tehát a döntés, hogy sűríteni kell a helyijáratok közlekedését. Mégpedig a 20 percenkénti indulást javasolták és tervezték a legfontosabb útirányokban. Ehhez mindenképpen új járműveket kellett beszerezni. Érdekes, hogy szeptemberben azt mondták, hogy már januárban döntöttek az addig közlekedő 60 személyes IK 620-asok mellé nagy befogadóképességű, farmotoros autóbuszok beszerzéséről. Ám 9 hónapig ez ügyben nem történt semmi. Sőt, mint említettem, a májusi menetrend-váltás előtt a vállalat személyforgalmi osztályvezetője csak távolsági IK 55-ösök és helyközi IK 31-esek beszerzéséről beszélt.


Azonban szeptemberben a FAÜ befejezett egy már két éve tartó folyamatot, melynek során megszabadult a mindössze néhány éve, de a kialakítása miatt a fővárosi forgalomban be nem vált IK 66-osaitól. Ezek az egyáltalán nem öreg autóbuszok egytől-egyig vidékre kerültek a különböző AKÖV-ökhöz. 1964. szeptember 24-én, csütörtökön ezek közül érkezett meg Salgótarjánba egy kocsi. De hogy? Autómentővel, mivel útközben lerobbant. Ez a kocsi korábban több mint 90 000 km-t futott Budapest utcáin, így az AKÖV-nél inkább csak bosszankodtak, mintsem csodálkoztak volna a busz ilyetén megérkezésén. A helyi sajtó ki is pellengérezte az „új” buszt. Hiszen milyen segítség az, ami csak a szerelőknek ad további munkát! Ez a busz csak komoly, hosszú idejű javítás után tud majd munkába állni a salgótarjáni helyijáraton. Az AVIG vajon így képzelte el a segítségnyújtást? Ilyen kiöregedett, kizsigerelt járművek Salgótarjánba küldésével? Hogy még több busz álljon a telepen javításra várva? Mert további négy ilyen kocsi érkezéséről szóltak a hírek. Hát ezt köszönték szépen.


15. kép - A szerelőknek volt dolguk elég, a pesti farosok nélkül is


A cikkíró dühös reakciója mindenesetre erős túlzás volt, de az előzményeket – vagyis a salgótarjáni helyijárat aktuális állapotát – tekintve érthető. Az illetékesek öt nappal később, szeptember 29-én mindenesetre azt ígérték, hogy november 15-ig valamennyi autóbuszt rendbe hozzák, pótolják a hiányzó ablakokat, tömítéseket, tetőberendezéseket. Így az őszi esők nem fogják a buszok utasterét áztatni. És akkor nézzük a dolog pozitív oldalát. A Budapestről érkezett IK 66.5 típusú kocsi valójában mindössze 3, legfeljebb 4 éves lehetett (sajnos nem tudom biztosan, melyik kocsi érkezett legelsőnek). Névlegesen 100 utast tudott befogadni, vagyis nagyobb méretű volt bármely, addig Salgótarjánban használt autóbusz-típusnál. Három utasajtóval rendelkezett, amely gyors utascserét ígért a megállókban, bár ez erősen függött az utasszámtól. (Budapesten a lomhaság, a nagy padlómagasság, és az ülések közti szűk folyosó mellett épp az első és harmadik ajtó egysávos volta okozta a legtöbb gondot ennél a típusnál).


Tény azonban az is, hogy emellett az új szerzemény mellett a már korábban meglevő buszok (és teherautók, taxik, stb.) karbantartása nem kevés munkát adott az AKÖV szerelőinek Salgótarjánban. 1964. október elején 198 fő foglalkozott a vállalatnál a gépjárművek karbantartásával. 1200-1500 km megtétele után valamennyi buszt átvizsgálták az 1-es szemlén. Ilyenkor elvégezték rajtuk a szükséges javításokat. Ennél komolyabbak a 10 000 km-enkénti 2-es szemlék. Ennek során ugyanis szétszedik a motort is, fék, rugó vagy éppen villamossági javítások is megtörténnek. Az akadozó alkatrészellátás miatt gyakran fel is torlódtak a javításra váró járművek. A 2-es szemlén egy kisebb jármű általában 2 nap alatt átesik egy háromfős szerelőbrigád munkája nyomán. Ám a „nagyvadak”, mint a 620-630-as vagy az 55-ös Ikarusok esetében ez hosszabb idő. Napi átlagban 25-30 autóbusz szokott javításra érkezni, és kb. 20-25 távozott rendbe hozva. Így mindig voltak beavatkozásra váró autóbuszok.


Látszott egyébként, hogy a salgótarjáni helyijárati közlekedésben elég nagy volt a baj ahhoz, hogy az AKÖV illetékesei is komolyan vegyék. A helyzet javítására sokféle tervet dolgoztak ki. Október közepén Telek György osztályvezető és Bozó Ernő az AKÖV párttitkára össze is foglalta ezeket. A zsúfoltság enyhítésére új menetrendet készítettek, ami az addigi félórás hézagokat hivatott kitölteni. Ehhez viszont még mindig várták az új kocsik érkezését. Egyelőre még csak az egy árva IK 66-os érkezett meg a FAÜ-től, de azt ígérték, hogy még ebben a hónapban üzembe állítanak két pótkocsis autóbuszt a Zagyvaróna – Baglyasalja közötti 1-es vonalon. Ezek mellett november 20-ig érkeznie kellene még 4 darab budapesti IK 66-osnak. Ha mindezek rendelkezésre állnak, akkor az 1-esen átlag 120 férőhellyel növelhető a kapacitás. Ugyanígy a zagyvapálfalvi vonalon is. De sűríteni tervezték a Béke-telepi 6-os viszonylat közlekedését is, mert úgy számoltak, hogy az általa érintett épülő strand, a megyei kórház és a Füleki út menti tervezett lakótelep miatt rövid időn belül a helyijárat legforgalmasabb vonalává fog válni. Itt 15 perces követést irányozott elő az új menetrend tervezete. Azzal is számoltak, hogy a rendelkezésre állás javítása okán a FAÜ tartalék alkatrészekkel és tartalék gumikkal küldi majd a 66-osokat. Az utóbbi egyébként komoly fejtörést okozott a tárgyalt időszakban. Ekkor éppen beszámolhattak arról, hogy a napokban 60 db új gumit kapott a vállalat és a hónap végéig még 120 db-ra volt ígéretük. A tartós utánpótlás azonban nem látszott.


