• bajszgabor

A helyi autóbuszközlekedés története Salgótarjánban | 1962-1969

1962.

Új néven (számon)


Az 1962-es évet a Nógrád megyei Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) új néven, vagyis csak új számon kezdte. Az ágazat átszervezése folyamán ugyanis ekkor lépett életbe az egy megye – egy vállalat elképzelés. Mivel Nógrádban korábban is csak egy AKÖV volt, így itt ténylegesen annyi történt, hogy a korábban 33. számú AKÖV neve 2. sz. AKÖV-re változott. Már az új néven vetették össze a salgótarjáni helyi járat fejlődésének számait 1962. januárjában a korábbi évekkel. Eszerint az 1955-ös induláskor napi 1400 utast szállítottak a buszok, ami 1959-re évi 1,6 millióra, 1960-ra 2,2 millióra, 1961-re pedig 2,6 millióra emelkedett. Az utaskilométerek száma 18,4%-kal nőtt az előző évhez képest. Salgótarjánban csúcsidőben a lehetséges mértékig bevezetett sűrítések ellenére is jellemző volt a zsúfoltság. Ebben az időben a vállalat Salgótarján mellett a megye másik városában, Balassagyarmaton, illetve Nagybátonyban működtetett még helyi járatokat.


1962. nyár elején a megfelelőbb közlekedési helyzet kialakítása végett elhatározták, hogy felülvizsgálják a salgótarjáni közlekedést és ennek alapján fogják megállapítani az autóbuszok indító- és végállomásainak elhelyezését. Erre június első két hetében sor is került. A helyszíni vizsgálatban a Salgótarján Városi Tanács VB valamint a KPM AVIG szakemberei vettek részt. Ennek eredményeként számos megállóhelyet módosítottak. A zagyvapálfalvai posta előtti megállót áthelyezték a helyi tanácsháza elé, az Őrangyal Patika előtti megállót megszüntették. A Művész-telep előtti megállót a telep és a Ponyi-puszta közötti szakaszra helyezték, ezzel együtt az addigi Ponyi-pusztai megállót is megszüntették. Az eggyel kevesebb megállás így némileg gyorsította a zagyvarónai 1-es járatot. A bizottság megállapította azt is, hogy a távolsági járatok Pécskő utcai végállomása továbbra sem felel meg a kívánalmaknak, így azt alkalmasabb helyre kell tenni, de a városközpontban kell maradnia. Erre a November 7. mozi melletti területet jelölték ki azzal, hogy oda megfelelő várakozó helyiséget kell építeni. A megyei tanács erre a célra mintegy 150000 Ft-ot biztosított.


  1. kép - Így nézett ki a város főtere a '60-as évek elején

1962. nyarán a salgótarjáni helyi közlekedésben is felütötte a fejét egy akkor országos probléma, nevezetesen a kalauzhiány. Ezen - ugyancsak más városokhoz hasonlóan - a kalauz nélküli, perselyes járatok bevezetésével igyekeztek úrrá lenni. Augusztus 6., hétfőtől ezért kísérleti jelleggel először a Csizmadia-telep és Sebaj-telep között közlekedő járaton alkalmaztak perselyt. Azt várták az új módszertől az AKÖV-nél, hogy vele gyorsulni fog a közlekedés, mert nem kell majd az utasoknak sorban állni a jegyért, hanem csak bedobják az előre kikészített viteldíjat és már utazhatnak is. A dolgot nagyszerű kezdeményezésként propagálták, mondván, hogy az AKÖV ismét megtette a magáét, most az utasokon a sor.


2. kép - Így pedig a Szabadság tér, jobbra a Karancs út, balra a Pécskő u.


Szeptember elején a helyijárattal kapcsolatban kisebb pánik keletkezett. Történt ugyanis, hogy egyik napról a másikra kiemelték a helyükről és ledöntötték a Zagyvaróna – Baglyasalja és a zagyvapálfalvai vonal valamennyi megállótábláját. Aztán ugyanilyen hirtelen el is tűntek a földből kiemelt táblák. Sokan intéztek kérdéseket az illetékesekhez, hogy talán megszüntetik a megállókat? A válasz megnyugtató volt. Azért gyűjtötték be a táblákat oszlopostól, mert az addigi festett táblák helyett új, a szabványnak is megfelelő, és könnyebben tisztán tartható táblákat szereltek fel, az oszlopok pedig az egyszerű festés helyett komolyabb karbantartást kaptak. Mindezt pedig egyszerűbb volt az AKÖV műhelyében elvégezni, mint egyenként a helyszínen. Néhány nap után valamennyi jelzés vissza is került az eredeti helyére megújulva.


3. kép - 1962-ben már épült a Karancs Hotel, így látszott a főtéri buszmegállóból


Az év vége felé a helyijáratok tarifája borzolta fel a kedélyeket némiképp. Történt ugyanis, hogy valaki felvetette, hogy ez a szolgáltatás Salgótarjánban drágább, mint Budapesten. Azt vette ugyanis észre, hogy míg a fővárosban az 1 forintos vonaljegyért végigutazhat egy 10-15 km hosszú viszonylatot, vagy 1,50 esetleg 2 Ft átszállójeggyel akár az egész várost átszelheti, addig Baglyasaljáról 2,30 Ft-ért viszi el a busz a városközpontba, de ha a Kohász Stadionban menne meccset nézni, oda már csak 3,20-ért utazhat. Emiatt kérdésekkel fordult a 2. sz. AKÖV-höz. Mennyivel kapja drágábban az üzemanyagot az AKÖV, mint a FAÜ? Mennyivel drágábbak az AKÖV buszai, mint a pestiek? Mennyivel fizeti jobban a személyzetet az AKÖV, mint a FAÜ? A két vállalat ugyanazon hatóság/minisztérium felügyelete alá tartozik? Az AKÖV-nél magasabbak a javítási költségek, mint a FAÜ-nél? A salgótarjániak gyakrabban törik-zúzzák a járműveket? Esetleg a salgótarjáni utasok pénztárcája vastagabb, mint a budapestieké?


4. kép - Nógrádban 1962-ben még több volt a fakarusz, mint az igazi autóbusz


Érdekes kérdések, még érdekesebb, hogy az AKÖV nem kerülte meg a választ. Telek György osztályvezető közölte ugyanis, hogy az árképzés nem az AKÖV hatásköre, mert azt az 1951-es általános fogyasztói árrendezésről szóló kormányhatározat szabta meg. Abban az autóbusz-tarifát egységesen 45 fillér/km-ben állapították meg. A salgótarjáni helyijárat viszonylatain is ezt alkalmazza az AKÖV. A fővárosi tarifa más kategóriába tartozik. A FAÜ az olcsóbb viteldíja miatti bevételkiesést a pénzügyminisztériumi dotációval visszakapja. A felvetett kérdések tehát nem befolyásolják a salgótarjáni helyijáratok tarifáját.


5. kép - Újra a nyugodt, kisvárosias Főtéren vagyunk, háttérben a Déryné zenés cukrászda


1963.