Ezután szóba került a hálózat esetleges bővítése is. Tervek itt is voltak bőven. Főleg a város keresztirányú forgalmára. Ennek azonban voltak az AKÖV-től független feltételei is. Például a Rokkant-telepet már nagyon időszerű lett volna bekapcsolni az autóbusz-közlekedésbe, de a rossz utak miatt mégis lehetetlen volt. Ha megtették volna, az defektet, törést, balesetet eredményezett volna egyiket a másik után. Komolyan gondolkodtak viszont egy Salgótarján külterületeit összekötő ellenirányú körjáraton. Ez idegenforgalmi szempontból is hasznos lett volna, de a szükséges, jó minőségű utak ehhez is hiányoztak. Gondoltak egy olyan keresztirányú járatra is, ami a Forgách-telepről indulna, majd a városközponton, Károly-aknán és a Hidegéri úton Baglyasaljára illetve onnan vissza közlekedne, de ehhez szintén nem voltak meg bizonyos útszakaszok.


Az ötleteléshez október végén csatlakozott a városi tanács is. Berkes József, a tanács vb-titkára megerősítette, hogy a Rokkant-telepen felépült 780-790 lakást nem lehet figyelmen kívül hagyni a buszközlekedés szempontjából. Sőt, összességében is eléggé elmaradottnak minősítette a salgótarjáni helyijáratot. Ennek persze sok esetben tényleg a megfelelő utak hiánya volt az oka. Leszámítva azokat, amik a KPM fenntartásában voltak, a tanács a városban 69,5 km hosszú utat kezelt. Ebből 26,5 km volt kőburkolatú, 5,9 km aszfaltozott, 13 km pedig makadám út. A maradék 34,4 km-en semmiféle burkolat nem volt, azok földutak voltak. 1958. óta volt a tanácsnak saját útfenntartó üzeme. Pénzük azonban nem sok jutott útépítésre. 1964-ben 2 millió forintot költöttek erre, és 1965-ben is 1,9 milliót terveznek. Ez azonban csak arra volt elég, hogy az újonnan épülő lakónegyedekhez utat biztosítsanak, illetve néhány utcát kijavítsanak. Tudták persze, hogy ennél több kellene. Elismerte a tanács, hogy a Baglyasi út állapota kritikán aluli, ennek felújítása azonban a Baglyas-patak szabályozásának függvénye. Esőzésekkor ugyanis ennek felduzzadt vizét a Tarján-patak nem tudta befogadni, így a medréből kilépve nem kímélte az utat sem. Ez a probléma 1964-ben már legalább 8 éve napirenden volt, de az Országos Vízügyi Főigazgatóság folyamatosan halogatta a megoldást. Ha szabályoznák végre a patakot, a tanács akkor is megépítené az utat, ha valamennyi zsebüket ki kellene ehhez üríteni – ígérte Berkes József. Külterületi körjárat esetében a tanács a Baglyasalja és Idegér összekötését nem támogatta, mert szerintük ott nem lett volna utas, de pl. a Károly-akna és a József–telep összekötését annál inkább. A Rokkant-telepi járat esetében úgy számoltak, hogy a Meredek út és a Szerpentin út szükséges kiépítésére reálisan 1966-ra lehet számítani. Igazából az elmondottak közül egyedül ennek az útvonalnak a megépítését látták reálisnak a közeljövőben.


Közben, történt még egy s más az ősszel. Mivel még mindig vártak a megígért buszokra, október 30-án közzétették, hogy a városi menetrend-váltásra az addigiaktól eltérően nem november 1-én, a távolsági járatokkal együtt kerül sor, hanem csak december 6-án. Ugyancsak októberben szóvá tették Baglyasalján lakó bányagépgyári dolgozók, hogy az ő hetijegyük miért került 19,50 Ft-ba, mikor a hasonló távolságra járó Főtérről induló zagyvapálfalvi járaton ugyanez a jegytípus csak 12 Ft. A teljes árú egyszeri menetjegy ráadásul mindkét viszonylaton 2,30 Ft volt. A válasz száraz volt, de mindent megmagyarázott. Eszerint a helyijáratok viteldíja a megtett távolság szerint változik, ahogy az AKÖV felügyeleti szerve meghatározta. A jelzett útvonalon az átszálló pont a Külső pályaudvar. A Baglyaslja – Külső pu. szakasz 3,3 km, viteldíja 1,40 Ft, hetijeggyel 7 Ft, a Külső-pu. – Zagyvapálfalvi Bányagépgyár szakasz (a falun átvezető hosszabb útvonalon) 5,8 km, viteldíja 2,30 Ft, hetijeggyel 12 Ft. A hetijegy 19,50 Ft-os ára a két szakasz árából és az 50 filléres biztosítási díjból tevődött össze, ám az utóbbit nem volt kötelező fizetni. Ezzel a hetijeggyel természetesen használható volt a falu érintése nélkül, a rövidebb útvonalon közlekedő járat is. Aki viszont csak a rövidebb útvonalra váltott 17 Ft-ért hetijegyet, az nem utazhatott a hosszabb útvonal járatain. A pontosság kedvéért hozzátették azt is, hogy aki a Főtérről vált hetibérletet a Bányagépgyárhoz, az a hosszabb útvonalra 14 Ft-ot, a rövidebbre 11 Ft-ot kellett, hogy fizessen.


16. kép - IK 66 a FAÜ állományában


November végén aztán végre megérkeztek a FAÜ-től a várva-várt IK 66-osok. Így már 5 db százszemélyes nagy autóbusz volt állományban a korábbiak mellett. Így november 29-én be lehetett jelenteni a december 6-tól életbe lépő változtatásokat, melyektől az elmúlt évek folyamán egyre dagadó problémahalmaz csökkenését várták az AKÖV és a tanács szakemberei. A leghosszabb vonalon, az 1-esen, Baglyasalja és Zagyvaróna között így fordulónként 100 férőhellyel több lett a kapacitás. Itt a járatok munkanapokon reggel 6.00 – 8.00 és 12.00 – 18.00 között 15 percenként, 8.00 – 12.00 és 18.00 – 20.00 között 30 percenként, utána 23.00-ig óránként követik egymást. A 3-as, Főtér – Zagyvapálfalva viszonylaton fordulónként 20 többletférőhelyet sikerült biztosítani. A 3-ason 6.00 – 18.00 között 30 perceként közlekednek a buszok. A 6-os, Főtér – Sebaj-telep útvonalon 5.00 – 9.00 illetve 15.00 – 18.00 között 30 percre csökken a követés, egyéb idősávokban itt marad a 60 perc. A munkaszüneti napok menetrendjében nem történt változás az eddigiekhez képest. A menetrend tervezői igyekeztek, hogy az egyes járatok csatlakozásait megoldják. Az új menetrend szerint a salgótarjáni helyijáratok a korábbiakhoz képest havonta 12 000 km-rel többet tesznek meg. A zagyvarónai forduló és a Baglyasi út állapota azonban egyelőre változatlan maradt. Ez különösen az utóbbi esetében jelentett most már óránként 4 autóbusz számára fokozott balesetveszélyt.


1965.


Elindultak tehát a faros Ikarusok, melyek Budapestről érkeztek. Ezek a kocsik a következők voltak: GA 80-40, 80-41, 80-86, 80-93 és 80-94. Salgótarjánban is megőrizték fővárosi, kék-ezüst „köntösüket”, csak a FAÜ cégjelzése helyett a MÁVAUT felirat került az oldalukra. Ez volt az első eset – de mint tudjuk, messze nem az utolsó –, hogy a fővárosi forgalomból kikopott autóbuszok második, salgótarjáni életükben is megtartották eredeti fényezésüket. Az addig a városban közlekedett IK 60-asok és 620-asok az akkoriban szokásos városi MÁVAUT-fényezéssel, a világoskék és vajszín/törtfehér kombinációjában virítottak. Mivel azonban időnként MÁVAUT-szürke IK 31-esek és 630-asok is besegítettek a helyijárati közlekedésbe, néha egész tarka arcát mutathatta a salgótarjáni buszközlekedés. A kép azonban hamarosan szegényebb lett e tekintetben, mert ebben az időben, vagyis a ’60-as évek derekán az AKÖV elhagyta a külön városi fényezést, és az újabb kocsik már mind szürkében érkeztek, illetve a régebbi világoskékeket is szürkére fényezték át, amikor a festésük esedékessé vált. Így ez a színkombináció eltűnt az egész országban.


Nénike az aszfalton és egyebek …


Aki azonban azt hinné, hogy a nagyméretű buszok beállításával és a menetrend némi sűrítésével 1965-re helyreállt a béke és a nyugalom a salgótarjáni helyijárat életében, az nagyot téved. Tavasszal legalábbis már újra izzott a levegő, egyik gond után jött a másik.


Május 3-án este fél hétkor a Főtéren várakozók szerencsés kimenetelű baleset szemtanúi lehettek. A GA 65-35 frsz-ú IK 620-as beérkezve a végállomásra leszállított, majd nyitott ajtókkal a parkolóhelyre akart állni, mert egy óra pihenője következett. A leszállók után azonban egy idős néni fellépett a nyitott ajtón át, hogy megkérdezze, hová megy a busz. A kalauznő azonban egy ismerősével elegyedett beszélgetésbe, a gépkocsivezető pedig azt gondolván, hogy a busz üres, nem zárta be induláskor az ajtókat. A néni a kocsi hirtelen lendületvételétől a nyitott ajtón át háttal a kövezetre esett, de szerencsére nem lett komolyabb baja. Amikor azonban az emberek rászóltak a vezetőre, hogy mi történt, ő gorombasággal válaszolt. Pedig neki csak zárt ajtókkal lett volna szabad elindulni és csak azután, hogy meggyőződött róla, senki sincs a buszon. Az AKÖV vizsgálatot rendelt el az ügyben, s megállapították, hogy az utasoknak a végállomásra érkező autóbuszról történő leszállása után a kalauznő csengővel jelezte a vezetőnek, hogy indulhat, ő erre megnyomta az ajtókat záró gombot, de a hátsó ajtó ennek ellenére nem záródott be. Ezen át lépett fel a néni a busz hátsó ajtaján. Amikor a kocsi megindult, a néni megijedt, hogy nem jó buszra szállt és hátralépett, s a hirtelen fellépő mozgás miatt esett ki a buszból. A vizsgálat szerint a jármű személyzete helytelenül járt el ebben az esetben. A gépkocsivezetőnek meg kellett volna győződnie arról, hogy mindkét ajtó bezáródott-e, a kalauznőnek pedig újabb csengetéssel jeleznie kellett volna a hirtelen fellépő utast. Az AKÖV emiatt egyrészt elnézést kért, másrészt írásbeli figyelmeztetésben részesítette mulasztó dolgozóit és felhívta figyelmüket a KRESZ és a forgalmi utasítások szigorú betartására.