Csak toporgunk egy helyben


Az újév kemény téli időjárása próbára tette a közlekedés résztvevőit is. A nagy havazások és hófúvások ugyan elkerülték a megyét, de a rendkívüli hideg – Salgótarjánban január közepén -20°C-ot is mértek – számos fennakadást okozott. Gyakran befagytak a fékek vagy az üzemanyagtartály vezetékei, emiatt sok járat 20-30 perces kését szenvedett. A salgótarjáni helyijáratok közül a salgóbányai kocsik késtek a legtöbbet ebben az időszakban. A közlekedő járatok is gyakran lerobbantak rövidebb-hosszabb időre és egyébként is lelassult a közlekedés. Ebben az időben elterjedt vicc volt, hogy a MÁVAUT cégnév nem jelent mást, mint azt, hogy „Mindig Áll Vagy Az Utasok Tolják".


6. kép - 1963-ra már állt a Karancs, előtte már alakult a tér, a 4. képen látható földszintes épület már eltűnt


Februárban ismét számot vetettek az AKÖV-nél a helyijárat fejlődésével. Megállapították, hogy míg 1958-ban 5 db járművel bonyolították a város közlekedését, addig 1962. végén már 10 helyijáratú autóbuszt alkalmaztak. A vállalat tervei között szerepelt e téren 1963-ra a járatok sűrítése.


7. kép - Ezen az 1963-as kiváló légifotón a szemfülesek megtalálhatják a Pécskő utcában a buszfordulót


Ez az év a salgótarjáni buszközlekedés tekintetében leginkább a távolsági buszpályaudvar problémájáról szólt. Arról – mint már említettem – az előző évben megszületett a döntés, hogy az állomást a Pécskő utcából a November 7. mozi melletti területre, a régi vásártérre helyezik, ami méreténél fogva jóval alkalmasabb a buszok indítására, fogadására és tárolására is. Tavasszal megkezdődtek a munkálatok. Május végén pedig a Pécskő utcában leszerelték az utasterelő korlátokat és a kocsiállások jelzőtábláit. Mivel a távolsági buszok továbbra is innen indultak, kérték az AKÖV-öt legalább a táblák visszahelyezésére. Így ugyanis előfordult olyan eset, hogy egy adott járatot nem sikerült a korábban megszokott helyéről indítani, és az elment üresen, mert az utasokat senki sem tájékoztatta erről a tényről. Ennek kiküszöbölésére azt is felvetették, hogy hangos bemondót is telepíthetnének, és a forgalmista azon keresztül mondhatná be a szükséges információkat, irányíthatná a különböző járatokra történő felszállást.


8. kép - Ikarusok a Pécskő utcai buszállomáson 1963-ban


Válaszként Cser Gyula, az AKÖV igazgatója – az utasok tapasztalataival szemben – azt állította, hogy az autóbuszok a táblák eltávolítása óta is minden esetben a megszokott helyükről indulnak, melyet az utasok ismernek, így a táblákat nem szükséges visszatenni. Hangos bemondót pedig nem tudnak beüzemelni, mert a Finommechanikai Vállalat alkatrész hiánya miatt nem tud ilyet szállítani. Mindenesetre intézkedtek, hogy a forgalmi szolgálattevő nyújtson segítséget, hogy a panaszos által előadott eset többé ne fordulhasson elő. Július derekán aztán közölték, hogy az új állomás átadására augusztus 1-én kerül majd sor. Amikor megtörtént, erről mindössze egy kis mínuszos hírben számolt be a helyi lap a lottószámok és egy üzemi büfé megnyitásáról szóló rövid hír között augusztus 24-én. Egy hasonlóan kétmondatos cikkecske korábban megírta, hogy végül 200 000 Ft-ot költöttek a megyeszékhely állomásának kialakítására. (Ehhez tegyük hozzá, hogy az ugyanezen év júniusában átadott balassagyarmati állomás építése 800 000 Ft-ba került.)


9. kép - Felszállás! Ők megtalálták a megfelelő buszt ...


Érdemes megemlíteni egy szeptemberi hírt is, hiszen ez már helyi járatokról szól – csak még mindig nem Salgótarjánról. Ekkor ugyanis már közlekedett az év elején ígért kisterenyei helyi járat, sőt ezt megelőzve Pásztón is elindult ez a szolgáltatás. Így már a megye 5 településének volt saját autóbusz-járata.



10. kép - A helyijárat egyik IK 620-asa karbantartás közben


Kutatásaim közben sokszor találkoztam olyan feljegyzéssel, ami arról tanúskodott, hogy az utasoknak gyakran meggyűlt a baja az autóbuszok személyzetének modortalan viselkedésével. Álljon itt most ennek ellenpontozására is egy példa. Október 1-én történt, hogy a főtérről a bányagépgyárhoz tartó járat elindult anélkül, hogy felvette volna a rá várakozó utasokat. A kalauznő csak lekiáltott az embereknek, hogy kis türelmet kér, mindjárt visszajönnek. Az ott várakozó GA 70-75 frsz-ú IK 31 es kalauznője erre – meglátva a 15-20 hoppon maradtat, odament hozzájuk és azt mondta:


Ne várjanak feleslegesen a kedves utasok, szálljanak fel hozzánk, mert a másik busz nem jön vissza.

Emberségből jeles, de felvetődik a kérdés, hogy vajon mit tudott a másik busz személyzetéről, amiért biztos volt benne, hogy nem jönnek vissza.


11. kép - Itt pedig egy IK 630-as a salgótarjáni AKÖV-műhelyben


Decemberben kicsit elmerenghettünk egy reklám kapcsán az autóbusz-közlekedés szolgáltatási színvonalán. A gyufaskatulyákon ugyanis megjelent egy hirdetés: „Minden úton – MÁVAUT-on”. Vajon olyan kevés az utas, hogy reklámköltséget nem kímélve kell kapacitálni az embereket az olcsó és kényelmes MÁVAUT-járatok használatára? Valószínű, hogy akik nap mint nap igénybe vették a szolgáltatást, nem így vélekedtek. Sőt.


1964.

Állandó buszhiány


A telet 1964-ben is túlélte a vállalat. A helyijárat számára azonban továbbra is túl kevés kocsi állt rendelkezésre. Nem csoda, hogy emiatt tavasszal már megint nagy volt a zúgolódás. Ekkor a baglyasaljaiak panaszkodtak, mivel egyes járatok esetében a bérletes utasok sem fértek fel az autóbuszra, annyian voltak. Több javaslatot is tettek, a legelőremutatóbb az volt, hogy az AKÖV tartson átfogó utasszámlálást, hogy képet kaphassanak egyáltalán arról, hogy mennyien is szeretnék igénybe venni a szolgáltatásukat. Amikor ugyanis korábban már megkérdezték azt az illetékesektől, hogy miért adnak el több bérletet, mint amennyi helyet biztosítani tudnak, azt a választ kapták, hogy annyi bérletet kell eladni, amennyit az utasok venni akarnak. Ez a cinikus válasz azonban azt eredményezte, hogy az emberek sokszor a buszbérlettel a zsebükben voltak kénytelenek gyalogolni. Az újabb felvetésre adott válasz most sem volt kevésbé cinikus. Mivel a bérlet által biztosított napi két utazás nem csak adott járatokra vonatkozik – hiszen ez az utasok és a személyzet körében is zavart okozhatna -, hanem bármelyikre, ezért azt tanácsolták, hogy a kedves panaszos, lemaradó utasok a zsúfolt járat helyett az azt megelőzővel utazzanak inkább. Konkrét javaslatot is adtak: Baglyasról reggel ne az 5.24-essel menjenek dolgozni, hanem már az 5.08-assal. No persze érthető ez a hozzáállás, hiszen több járművet nem tudtak biztosítani. Ám ebben az esetben is tisztességesebb lett volna ezt tényszerűen leírni ahelyett, hogy az emberek napirendjét beosszák.


12. kép - 1964., már bontják a főtéri Csemegét is


Azért érezhető, hogy a vállalatnál is tudták, mekkora problémáról van szó. Május elején az új menetrenddel kapcsolatban Telek Géza személyforgalmi osztályvezető mondott is néhány bíztató dolgot a helyijárattal kapcsolatban. Igaz, ez a salgóbányai vonalra vonatkozott. Ide azonban azt ígérte, hogy május 31-től már minden órában indul majd járat, ezzel javítva a bányásztelep és a városközpont kapcsolatát. A helyijárat számára azonban újabb buszokról továbbra sem tudott beszámolni, csak a helyközi és távolsági üzemágakhoz terveztek IK 55-ös és IK 31-es kocsikat beállítani.


Nyáron a buszhiány mellett további bosszantó problémák is felmerültek. Egyre többször fordult elő ugyanis, hogy még a menetrendben meghirdetett járatok is kimaradtak. Volt, hogy egymás után következők is. Június végén már a helyi sajtó is érdeklődött az AKÖV-nél: mindez miért? A válasz az előző évtized, az ’50-es évek állapotait idézte. Olyan szintű a gumi- és alkatrészhiány, hogy a vállalat még a meglevő járműveit sem tudta mind kiadni a forgalomba. És ezzel el is volt intézve a dolog. Hogy a menetrend emiatt fals adatokkal megtéveszti az utasokat, nem számított. Az emberek joggal bosszankodtak ekkora közömbösségen. Eközben pedig július 1-től hatalmas csinnadrattával Salgótarján és Losonc között nemzetközi járatot indítottak csillogó-villogó új IK 55-ösökkel. A dolog tarthatatlanságát már a városi tanácsnál is érezték, ezért augusztus 6-ra összehívtak egy tanácskozást a helyi autóbusz-közlekedéssel kapcsolatban az AKÖV tanácstermébe. Erre meghívták Salgótarján legtöbb munkást foglalkoztató üzemeinek képviselőit is. A fő téma a forgalomba kiadható autóbuszok számának növelése és ennek mikéntje volt. A megoldás a FAÜ-től érkezett.


13. kép - Tudósítás a meginduló losonci járatról


Egy nap az 1-esen


Ennek ismertetése előtt azonban még üljünk be az 1-es busz vezetőfülkéjébe és töltsünk egy műszakot a Zagyvaróna – Baglyasalja közötti járat vezetője társaságában, mint tette azt Csizmadia Géza újságíró. Érdekes ugyanis bepillantani a helyijárat mindennapjaiba, megerősíti szinte mindazt, amit a fentebbiekben az utasok is tapasztaltak nap mint nap. A dolog ott kezdődik, hogy a gépkocsivezető hajnali fél 4-kor kel. A zagyvarónai tanácstól 4.16-kor induló első járat utasai még szinte aludtak, mikor felszálltak, de a vezetőnek frissnek kell lenni a korai időpontban is. Az első teljes forduló végén már le is szállt, hogy a felderengő világosságban ellenőrizze a gumikat. Ugyanis előző nap is defektet kapott. Megerősítette, hogy a gumiellátás csapnivaló, s ez igen sok gondot okoz. A buszt 10 naponta ellenőrzik a műhelyben, a vezető és váltótársa ezalatt összeírja a felmerülő problémákat. Gyakran már annak is örültek, ha a hibák felét kijavították a műhelyben. Amit tud, azt persze a vezető maga megjavítja. És hiba a nagy igénybevétel miatt mindig adódott. Ha emiatt egy kocsi kiesik a forgalomból, azt a vállalat legtöbbször nem is tudja pótolni. Ilyenkor kimaradnak a járatok. Ezen a ponton azonban beavatást nyertünk egy vállalati kulisszatitokba is. Nem csak akkor maradtak ki ugyanis a helyijáraton egyes menetek, ha elromlott annak a kocsija, hanem akkor is, ha valamelyik munkás- vagy bányászjárat busza romlott el. Ilyenkor ugyanis az volt az eljárás, hogy minden esetben a helyijáratról vettek le járművet és azt irányították át a bányászbusz pótlására. Megtudtuk azt is, hogy valamennyi útvonal közül a Baglyasi út állapota volt a legrosszabb. Itt éri őket a legtöbb defekt, és egyébként is erősen csökkenti az itt közlekedő buszok élettartamát az úttest állapota. A riportot megelőző napon az egyik kollégának két defektje volt ezen a útszakaszon. A vonal zagyvarónai végpontja is óvatosságra inti a buszvezetőket. Ott feltöltötték a végállomás melletti patakmedret, de a vizet nem vezették el átereszeken az út alatt, így az az útra folyt. Esőben sártengert, télen jégpályát teremtve, amin a busznak valahogy át kellett evickélni épségben minden alkalommal. Ugyancsak egy neuralgikus pont volt az útvonalon a baglyasi sorompó. Ez ugyan nem volt 10 percnél tovább zárva tartható, de ahhoz elég, hogy meglehetős gyakorisággal felborítsa az 1-es menetrendjét. Amúgy a menetrendet sem tartotta megfelelőnek vezetőnk. Ezt egy főtéri kiálláskor egy példával támasztotta alá. Abban az időben ugyanis 5 busz is állt a téren. De aztán ezek egyszerre indultak el, aztán fél óráig semmi. Ezt elég nagyvonalú volt szerinte helyijárati szolgáltatásnak nevezni. Egyébként is a 6-os a Béke-telepre mindig zsúfolt, mert csak óránként járt, a Rokkant-telepre meg egyáltalán nem ment semmi. Oda felmenni – vélte vezetőnk – felér annyi fáradtsággal, mint a főtérről Zagyvapálfalvára gyalogolni. A ritka járatok miatt nagy a zsúfoltság. Ez pedig nem tesz jót senkinek. Megtépázza az idegeit az autóbuszok személyzetének is, akik kénytelenek így vezetni, és az utasoknak is, akik emiatt idegesen érnek a munkába vagy haza. Jó lenne egy olyan járat, ami csak a város belső területén járna, nem a peremkerületek felé. Az javíthatna a helyzeten. Vagy szintén csökkentené a zsúfoltságot, ha csuklós, esetleg pótkocsis buszokat állítanának forgalomba. Emellett persze alapvető lenne a gumi- és alkatrészellátás javítása. Délután fél 5-kor adta át a volánt a váltótársának. Megivott még két pohár sört, aztán hazament. A sofőrök korán fekszenek, mert másnap hajnalban kezdődik minden elölről.


14. kép - A salgótarjáni AKÖV-telep 1964-ben


Jönnek az első farosok


Most térjünk vissza az előző gondolathoz. Megszületett tehát a döntés, hogy sűríteni kell a helyijáratok közlekedését. Mégpedig a 20 percenkénti indulást javasolták és tervezték a legfontosabb útirányokban. Ehhez mindenképpen új járműveket kellett beszerezni. Érdekes, hogy szeptemberben azt mondták, hogy már januárban döntöttek az addig közlekedő 60 személyes IK 620-asok mellé nagy befogadóképességű, farmotoros autóbuszok beszerzéséről. Ám 9 hónapig ez ügyben nem történt semmi. Sőt, mint említettem, a májusi menetrend-váltás előtt a vállalat személyforgalmi osztályvezetője csak távolsági IK 55-ösök és helyközi IK 31-esek beszerzéséről beszélt.