17. kép - Épülnek a Pécskő utcai házak 1965-ben


Aztán újból terítékre került a minden évben előkerülő Baglyasi út esete. Bár ezen évente próbáltak javítgatni, de a tavasz végére rendre rosszabb állapotba jutott a 2 km-es útszakasz, mint az előző évben volt. 1965-re odáig fajult a helyzet, hogy az utat egész egyszerűen le kellett zárni a forgalom elől, mert járhatatlanná vált. A vele párhuzamos Erkel utcát ugyan felszórták ideiglenesen kohósalakkal, de ezen csak teherautók tudtak közlekedni, az AKÖV 100 személyes autóbuszai nem használhatták. Így aztán a buszok a villamos bányavasút felüljárójánál visszafordultak a városközpont felé, a baglyasiak meg gyalogolhattak. A dolog pikantériája az volt, hogy a hetibérletük ára továbbra is ugyanúgy 12,50 Ft volt, mintha a buszok végigmentek volna a vonalon a baglyasaljai végállomásig. Május elején aztán észrevételezték az AKÖV felé, hogy miért fizetnek a kevesebb utazásért is ugyanannyit, és miért nem állít be a vállalat legalább egy fakaruszt, ami használhatná az ideiglenes útvonalat? Azt a választ kapták Telek György személyforgalmi osztályvezetőtől, hogy fakarusz nincs, a bérletek árát pedig a megállapított szakaszhatárok alapján kell beszedniük. Ennek megváltoztatása pedig nem az AKÖV, hanem a felettes szerv hatásköre. Azt pedig személyesen Sándor Elemér tanácselnök mondta, hogy az utat a patakmederrel együtt csak 1966-ban tudják véglegesen rendbetenni. Ideiglenesen azonban május 15-ig járhatóvá teszi a tanács útfenntartó vállalata. Addig is maradt a gyaloglás a sárban, a mindennapos bosszankodás, rosszabb esetben a veszekedés a kalauzokkal.


És ezzel még nem volt vége. Még mindig május első felében vagyunk. A bányagépgyáriak ekkor azt kifogásolták, hogy miért lehetséges az, hogy míg más vonalakon 15 percenként szinte üres 100 személyes farosok járnak, addig valahogy mindig éppen az ő járatukon óránként közlekedő 60 személyes kocsi robban le. Gyakori eset volt, hogy a gyárig közlekedő kocsi el sem tudott indulni. A következő 100 személyes viszont csak a vasúti felüljáróig közlekedett. Az utána induló 60 személyes szintén. Az ezekre felszálló bányagépgyáriak – a végállomásig szóló jegyeik kezelése után – aztán gyalogolhattak. Nem egyszer keletkezett ebből is szóváltás. Az persze igaz, hogy a csak a vasúti felüljáróig közlekedő kocsik maguktól nem mehettek tovább a gyárig, de ha előtte kimaradt a gyári járat, akkor a menetirányítás igazán változtathatott volna ezen. Fő kérésük tehát az előforduló műszaki hibák esetére a lehetőségekhez képest rugalmasabb szervezés volt, hiszen ők minden alkalommal a bányagépgyári végállomásig fizették meg a tarifát.


Új buszokkal a Tóstrandig


Valamit javított a helyzeten, hogy április-májusban a 2. sz. AKÖV kapott 5 db új, 80 személyes IK 66-ost, melyek közül hármat a salgótarjáni helyijáraton állítottak munkába. Ezek segítségével a városi tanács és az AKÖV közötti egyeztetést követően meghosszabbították a május 1-én megnyílt új Tó-strandig a Sebaj-telepi 6-os viszonylatot, ahol tervezték a járatkövetés sűrítését is, ez azonban még további kocsik érkezését feltételezte. A vonal meghosszabbításával a szakaszhatárt a Sebaj-teleptől a Béke-telepre kellett áthelyezni. Így a Csizmadia-teleptől induló járaton a Főtérig 1 Ft-ot, a Sebaj-telepig 2 Ft-ot, azon túl a Tó-strandig 3 Ft-ot kellett fizetni. A Főtéren felszállóknak a Sebaj-telepig 1 Ft, a Tó-strandig 2 Ft lett a tarifa. Mivel a persely csak 1 és 2 forintos érméket fogadott el, a Csizmadia-telepen felszállóknak – ha a Főtérnél tovább utaztak – először csak 1 Ft-ot kellett bedobniuk, majd a Főtéren a további 1 vagy 2 forintot, mert a gépkocsivezető csak így tudta ellenőrizni, hogy az utas tényleg addig utazott-e, mint amit kifizetett. Eleinte minden jónak is tűnt, de hamarosan kiderült, hogy nincs minden rendben. A „bomba” június utolsó vasárnapján robbant, amikor is sokkal többen utaztak volna, mint amekkora utasszámra az AKÖV készült. A tömeg miatt felborult a menetirányítás is a vonalon, úgy tűnt, a buszok össze-vissza, a gépkocsivezetők kénye-kedve szerint indultak. Ráadásul nem adtak ki a meghosszabbított vonalra érvényes bérleteket, még a diákok számára sem. Jogosnak tűnt a felháborodás és a kérés, miszerint az AKÖV állítson be vasárnaponként többlet buszokat a 6-oson és adjanak ki bérletet is erre a viszonylatra.