Azonban szeptemberben a FAÜ befejezett egy már két éve tartó folyamatot, melynek során megszabadult a mindössze néhány éve, de a kialakítása miatt a fővárosi forgalomban be nem vált IK 66-osaitól. Ezek az egyáltalán nem öreg autóbuszok egytől-egyig vidékre kerültek a különböző AKÖV-ökhöz. 1964. szeptember 24-én, csütörtökön ezek közül érkezett meg Salgótarjánba egy kocsi. De hogy? Autómentővel, mivel útközben lerobbant. Ez a kocsi korábban több mint 90 000 km-t futott Budapest utcáin, így az AKÖV-nél inkább csak bosszankodtak, mintsem csodálkoztak volna a busz ilyetén megérkezésén. A helyi sajtó ki is pellengérezte az „új” buszt. Hiszen milyen segítség az, ami csak a szerelőknek ad további munkát! Ez a busz csak komoly, hosszú idejű javítás után tud majd munkába állni a salgótarjáni helyijáraton. Az AVIG vajon így képzelte el a segítségnyújtást? Ilyen kiöregedett, kizsigerelt járművek Salgótarjánba küldésével? Hogy még több busz álljon a telepen javításra várva? Mert további négy ilyen kocsi érkezéséről szóltak a hírek. Hát ezt köszönték szépen.


15. kép - A szerelőknek volt dolguk elég, a pesti farosok nélkül is


A cikkíró dühös reakciója mindenesetre erős túlzás volt, de az előzményeket – vagyis a salgótarjáni helyijárat aktuális állapotát – tekintve érthető. Az illetékesek öt nappal később, szeptember 29-én mindenesetre azt ígérték, hogy november 15-ig valamennyi autóbuszt rendbe hozzák, pótolják a hiányzó ablakokat, tömítéseket, tetőberendezéseket. Így az őszi esők nem fogják a buszok utasterét áztatni. És akkor nézzük a dolog pozitív oldalát. A Budapestről érkezett IK 66.5 típusú kocsi valójában mindössze 3, legfeljebb 4 éves lehetett (sajnos nem tudom biztosan, melyik kocsi érkezett legelsőnek). Névlegesen 100 utast tudott befogadni, vagyis nagyobb méretű volt bármely, addig Salgótarjánban használt autóbusz-típusnál. Három utasajtóval rendelkezett, amely gyors utascserét ígért a megállókban, bár ez erősen függött az utasszámtól. (Budapesten a lomhaság, a nagy padlómagasság, és az ülések közti szűk folyosó mellett épp az első és harmadik ajtó egysávos volta okozta a legtöbb gondot ennél a típusnál).


Tény azonban az is, hogy emellett az új szerzemény mellett a már korábban meglevő buszok (és teherautók, taxik, stb.) karbantartása nem kevés munkát adott az AKÖV szerelőinek Salgótarjánban. 1964. október elején 198 fő foglalkozott a vállalatnál a gépjárművek karbantartásával. 1200-1500 km megtétele után valamennyi buszt átvizsgálták az 1-es szemlén. Ilyenkor elvégezték rajtuk a szükséges javításokat. Ennél komolyabbak a 10 000 km-enkénti 2-es szemlék. Ennek során ugyanis szétszedik a motort is, fék, rugó vagy éppen villamossági javítások is megtörténnek. Az akadozó alkatrészellátás miatt gyakran fel is torlódtak a javításra váró járművek. A 2-es szemlén egy kisebb jármű általában 2 nap alatt átesik egy háromfős szerelőbrigád munkája nyomán. Ám a „nagyvadak”, mint a 620-630-as vagy az 55-ös Ikarusok esetében ez hosszabb idő. Napi átlagban 25-30 autóbusz szokott javításra érkezni, és kb. 20-25 távozott rendbe hozva. Így mindig voltak beavatkozásra váró autóbuszok.


Látszott egyébként, hogy a salgótarjáni helyijárati közlekedésben elég nagy volt a baj ahhoz, hogy az AKÖV illetékesei is komolyan vegyék. A helyzet javítására sokféle tervet dolgoztak ki. Október közepén Telek György osztályvezető és Bozó Ernő az AKÖV párttitkára össze is foglalta ezeket. A zsúfoltság enyhítésére új menetrendet készítettek, ami az addigi félórás hézagokat hivatott kitölteni. Ehhez viszont még mindig várták az új kocsik érkezését. Egyelőre még csak az egy árva IK 66-os érkezett meg a FAÜ-től, de azt ígérték, hogy még ebben a hónapban üzembe állítanak két pótkocsis autóbuszt a Zagyvaróna – Baglyasalja közötti 1-es vonalon. Ezek mellett november 20-ig érkeznie kellene még 4 darab budapesti IK 66-osnak. Ha mindezek rendelkezésre állnak, akkor az 1-esen átlag 120 férőhellyel növelhető a kapacitás. Ugyanígy a zagyvapálfalvi vonalon is. De sűríteni tervezték a Béke-telepi 6-os viszonylat közlekedését is, mert úgy számoltak, hogy az általa érintett épülő strand, a megyei kórház és a Füleki út menti tervezett lakótelep miatt rövid időn belül a helyijárat legforgalmasabb vonalává fog válni. Itt 15 perces követést irányozott elő az új menetrend tervezete. Azzal is számoltak, hogy a rendelkezésre állás javítása okán a FAÜ tartalék alkatrészekkel és tartalék gumikkal küldi majd a 66-osokat. Az utóbbi egyébként komoly fejtörést okozott a tárgyalt időszakban. Ekkor éppen beszámolhattak arról, hogy a napokban 60 db új gumit kapott a vállalat és a hónap végéig még 120 db-ra volt ígéretük. A tartós utánpótlás azonban nem látszott.


Ezután szóba került a hálózat esetleges bővítése is. Tervek itt is voltak bőven. Főleg a város keresztirányú forgalmára. Ennek azonban voltak az AKÖV-től független feltételei is. Például a Rokkant-telepet már nagyon időszerű lett volna bekapcsolni az autóbusz-közlekedésbe, de a rossz utak miatt mégis lehetetlen volt. Ha megtették volna, az defektet, törést, balesetet eredményezett volna egyiket a másik után. Komolyan gondolkodtak viszont egy Salgótarján külterületeit összekötő ellenirányú körjáraton. Ez idegenforgalmi szempontból is hasznos lett volna, de a szükséges, jó minőségű utak ehhez is hiányoztak. Gondoltak egy olyan keresztirányú járatra is, ami a Forgách-telepről indulna, majd a városközponton, Károly-aknán és a Hidegéri úton Baglyasaljára illetve onnan vissza közlekedne, de ehhez szintén nem voltak meg bizonyos útszakaszok.


Az ötleteléshez október végén csatlakozott a városi tanács is. Berkes József, a tanács vb-titkára megerősítette, hogy a Rokkant-telepen felépült 780-790 lakást nem lehet figyelmen kívül hagyni a buszközlekedés szempontjából. Sőt, összességében is eléggé elmaradottnak minősítette a salgótarjáni helyijáratot. Ennek persze sok esetben tényleg a megfelelő utak hiánya volt az oka. Leszámítva azokat, amik a KPM fenntartásában voltak, a tanács a városban 69,5 km hosszú utat kezelt. Ebből 26,5 km volt kőburkolatú, 5,9 km aszfaltozott, 13 km pedig makadám út. A maradék 34,4 km-en semmiféle burkolat nem volt, azok földutak voltak. 1958. óta volt a tanácsnak saját útfenntartó üzeme. Pénzük azonban nem sok jutott útépítésre. 1964-ben 2 millió forintot költöttek erre, és 1965-ben is 1,9 milliót terveznek. Ez azonban csak arra volt elég, hogy az újonnan épülő lakónegyedekhez utat biztosítsanak, illetve néhány utcát kijavítsanak. Tudták persze, hogy ennél több kellene. Elismerte a tanács, hogy a Baglyasi út állapota kritikán aluli, ennek felújítása azonban a Baglyas-patak szabályozásának függvénye. Esőzésekkor ugyanis ennek felduzzadt vizét a Tarján-patak nem tudta befogadni, így a medréből kilépve nem kímélte az utat sem. Ez a probléma 1964-ben már legalább 8 éve napirenden volt, de az Országos Vízügyi Főigazgatóság folyamatosan halogatta a megoldást. Ha szabályoznák végre a patakot, a tanács akkor is megépítené az utat, ha valamennyi zsebüket ki kellene ehhez üríteni – ígérte Berkes József. Külterületi körjárat esetében a tanács a Baglyasalja és Idegér összekötését nem támogatta, mert szerintük ott nem lett volna utas, de pl. a Károly-akna és a József–telep összekötését annál inkább. A Rokkant-telepi járat esetében úgy számoltak, hogy a Meredek út és a Szerpentin út szükséges kiépítésére reálisan 1966-ra lehet számítani. Igazából az elmondottak közül egyedül ennek az útvonalnak a megépítését látták reálisnak a közeljövőben.


Közben, történt még egy s más az ősszel. Mivel még mindig vártak a megígért buszokra, október 30-án közzétették, hogy a városi menetrend-váltásra az addigiaktól eltérően nem november 1-én, a távolsági járatokkal együtt kerül sor, hanem csak december 6-án. Ugyancsak októberben szóvá tették Baglyasalján lakó bányagépgyári dolgozók, hogy az ő hetijegyük miért került 19,50 Ft-ba, mikor a hasonló távolságra járó Főtérről induló zagyvapálfalvi járaton ugyanez a jegytípus csak 12 Ft. A teljes árú egyszeri menetjegy ráadásul mindkét viszonylaton 2,30 Ft volt. A válasz száraz volt, de mindent megmagyarázott. Eszerint a helyijáratok viteldíja a megtett távolság szerint változik, ahogy az AKÖV felügyeleti szerve meghatározta. A jelzett útvonalon az átszálló pont a Külső pályaudvar. A Baglyaslja – Külső pu. szakasz 3,3 km, viteldíja 1,40 Ft, hetijeggyel 7 Ft, a Külső-pu. – Zagyvapálfalvi Bányagépgyár szakasz (a falun átvezető hosszabb útvonalon) 5,8 km, viteldíja 2,30 Ft, hetijeggyel 12 Ft. A hetijegy 19,50 Ft-os ára a két szakasz árából és az 50 filléres biztosítási díjból tevődött össze, ám az utóbbit nem volt kötelező fizetni. Ezzel a hetijeggyel természetesen használható volt a falu érintése nélkül, a rövidebb útvonalon közlekedő járat is. Aki viszont csak a rövidebb útvonalra váltott 17 Ft-ért hetijegyet, az nem utazhatott a hosszabb útvonal járatain. A pontosság kedvéért hozzátették azt is, hogy aki a Főtérről vált hetibérletet a Bányagépgyárhoz, az a hosszabb útvonalra 14 Ft-ot, a rövidebbre 11 Ft-ot kellett, hogy fizessen.


16. kép - IK 66 a FAÜ állományában


November végén aztán végre megérkeztek a FAÜ-től a várva-várt IK 66-osok. Így már 5 db százszemélyes nagy autóbusz volt állományban a korábbiak mellett. Így november 29-én be lehetett jelenteni a december 6-tól életbe lépő változtatásokat, melyektől az elmúlt évek folyamán egyre dagadó problémahalmaz csökkenését várták az AKÖV és a tanács szakemberei. A leghosszabb vonalon, az 1-esen, Baglyasalja és Zagyvaróna között így fordulónként 100 férőhellyel több lett a kapacitás. Itt a járatok munkanapokon reggel 6.00 – 8.00 és 12.00 – 18.00 között 15 percenként, 8.00 – 12.00 és 18.00 – 20.00 között 30 percenként, utána 23.00-ig óránként követik egymást. A 3-as, Főtér – Zagyvapálfalva viszonylaton fordulónként 20 többletférőhelyet sikerült biztosítani. A 3-ason 6.00 – 18.00 között 30 perceként közlekednek a buszok. A 6-os, Főtér – Sebaj-telep útvonalon 5.00 – 9.00 illetve 15.00 – 18.00 között 30 percre csökken a követés, egyéb idősávokban itt marad a 60 perc. A munkaszüneti napok menetrendjében nem történt változás az eddigiekhez képest. A menetrend tervezői igyekeztek, hogy az egyes járatok csatlakozásait megoldják. Az új menetrend szerint a salgótarjáni helyijáratok a korábbiakhoz képest havonta 12 000 km-rel többet tesznek meg. A zagyvarónai forduló és a Baglyasi út állapota azonban egyelőre változatlan maradt. Ez különösen az utóbbi esetében jelentett most már óránként 4 autóbusz számára fokozott balesetveszélyt.


1965.


Elindultak tehát a faros Ikarusok, melyek Budapestről érkeztek. Ezek a kocsik a következők voltak: GA 80-40, 80-41, 80-86, 80-93 és 80-94. Salgótarjánban is megőrizték fővárosi, kék-ezüst „köntösüket”, csak a FAÜ cégjelzése helyett a MÁVAUT felirat került az oldalukra. Ez volt az első eset – de mint tudjuk, messze nem az utolsó –, hogy a fővárosi forgalomból kikopott autóbuszok második, salgótarjáni életükben is megtartották eredeti fényezésüket. Az addig a városban közlekedett IK 60-asok és 620-asok az akkoriban szokásos városi MÁVAUT-fényezéssel, a világoskék és vajszín/törtfehér kombinációjában virítottak. Mivel azonban időnként MÁVAUT-szürke IK 31-esek és 630-asok is besegítettek a helyijárati közlekedésbe, néha egész tarka arcát mutathatta a salgótarjáni buszközlekedés. A kép azonban hamarosan szegényebb lett e tekintetben, mert ebben az időben, vagyis a ’60-as évek derekán az AKÖV elhagyta a külön városi fényezést, és az újabb kocsik már mind szürkében érkeztek, illetve a régebbi világoskékeket is szürkére fényezték át, amikor a festésük esedékessé vált. Így ez a színkombináció eltűnt az egész országban.


Nénike az aszfalton és egyebek …


Aki azonban azt hinné, hogy a nagyméretű buszok beállításával és a menetrend némi sűrítésével 1965-re helyreállt a béke és a nyugalom a salgótarjáni helyijárat életében, az nagyot téved. Tavasszal legalábbis már újra izzott a levegő, egyik gond után jött a másik.