Június végén újabb intézkedés következett. Gyakori panasz volt ugyanis, hogy a hétvégi kirándulóknak az autóbusz miatt nagyon korán haza kell menniük. Ezért a salgóbányai vonalon beiktattak szombati és vasárnapi napokra egy 22.05-kor Eresztvényből a városba induló járatot. Ezt a plusz járatot előzetesen szeptember végéig, október elejéig tervezték közlekedtetni.


18. kép - Az átalakuló városközpont 1965-ben, háttérben a Rokkant-telep házai


Az év további része megint Baglyasalja problémáiról szólt. Július elején bejelentették, hogy a baglyasi buszforduló közepét parkosítani fogják és épül egy váróhelyiség is az utasoknak. Ám az állapota miatt már többször is lezárt úttestnek a problémájára csak október végén látszott úgy, hogy megvan a gyógyír. Ekkorra ugyanis a Nógrád Megyei Tervezőiroda munkatársai már javában dolgoztak a patakmeder szabályozásának a tervein. Ez összefüggött az addig szilárd alap nélküli Baglyasi út teljes újratervezésével. Az utóbbi feltételezte az előbbi elkészültét, de a két szakági tervezés párhuzamosan folyt. Úgy számoltak, hogy ezzel a munkával még 1965-ben elkészülnek a mérnökök, s akkor 1966. februárjában már rendelkezésre állhat a teljes kiviteli tervdokumentáció a víz- és az útépítéshez egyaránt. A költségszámítás szerint a patak szabályozása mintegy 5 millió, az útépítés kb. 7 millió forintba fog kerülni. Addig azonban még egy telet ki kellett bírnia a baglyasiaknak az alig-alig használható útjukkal. Addig a 80-100 személyes nagy autóbuszok közlekedtetése ezen a szakaszon továbbra is állandó balesetveszélyt jelentett. Már amikor tudtak rajta közlekedni egyáltalán.


Az 1965-ös tél ugyanis korán beköszöntött. November 19-én péntekre virradóra komoly havazással érkezett a hideg. Ez szerencsére nem okozott komolyabb fennakadást, a városban csak jelentéktelen késések fordultak elő. Minden járat tudta tartani a menetrendet. Mindez köszönhető volt annak, hogy a hatóságok felkészültek a téli viszonyokra. Az utak síkosságmentesítése már a hóesés kezdetén megindult, a megállókat, buszfordulókat salakkal szórták fel. Később, már december elején azért Salgóbányánál egy busz – szerencsére üresen – az árokba csúszott.


19. kép - Csehszlovák delegáció a salgótarjáni AKÖV-telepen 1965-ben


Ebben a hidegben sem szorult minden busz személyzetébe elég emberség. Így a krónikás ismét megörökíthetett egy olyan esetet, ami joggal váltotta ki az emberek rosszallását. A zagyvapálfalvi felüljárónál történt, hogy egy busz beérkezett a megállóba, ami a járat végállomása is volt egyben. A leszállás befejezte után a várakozók a buszhoz léptek, hogy felszállhassanak a kinti hidegből a fűtött utastérbe, ám az ajtók bezáródtak előttük. Így aztán míg az utasok fagyoskodtak, addig a kalauz és a gépkocsivezető kedélyesen beszélgetett, tudomást sem véve a didergőkről. Vajon ez a nagy farmotoros jószág volt az utasokért, vagy az utasok őérte? A 3,30 forintos viteldíjért örüljenek, ha felveszi őket? Ilyen gondolatok jártak a várakozók fejében – meg persze ennél cifrább „imádságok” is. Aztán egyszer csak, mintegy varázsütésre kinyílt az ajtó, s a kalauz kiszólt:


Tessék kérem! Igyekezzünk a felszállással, indul a kocsi!

No, de nem késett sokat a válasszal az AKÖV sem. Állításuk szerint a busz személyzetének a tartózkodási idő alatt kötelessége kitölteni a menetlevelet, az elszámolást és rendezni a bevételt. Emiatt nem nyitnak egyből ajtót a felszállók számára. Az ominózus esetben egy IK 66-os buszról volt szó, s ennek a fűtése egyébként sem működött megfelelően. Ha az érkezés után 10 percig várakozó buszon végig nyitva tartották volna az ajtókat, a gyengén fűtött utastér teljesen kihűlt volna, s ez a busz személyzetének egészségét veszélyeztette volna. Igaz, így meg az utasok fagyoskodtak, de az nem a vállalat gondja, hanem a tanácsé. Fel is hívták rá a tanács figyelmét, hogy építsenek a zagyvarónaihoz hasonló várótermeket a végállomásokhoz. Annyi intézkedés mégis történt, hogy utasították a helyijáratok személyzetét, hogy indulás előtt 5 perccel kezdjék meg az utasok beszállítását.


Decemberben minden esetre büszkén számolt be az AKÖV a helyijárat 11 éves fejlődéséről. 1965. végén ugyanis már 14 db autóbusz közlekedett a városban, s ezek ebben az évben 4,9 millió utast szállítottak összesen.


1966.

Fejlesztések – újabb gondok


1966. elején elkezdődött az AKÖV salgótarjáni telephelyének korszerűsítése. Ennek keretében a szerelőaknákat fehér csempével burkolták, a műhelyek új szerszámgépeket és célszerszámokat kaptak. Higanygőzlámpákkal javították a világítást. Az év folyamán a vállalt 1,2 millió forintot tervezett elkölteni erre a célra.