Május 3-án este fél hétkor a Főtéren várakozók szerencsés kimenetelű baleset szemtanúi lehettek. A GA 65-35 frsz-ú IK 620-as beérkezve a végállomásra leszállított, majd nyitott ajtókkal a parkolóhelyre akart állni, mert egy óra pihenője következett. A leszállók után azonban egy idős néni fellépett a nyitott ajtón át, hogy megkérdezze, hová megy a busz. A kalauznő azonban egy ismerősével elegyedett beszélgetésbe, a gépkocsivezető pedig azt gondolván, hogy a busz üres, nem zárta be induláskor az ajtókat. A néni a kocsi hirtelen lendületvételétől a nyitott ajtón át háttal a kövezetre esett, de szerencsére nem lett komolyabb baja. Amikor azonban az emberek rászóltak a vezetőre, hogy mi történt, ő gorombasággal válaszolt. Pedig neki csak zárt ajtókkal lett volna szabad elindulni és csak azután, hogy meggyőződött róla, senki sincs a buszon. Az AKÖV vizsgálatot rendelt el az ügyben, s megállapították, hogy az utasoknak a végállomásra érkező autóbuszról történő leszállása után a kalauznő csengővel jelezte a vezetőnek, hogy indulhat, ő erre megnyomta az ajtókat záró gombot, de a hátsó ajtó ennek ellenére nem záródott be. Ezen át lépett fel a néni a busz hátsó ajtaján. Amikor a kocsi megindult, a néni megijedt, hogy nem jó buszra szállt és hátralépett, s a hirtelen fellépő mozgás miatt esett ki a buszból. A vizsgálat szerint a jármű személyzete helytelenül járt el ebben az esetben. A gépkocsivezetőnek meg kellett volna győződnie arról, hogy mindkét ajtó bezáródott-e, a kalauznőnek pedig újabb csengetéssel jeleznie kellett volna a hirtelen fellépő utast. Az AKÖV emiatt egyrészt elnézést kért, másrészt írásbeli figyelmeztetésben részesítette mulasztó dolgozóit és felhívta figyelmüket a KRESZ és a forgalmi utasítások szigorú betartására.


17. kép - Épülnek a Pécskő utcai házak 1965-ben


Aztán újból terítékre került a minden évben előkerülő Baglyasi út esete. Bár ezen évente próbáltak javítgatni, de a tavasz végére rendre rosszabb állapotba jutott a 2 km-es útszakasz, mint az előző évben volt. 1965-re odáig fajult a helyzet, hogy az utat egész egyszerűen le kellett zárni a forgalom elől, mert járhatatlanná vált. A vele párhuzamos Erkel utcát ugyan felszórták ideiglenesen kohósalakkal, de ezen csak teherautók tudtak közlekedni, az AKÖV 100 személyes autóbuszai nem használhatták. Így aztán a buszok a villamos bányavasút felüljárójánál visszafordultak a városközpont felé, a baglyasiak meg gyalogolhattak. A dolog pikantériája az volt, hogy a hetibérletük ára továbbra is ugyanúgy 12,50 Ft volt, mintha a buszok végigmentek volna a vonalon a baglyasaljai végállomásig. Május elején aztán észrevételezték az AKÖV felé, hogy miért fizetnek a kevesebb utazásért is ugyanannyit, és miért nem állít be a vállalat legalább egy fakaruszt, ami használhatná az ideiglenes útvonalat? Azt a választ kapták Telek György személyforgalmi osztályvezetőtől, hogy fakarusz nincs, a bérletek árát pedig a megállapított szakaszhatárok alapján kell beszedniük. Ennek megváltoztatása pedig nem az AKÖV, hanem a felettes szerv hatásköre. Azt pedig személyesen Sándor Elemér tanácselnök mondta, hogy az utat a patakmederrel együtt csak 1966-ban tudják véglegesen rendbetenni. Ideiglenesen azonban május 15-ig járhatóvá teszi a tanács útfenntartó vállalata. Addig is maradt a gyaloglás a sárban, a mindennapos bosszankodás, rosszabb esetben a veszekedés a kalauzokkal.


És ezzel még nem volt vége. Még mindig május első felében vagyunk. A bányagépgyáriak ekkor azt kifogásolták, hogy miért lehetséges az, hogy míg más vonalakon 15 percenként szinte üres 100 személyes farosok járnak, addig valahogy mindig éppen az ő járatukon óránként közlekedő 60 személyes kocsi robban le. Gyakori eset volt, hogy a gyárig közlekedő kocsi el sem tudott indulni. A következő 100 személyes viszont csak a vasúti felüljáróig közlekedett. Az utána induló 60 személyes szintén. Az ezekre felszálló bányagépgyáriak – a végállomásig szóló jegyeik kezelése után – aztán gyalogolhattak. Nem egyszer keletkezett ebből is szóváltás. Az persze igaz, hogy a csak a vasúti felüljáróig közlekedő kocsik maguktól nem mehettek tovább a gyárig, de ha előtte kimaradt a gyári járat, akkor a menetirányítás igazán változtathatott volna ezen. Fő kérésük tehát az előforduló műszaki hibák esetére a lehetőségekhez képest rugalmasabb szervezés volt, hiszen ők minden alkalommal a bányagépgyári végállomásig fizették meg a tarifát.


Új buszokkal a Tóstrandig


Valamit javított a helyzeten, hogy április-májusban a 2. sz. AKÖV kapott 5 db új, 80 személyes IK 66-ost, melyek közül hármat a salgótarjáni helyijáraton állítottak munkába. Ezek segítségével a városi tanács és az AKÖV közötti egyeztetést követően meghosszabbították a május 1-én megnyílt új Tó-strandig a Sebaj-telepi 6-os viszonylatot, ahol tervezték a járatkövetés sűrítését is, ez azonban még további kocsik érkezését feltételezte. A vonal meghosszabbításával a szakaszhatárt a Sebaj-teleptől a Béke-telepre kellett áthelyezni. Így a Csizmadia-teleptől induló járaton a Főtérig 1 Ft-ot, a Sebaj-telepig 2 Ft-ot, azon túl a Tó-strandig 3 Ft-ot kellett fizetni. A Főtéren felszállóknak a Sebaj-telepig 1 Ft, a Tó-strandig 2 Ft lett a tarifa. Mivel a persely csak 1 és 2 forintos érméket fogadott el, a Csizmadia-telepen felszállóknak – ha a Főtérnél tovább utaztak – először csak 1 Ft-ot kellett bedobniuk, majd a Főtéren a további 1 vagy 2 forintot, mert a gépkocsivezető csak így tudta ellenőrizni, hogy az utas tényleg addig utazott-e, mint amit kifizetett. Eleinte minden jónak is tűnt, de hamarosan kiderült, hogy nincs minden rendben. A „bomba” június utolsó vasárnapján robbant, amikor is sokkal többen utaztak volna, mint amekkora utasszámra az AKÖV készült. A tömeg miatt felborult a menetirányítás is a vonalon, úgy tűnt, a buszok össze-vissza, a gépkocsivezetők kénye-kedve szerint indultak. Ráadásul nem adtak ki a meghosszabbított vonalra érvényes bérleteket, még a diákok számára sem. Jogosnak tűnt a felháborodás és a kérés, miszerint az AKÖV állítson be vasárnaponként többlet buszokat a 6-oson és adjanak ki bérletet is erre a viszonylatra.

Június végén újabb intézkedés következett. Gyakori panasz volt ugyanis, hogy a hétvégi kirándulóknak az autóbusz miatt nagyon korán haza kell menniük. Ezért a salgóbányai vonalon beiktattak szombati és vasárnapi napokra egy 22.05-kor Eresztvényből a városba induló járatot. Ezt a plusz járatot előzetesen szeptember végéig, október elejéig tervezték közlekedtetni.


18. kép - Az átalakuló városközpont 1965-ben, háttérben a Rokkant-telep házai


Az év további része megint Baglyasalja problémáiról szólt. Július elején bejelentették, hogy a baglyasi buszforduló közepét parkosítani fogják és épül egy váróhelyiség is az utasoknak. Ám az állapota miatt már többször is lezárt úttestnek a problémájára csak október végén látszott úgy, hogy megvan a gyógyír. Ekkorra ugyanis a Nógrád Megyei Tervezőiroda munkatársai már javában dolgoztak a patakmeder szabályozásának a tervein. Ez összefüggött az addig szilárd alap nélküli Baglyasi út teljes újratervezésével. Az utóbbi feltételezte az előbbi elkészültét, de a két szakági tervezés párhuzamosan folyt. Úgy számoltak, hogy ezzel a munkával még 1965-ben elkészülnek a mérnökök, s akkor 1966. februárjában már rendelkezésre állhat a teljes kiviteli tervdokumentáció a víz- és az útépítéshez egyaránt. A költségszámítás szerint a patak szabályozása mintegy 5 millió, az útépítés kb. 7 millió forintba fog kerülni. Addig azonban még egy telet ki kellett bírnia a baglyasiaknak az alig-alig használható útjukkal. Addig a 80-100 személyes nagy autóbuszok közlekedtetése ezen a szakaszon továbbra is állandó balesetveszélyt jelentett. Már amikor tudtak rajta közlekedni egyáltalán.


Az 1965-ös tél ugyanis korán beköszöntött. November 19-én péntekre virradóra komoly havazással érkezett a hideg. Ez szerencsére nem okozott komolyabb fennakadást, a városban csak jelentéktelen késések fordultak elő. Minden járat tudta tartani a menetrendet. Mindez köszönhető volt annak, hogy a hatóságok felkészültek a téli viszonyokra. Az utak síkosságmentesítése már a hóesés kezdetén megindult, a megállókat, buszfordulókat salakkal szórták fel. Később, már december elején azért Salgóbányánál egy busz – szerencsére üresen – az árokba csúszott.


19. kép - Csehszlovák delegáció a salgótarjáni AKÖV-telepen 1965-ben


Ebben a hidegben sem szorult minden busz személyzetébe elég emberség. Így a krónikás ismét megörökíthetett egy olyan esetet, ami joggal váltotta ki az emberek rosszallását. A zagyvapálfalvi felüljárónál történt, hogy egy busz beérkezett a megállóba, ami a járat végállomása is volt egyben. A leszállás befejezte után a várakozók a buszhoz léptek, hogy felszállhassanak a kinti hidegből a fűtött utastérbe, ám az ajtók bezáródtak előttük. Így aztán míg az utasok fagyoskodtak, addig a kalauz és a gépkocsivezető kedélyesen beszélgetett, tudomást sem véve a didergőkről. Vajon ez a nagy farmotoros jószág volt az utasokért, vagy az utasok őérte? A 3,30 forintos viteldíjért örüljenek, ha felveszi őket? Ilyen gondolatok jártak a várakozók fejében – meg persze ennél cifrább „imádságok” is. Aztán egyszer csak, mintegy varázsütésre kinyílt az ajtó, s a kalauz kiszólt:


Tessék kérem! Igyekezzünk a felszállással, indul a kocsi!

No, de nem késett sokat a válasszal az AKÖV sem. Állításuk szerint a busz személyzetének a tartózkodási idő alatt kötelessége kitölteni a menetlevelet, az elszámolást és rendezni a bevételt. Emiatt nem nyitnak egyből ajtót a felszállók számára. Az ominózus esetben egy IK 66-os buszról volt szó, s ennek a fűtése egyébként sem működött megfelelően. Ha az érkezés után 10 percig várakozó buszon végig nyitva tartották volna az ajtókat, a gyengén fűtött utastér teljesen kihűlt volna, s ez a busz személyzetének egészségét veszélyeztette volna. Igaz, így meg az utasok fagyoskodtak, de az nem a vállalat gondja, hanem a tanácsé. Fel is hívták rá a tanács figyelmét, hogy építsenek a zagyvarónaihoz hasonló várótermeket a végállomásokhoz. Annyi intézkedés mégis történt, hogy utasították a helyijáratok személyzetét, hogy indulás előtt 5 perccel kezdjék meg az utasok beszállítását.


Decemberben minden esetre büszkén számolt be az AKÖV a helyijárat 11 éves fejlődéséről. 1965. végén ugyanis már 14 db autóbusz közlekedett a városban, s ezek ebben az évben 4,9 millió utast szállítottak összesen.


1966.

Fejlesztések – újabb gondok


1966. elején elkezdődött az AKÖV salgótarjáni telephelyének korszerűsítése. Ennek keretében a szerelőaknákat fehér csempével burkolták, a műhelyek új szerszámgépeket és célszerszámokat kaptak. Higanygőzlámpákkal javították a világítást. Az év folyamán a vállalt 1,2 millió forintot tervezett elkölteni erre a célra.


20. kép - A Karancs úti vasúti átjáró és a távolsági buszállomás 1966-ban


A tél elmúltával aztán kezdődtek a szokásos gondok. Március elején a Pintér-telepiek felpanaszolták, hogy a reggel 5.16-kor Zagyvarónáról induló járatnak alapesetben két kocsival kellene közlekedni. Viszont igen gyakran csak egy busz van. Ilyenkor ők a Pintér-telepi megállóban már nem tudnak felszállni arra az egy kocsira. Mi volt a válasz erre? Az, hogy a személyforgalmi osztály kivizsgálta a panaszt és megállapította, hogy mindig két kocsi indult azon a járaton. Egy állítás – egy tagadás. Annyit megengedően hozzátettek, hogy néha előfordult, hogy a másodrész 5-10 perc késéssel indult, de ez a vállalat szerint semmiképp sem volt rendszeres. Az AKÖV mindenesetre a jövőben is két kocsit kívánt közlekedtetni az adott járaton.