20. kép - A Karancs úti vasúti átjáró és a távolsági buszállomás 1966-ban


A tél elmúltával aztán kezdődtek a szokásos gondok. Március elején a Pintér-telepiek felpanaszolták, hogy a reggel 5.16-kor Zagyvarónáról induló járatnak alapesetben két kocsival kellene közlekedni. Viszont igen gyakran csak egy busz van. Ilyenkor ők a Pintér-telepi megállóban már nem tudnak felszállni arra az egy kocsira. Mi volt a válasz erre? Az, hogy a személyforgalmi osztály kivizsgálta a panaszt és megállapította, hogy mindig két kocsi indult azon a járaton. Egy állítás – egy tagadás. Annyit megengedően hozzátettek, hogy néha előfordult, hogy a másodrész 5-10 perc késéssel indult, de ez a vállalat szerint semmiképp sem volt rendszeres. Az AKÖV mindenesetre a jövőben is két kocsit kívánt közlekedtetni az adott járaton.


Áprilisban – talán a rossz évkezdést kompenzálva – az AKÖV gyorsan bejelentette, hogy hamarosan javulni fog a salgótarjáni közlekedés, mert még a hónap vége előtt kapnak 5 db új, kétajtós IK 66-ost. Ezekkel elsősorban a 6-os viszonylat forgalmát szerették volna sűríteni, emlékezve az előző évi bukdácsolásra a Tó-strand forgalmával kapcsolatban. 10 nappal a bejelentés után már azt közölték, hogy a 4 millió Ft értékű 5 busz majd csak májusban érkezik. Az új járművekkel kapcsolatban április 21-én az immár igazgatóhelyettessé előlépett Telek György is nyilatkozott. Hangsúlyozta, hogy a fő irány az, hogy a gazdasági lehetőségek függvényében korszerű, nagy befogadóképességű buszokat állítsanak forgalomba. Így a vállalat ebben az évben selejtezni tervezte az utolsó IK 30-asokat és fakaruszokat. A járműveik hadrafoghatósága azonban az akadozó alkatrészellátástól függ. A hiány enyhítésére körzeti alkatrészfelújító műhelyeket hoztak létre, melyeknek köszönhetően javult az ellátás pl. a hengerfejek, kardánkeresztek, fékdobok vagy a rugók tekintetében. Hogy ennek ellenére a közlekedésrendészet az ellenőrzéseik során gyakran talál a forgalomban részt vevő járműveiknél hiányosságokat, az Telek szerint részben a garázsmesteri szolgálat mulasztásaiból, részben a gépkocsivezetők gondatlanságából fakadt. De már megtették a szükséges intézkedéseket megfelelő számú képzett minőségellenőr beállításával.


21. kép - IK 620-as a Rákóczi úton az acélgyári vasúti átjárón túl


A folyamatos fejlődés szándékáról nyilatkozott májusban Cser Gyula igazgató is. Kiemelte, hogy 1960-hoz képest negyvennel nőtt az autóbuszok száma, ami önmagában nem sok. De figyelembe kell venni azt is, hogy akkoriban az állomány nagyobb része, 120 db bódés teherautó, fakarusz volt, s ezekből már csak 8 db van használatban. A többit korszerű autóbuszokra cserélték. Ugyanerre a sorsra jutottak a régi, elavult IK 30-as kocsik is. Azt is tudják azonban, hogy van még hová fejlődni. Sokszor zsúfoltak még a buszok, időnként a személyzet viselkedése is kifogásolható, van, hogy a buszok esztétikai állapota és tisztasága sem megfelelő. Azon igyekeznek, hogy mindezeket a hibákat kijavítsák a költségek egyidejű csökkentése mellett.


22. kép - Ugyanott egy IK 66-os várja a vonat elhaladását


1966. május 3-án végre megérkezett 4 db újabb, kétajtós IK 66-os, illetve néhány nappal ezek előtt még egy. Ez volt az az 5 kocsi, amiket már az előző hónapban vártak. Ellentétben a ’64 novemberében kapott farosokkal, ezek a buszok teljesen újak voltak. Nem csoda hát, hogy május 5-én szépen felsorakoztatták az újonnan átadott Művelődési Központ előtt, és ünnepélyesen adták át őket a város utazóközönségének. Az eseményről tudósító kis cikkecske persze hozzáteszi ehhez, hogy közülük csak 2 db fog a helyijáraton közlekedni, a másik három helyközi lesz.


23. kép - Az új IK 66-osok ünnepélyes átadása


A tarifareform


Láthattuk már eddig is, hogy az AKÖV által alkalmazott távolságarányos tarifa a helyi közlekedésben mennyi panaszt és anomáliát okozott. Nem túlzás hát azt mondani, hogy az 1966-os év legjelentősebb eseménye a vidéki városi közlekedésben az egyszerűsített díjszabás bevezetése volt. Ennek megfelelően jelentős volt a publicitása. Már május közepén ismertették a változtatás fő vonalait. Az intézkedésnek több célja volt. Csökkenteni kívánták általa az állam ráfizetését, azt várták, hogy megszüntesse a kirívó aránytalanságokat és tegye lehetővé a kalauz nélküli közlekedést. Mindemellett a napi használóknak nyújtson bizonyos kedvezményeket. Megállapították a bevezetés dátumát, 1966. július 1., 0 óra. Ebben a pillanatban valamennyi addig érvényes menetjegy, bérlet és utazási igazolvány érvényét veszti. Egyszeri utazásra érvényes, egységes vonaljegyet vezetnek be, melynek ára 2 Ft lesz. Az arcképes bérletigazolványokhoz egyvonalas (50 Ft) és összvonalas bérleteket (80 Ft) vezetnek be. Míg az előbbi csak a rajta feltüntetett vonalon, addig az utóbbi a teljes hálózaton érvényes lesz. A tanuló/nyugdíjas bérlet szintén a teljes hálózat használatára feljogosít (30 Ft) korlátlan számú utazásra. Az igazolványok kiállítási díja 1 Ft, ehhez 1 db 4x4 cm-es igazolványkép szükséges. A 6 éven aluli gyermekek felnőtt kíséretében díjtalanul utazhatnak. Mindezzel kapcsolatban részletes tájékoztatást ígértek.