Áprilisban – talán a rossz évkezdést kompenzálva – az AKÖV gyorsan bejelentette, hogy hamarosan javulni fog a salgótarjáni közlekedés, mert még a hónap vége előtt kapnak 5 db új, kétajtós IK 66-ost. Ezekkel elsősorban a 6-os viszonylat forgalmát szerették volna sűríteni, emlékezve az előző évi bukdácsolásra a Tó-strand forgalmával kapcsolatban. 10 nappal a bejelentés után már azt közölték, hogy a 4 millió Ft értékű 5 busz majd csak májusban érkezik. Az új járművekkel kapcsolatban április 21-én az immár igazgatóhelyettessé előlépett Telek György is nyilatkozott. Hangsúlyozta, hogy a fő irány az, hogy a gazdasági lehetőségek függvényében korszerű, nagy befogadóképességű buszokat állítsanak forgalomba. Így a vállalat ebben az évben selejtezni tervezte az utolsó IK 30-asokat és fakaruszokat. A járműveik hadrafoghatósága azonban az akadozó alkatrészellátástól függ. A hiány enyhítésére körzeti alkatrészfelújító műhelyeket hoztak létre, melyeknek köszönhetően javult az ellátás pl. a hengerfejek, kardánkeresztek, fékdobok vagy a rugók tekintetében. Hogy ennek ellenére a közlekedésrendészet az ellenőrzéseik során gyakran talál a forgalomban részt vevő járműveiknél hiányosságokat, az Telek szerint részben a garázsmesteri szolgálat mulasztásaiból, részben a gépkocsivezetők gondatlanságából fakadt. De már megtették a szükséges intézkedéseket megfelelő számú képzett minőségellenőr beállításával.


21. kép - IK 620-as a Rákóczi úton az acélgyári vasúti átjárón túl


A folyamatos fejlődés szándékáról nyilatkozott májusban Cser Gyula igazgató is. Kiemelte, hogy 1960-hoz képest negyvennel nőtt az autóbuszok száma, ami önmagában nem sok. De figyelembe kell venni azt is, hogy akkoriban az állomány nagyobb része, 120 db bódés teherautó, fakarusz volt, s ezekből már csak 8 db van használatban. A többit korszerű autóbuszokra cserélték. Ugyanerre a sorsra jutottak a régi, elavult IK 30-as kocsik is. Azt is tudják azonban, hogy van még hová fejlődni. Sokszor zsúfoltak még a buszok, időnként a személyzet viselkedése is kifogásolható, van, hogy a buszok esztétikai állapota és tisztasága sem megfelelő. Azon igyekeznek, hogy mindezeket a hibákat kijavítsák a költségek egyidejű csökkentése mellett.


22. kép - Ugyanott egy IK 66-os várja a vonat elhaladását


1966. május 3-án végre megérkezett 4 db újabb, kétajtós IK 66-os, illetve néhány nappal ezek előtt még egy. Ez volt az az 5 kocsi, amiket már az előző hónapban vártak. Ellentétben a ’64 novemberében kapott farosokkal, ezek a buszok teljesen újak voltak. Nem csoda hát, hogy május 5-én szépen felsorakoztatták az újonnan átadott Művelődési Központ előtt, és ünnepélyesen adták át őket a város utazóközönségének. Az eseményről tudósító kis cikkecske persze hozzáteszi ehhez, hogy közülük csak 2 db fog a helyijáraton közlekedni, a másik három helyközi lesz.


23. kép - Az új IK 66-osok ünnepélyes átadása


A tarifareform


Láthattuk már eddig is, hogy az AKÖV által alkalmazott távolságarányos tarifa a helyi közlekedésben mennyi panaszt és anomáliát okozott. Nem túlzás hát azt mondani, hogy az 1966-os év legjelentősebb eseménye a vidéki városi közlekedésben az egyszerűsített díjszabás bevezetése volt. Ennek megfelelően jelentős volt a publicitása. Már május közepén ismertették a változtatás fő vonalait. Az intézkedésnek több célja volt. Csökkenteni kívánták általa az állam ráfizetését, azt várták, hogy megszüntesse a kirívó aránytalanságokat és tegye lehetővé a kalauz nélküli közlekedést. Mindemellett a napi használóknak nyújtson bizonyos kedvezményeket. Megállapították a bevezetés dátumát, 1966. július 1., 0 óra. Ebben a pillanatban valamennyi addig érvényes menetjegy, bérlet és utazási igazolvány érvényét veszti. Egyszeri utazásra érvényes, egységes vonaljegyet vezetnek be, melynek ára 2 Ft lesz. Az arcképes bérletigazolványokhoz egyvonalas (50 Ft) és összvonalas bérleteket (80 Ft) vezetnek be. Míg az előbbi csak a rajta feltüntetett vonalon, addig az utóbbi a teljes hálózaton érvényes lesz. A tanuló/nyugdíjas bérlet szintén a teljes hálózat használatára feljogosít (30 Ft) korlátlan számú utazásra. Az igazolványok kiállítási díja 1 Ft, ehhez 1 db 4x4 cm-es igazolványkép szükséges. A 6 éven aluli gyermekek felnőtt kíséretében díjtalanul utazhatnak. Mindezzel kapcsolatban részletes tájékoztatást ígértek.


24. kép - A főtéri buszállomás 1966-ban a régebbi IK 620-asokkal valamint újonnan és használtan beszerzett IK 66-osokkal


Június 6-án Józsa Mihály, a 2. sz. AKÖV személyforgalmi osztályvezetője további részletekkel szolgált a tarifaváltozással kapcsolatban. Elmondta, hogy július 1-től valamennyi járat végállomása a Tanácsköztársaság tér (Főtér). Ennek megfelelően a vonaljegyek is eddig lesznek érvényesek, aki ezen túl utazik, az újabb 2 Ft-ot kell, hogy fizessen. Ugyanez vonatkozik a vonalbérletekre is. A buszok itt visszafordulnak kiinduló állomásuk felé, így aki az addigi 1-es Zagyvaróna – Baglyasalja útvonalon utazik, annak is át kell szállni a Tanácsköztársaság téren. Az összvonalas bérlettel történő átszállás viszont nem jár többletfizetéssel. Az egyszeri utazás árának növelése és a bérletárak relatívan olcsóbbá tétele a bérletvásárlás felé igyekezett terelni a helyijáratok használóit. Pl. Zagyvarónáról a Főtérig a korábbi hetibérletek átlag 76 Ft-ba kerültek egy hónapban, napi két utazás biztosítása mellett, július 1-től ugyanerre a szakaszra a vonalbérlet 50 Ft-ért korlátlan számú utazásra használható. Azokhoz a gyárakhoz, amelyekhez csak a Tanácsköztársaság téri végállomáson történő átszállással lehet eljutni, az AKÖV a műszakváltások idejéhez igazított céljáratokat tervez indítani. Ilyen az Acélárugyár, vagy a Tűzhelygyár. Ehhez azonban előbb néhány napos utaszámlálással felmérik az igényeket. Kissé pontosította a régi igazolványok használhatóságára vonatkozó általános elképzelést is. Eszerint a dolgozók hetibérlete július 3-ig, a tanulók havi bérlete július 6-ig, míg a tanulók bérletigazolványa szeptember 5-ig érvényes marad. Hogy a bérletigazolványok cseréje zökkenőmentes legyen, a főtéri bérletpénztár mellett a város több pontján június 11-17. között ideiglenes pénztárakat alakítanak ki a nagyobb vállalatokkal, könyvtárakkal, egyeztetve, de szükség esetére tárgyaltak erről Rákóczi úti fényképészekkel is. Erre azért lesz szükség, mert az AKÖV-nek eddig is volt kb. 3000 bérletes utasa Salgótarjánban, de a váltással ezek számának növekedésére számítottak és az ezzel járó igazolványcseréket ez egyetlen főtéri pénztár nem győzte volna. A bérletcserék zömét egyébként június 11-18. között szerették volna lebonyolítani. Az új bérletigazolványok 5 évig érvényesek, a nyugdíjasoké naptári évenként kerül érvényesítésre, a tanulóké pedig minden év szeptember 1-ig érvényes.