24. kép - A főtéri buszállomás 1966-ban a régebbi IK 620-asokkal valamint újonnan és használtan beszerzett IK 66-osokkal


Június 6-án Józsa Mihály, a 2. sz. AKÖV személyforgalmi osztályvezetője további részletekkel szolgált a tarifaváltozással kapcsolatban. Elmondta, hogy július 1-től valamennyi járat végállomása a Tanácsköztársaság tér (Főtér). Ennek megfelelően a vonaljegyek is eddig lesznek érvényesek, aki ezen túl utazik, az újabb 2 Ft-ot kell, hogy fizessen. Ugyanez vonatkozik a vonalbérletekre is. A buszok itt visszafordulnak kiinduló állomásuk felé, így aki az addigi 1-es Zagyvaróna – Baglyasalja útvonalon utazik, annak is át kell szállni a Tanácsköztársaság téren. Az összvonalas bérlettel történő átszállás viszont nem jár többletfizetéssel. Az egyszeri utazás árának növelése és a bérletárak relatívan olcsóbbá tétele a bérletvásárlás felé igyekezett terelni a helyijáratok használóit. Pl. Zagyvarónáról a Főtérig a korábbi hetibérletek átlag 76 Ft-ba kerültek egy hónapban, napi két utazás biztosítása mellett, július 1-től ugyanerre a szakaszra a vonalbérlet 50 Ft-ért korlátlan számú utazásra használható. Azokhoz a gyárakhoz, amelyekhez csak a Tanácsköztársaság téri végállomáson történő átszállással lehet eljutni, az AKÖV a műszakváltások idejéhez igazított céljáratokat tervez indítani. Ilyen az Acélárugyár, vagy a Tűzhelygyár. Ehhez azonban előbb néhány napos utaszámlálással felmérik az igényeket. Kissé pontosította a régi igazolványok használhatóságára vonatkozó általános elképzelést is. Eszerint a dolgozók hetibérlete július 3-ig, a tanulók havi bérlete július 6-ig, míg a tanulók bérletigazolványa szeptember 5-ig érvényes marad. Hogy a bérletigazolványok cseréje zökkenőmentes legyen, a főtéri bérletpénztár mellett a város több pontján június 11-17. között ideiglenes pénztárakat alakítanak ki a nagyobb vállalatokkal, könyvtárakkal, egyeztetve, de szükség esetére tárgyaltak erről Rákóczi úti fényképészekkel is. Erre azért lesz szükség, mert az AKÖV-nek eddig is volt kb. 3000 bérletes utasa Salgótarjánban, de a váltással ezek számának növekedésére számítottak és az ezzel járó igazolványcseréket ez egyetlen főtéri pénztár nem győzte volna. A bérletcserék zömét egyébként június 11-18. között szerették volna lebonyolítani. Az új bérletigazolványok 5 évig érvényesek, a nyugdíjasoké naptári évenként kerül érvényesítésre, a tanulóké pedig minden év szeptember 1-ig érvényes.


25. kép - A gépkocsivezető dolga volt a kocsi külső tisztántartása


Emellett július 1-től a főtéri végállomáson 16 órás menetirányító szolgálatot terveztek bevezetni, aminek az elhelyezéséhez kérték a tanács közreműködését. Előre persze még nem ismerték a tanulók bérletigényét, de készek voltak további két buszt beállítani a helyi forgalomba, ha az az iskolakezdéskor szükségesnek mutatkozik. A tarifareform bevezetésével egyidejűleg valamennyi helyijáraton megszűnik a kalauzi szolgálat, mindegyik buszra perselyeket szerelnek fel. A kalauzokat az AKÖV más beosztásba tervezte beállítani, vagy segíteni kívánták más vállalatoknál elhelyezkedésüket is. Mivel ezzel munkaerőt is meg tud takarítani az AKÖV, úgy számoltak, hogy az addigi kb. 1 millió forintos éves állami dotációjuk is csökkenni fog.


26. kép - 1966. egy koratavaszi délelőttjén negyed 11-kor üres volt a főtéri buszállomás


A bérletigazolványok cseréjének lebonyolításához az előzetes terveknek megfelelően június 11-től alkalmi csereirodákat állítottak fel az Acélárugyárban, a Megyei tanács épületében, a zagyvapálfalvi tanácsi kirendeltségen, a ZIM-ben, Baglyasalján, stb. Június 18-tól a főtéri bérletpénztár megkezdte az új bérletjegyek árusítását is. Addig a napig egyébként mintegy 1400 új igazolványt váltottak ki, ez tehát elmaradt az előzetes tervektől. Félő volt, hogy emiatt a hónap végén majd torlódás alakul ki, s nemcsak a pénztáraknál, hanem a fényképészeknél is. Az AKÖV bejelentette, hogy ha szükséges, akkor a főtéri pénztár akár két ablakkal is az utasok rendelkezésére áll, de egyben kérték az utasokat, hogy ne hagyják a dolgot az utolsó pillanatokra.


27. kép - A Főtér régi házai közül eddigre már sokat lebontottak ...


1966. július 1-én aztán életbe lépett a tarifareform. Eddig a napig Salgótarjánban 2460 új bérletigazolványt állítottak ki, de csak 1000-nél alig többen váltották meg hozzá az új bérletjegyeket. Attól lehetett tartani, hogy a széleskörű tájékoztatás ellenére sokan nem értették meg, hogy az egyvonalas bérletek csak a Főtérig lesznek érvényesek. További zavart idézett elő az, hogy a Béke téri MÁVAUT-főműhely, amelynek feladata volt a szükséges perselyek előállítása és szállítása, anyaghiányra hivatkozva nem tudott maradéktalanul eleget tenni az AKÖV-ök ilyen irányú megrendeléseinek. Ez praktikusan azt jelentette Salgótarjánban, hogy csak az addig is perselyes buszokkal, KN-üzemmódban közlekedő Csizmadia-telep – Főtér, illetve Főtér – Tóstrand járatok lettek/maradtak teljesen perselyes módban. A többi vonalakon viszont vegyesen közlekedtek perselyes és persely nélküli buszok. Így az utasok érdekében ideiglenesen minden járaton megmaradtak a kalauzok is.


28. kép - ... de a Főtértől északra még érintetlen a régi utcakép, háttérben az új kórház, a kép közepén az új pártházzal

Ezen a napon kissé megváltozott a viszonylatok számozása is. Sajnos korabeli menetrend nem áll a rendelkezésemre, de egyéb információk alapján biztosnak tűnik, hogy a korábbi 1-es zagyvarónai szakasza megtartotta eredeti számát, a baglyasaljai szakasz pedig a 4-es számot kapta. A zagyvapálfalvi viszonylat is megtartotta 3-as számát, míg a salgóbányairól – amiben már az előző részben is bizonytalan voltam, hogy a helyijáratok közé tartozott-e és csak önkényesen neveztem el 2-esnek – számát nem találtam, ezért maradok a 2-esnél. Még egyszer jelzem persze, hogy ez nem biztos adat. A Tóstrandhoz közlekedő járat lett a 6-os, így annak korábbi déli ága a Csizmadia-telep felé – bár ezt sem láttam számmal megjelölve – szerintem az 5-ös számot kapta. Az előző részben a bányagépgyári járatot neveztem 4-esnek, de eddigre ezt a számot biztosan a baglyasi vonal kapta meg, így én ezt 7-esnek gondolnám. Így 1-7-ig folyamatos számozást kapunk némi bizonytalansággal.


Az iskolakezdés után aztán nem a tanulóbérletek ügye, hanem egy súlyos gyerekbaleset okozott nehéz napokat. A Csizmadia úton szabályosan haladt egy autóbusz, amikor egy 11 éves gyermek – aki az iskolába sietett – körültekintés nélkül lépett le a járdáról és nekifutott a jármű oldalának. A fiút agyrázkódással és koponyatöréssel szállították kórházba. A fiú néhány hetes kórházi kezelés után szerencsére felépült és saját bevallása szerint tanult is az esetből.

Szeptember végén egy munkanapon egész napos utasszámlálást tartottak a salgótarjáni helyijáraton. Ennek célja az volt, hogy felmérjék, miképpen változtak meg a város lakóinak utazási szokásai az új tarifarendszer bevezetése óta.


Október közepén a vállalati pártszervezet értékelte az év addigi teljesítményét, különös tekintettel az előforduló hibákra. Komoly problémát jelentett a különböző körülmények okozta lassú javítás. Emiatt a szükségesnél hosszabb időre estek ki járművek a forgalomból. A buszoknál sok panaszra adott okot azok kétes tisztasága. A perselyes kocsik vezetőire is gyakran érkezett panasz az AKÖV-höz, azok gorombáskodásai miatt. Komoly hiányosságok voltak a főtéri végállomás forgalomirányítás munkájában is. Volt tehát min javítani, de eredmény is akadt.


29. kép - Egy újabb kép a Karancs úti átjáróról, háttérben a Rokkant-telep. Oda kellene feljutni a busznak.


Október második felére készült el a szeptemberi utasszámlálás kiértékelése. Ez azt mutatta, hogy a kezdeti bizonytalankodás után az egyszerűsített tarifa mégis azt eredményezte, amire a tervezésekor előre számítottak. Vagyis növekedett az utasforgalom. A mérés napján 16 061 utast szállítottak a város helyi járatú autóbuszai. Ez jelentősen több, mint az előző év hasonló időszakában mért 12 163 utazó. Azt is megállapították, hogy míg 1965-ben az utasok között fele-fele arányban oszlottak meg a jegyváltók és a bérlettulajdonosok, ez 1966-ban már a bérletesek javára billent, ők tették ki az utasok mintegy 75%-át. Azt is megállapították, hogy a korábbi – mindössze napi két utazásra jogosító - bérletekkel ellentétben az új típusú bérletek gazdái napi átlag 3 utazást tettek autóbusszal. A bevezetett változtatások összességében tehát pozitív eredményeket hoztak.


Persze volt, ami nem változott. A bányagépgyáriak november vége felé ismét panaszuknak adtak hangot, mivel a délutáni műszak végén sokszor lemaradtak a buszról. Ennek az volt az oka, hogy a reggeli és délutáni műszakváltáskor két autóbusz közlekedett a Főtértől a Bányagépgyárig és vissza, de az estinél csak egy. Így viszont a délutáni két busznyi embernek este a 22.42-kor induló egyetlen kocsira kellett volna felpréselődni. Ez többnyire csak részben sikerült. Akik felpréselődtek, azok sem tartották ezt túlságosan egészséges és biztonságos dolognak. Leginkább azt tartották bosszantónak, hogy már többször megígérték nekik a panaszaik orvoslását, de a szép szavak mind elszálltak. Pedig csak azt kérték, hogy másokhoz hasonlóan ők is kulturált, emberi körülmények között utazhassanak. Javasolták azt is, hogy az illetékesek a helyszínen győződjenek meg a panaszuk jogosságáról.