Hol volt, hol nem volt - Éjszakai közösségi közlekedés Szegeden
Bevezető gondolatok
Messziről jött ember azt gondolhatná, hogy egy 160 ezernél népesebb városban magától értetődően kell lenni éjszaka is valamilyen szintű közösségi közlekedési szolgáltatásnak. Látni fogjuk azonban, hogy ez Szeged esetében egyáltalán nem ennyire egyértelmű. Már a szocializmus évtizedeiben is voltak próbálkozások, aztán a rendszerváltás után is, de valahogy mindig elhalt ez a szolgáltatás. Az alábbiakban megkísérlem bemutatni az éjszakai tömegközlekedés nem éppen dicső szegedi történetét.
Fény az éjszakában – a kezdetek
A kezdeteket kutatva az 1950-es évekbe kell visszanéznünk. A Rákosi-korszak „munka alapú társadalmában” alapvetően nem volt jellemző, hogy az emberek zöme – hacsak nem a munkája miatt – az otthonán kívül töltötte volna az éjszakát. Ennek megfelelően a még csak a villamosokkal működő szegedi tömegközlekedés jellemzően a hajnali műszakkezdéstől a késő esti műszakzárásig üzemelt. E tekintetben 1954-ben jelent meg az első fény az éjszakában. Június elején egy vállalati termelési értekezleten ugyanis elfogadtak egy javaslatot a Szegedi Villamosvasútnál, hogy az éjjel 23.45-kor és 0.30-kor a Rókusi pu-tól induló szolgálati járatok álljanak az utazóközönség rendelkezésére dupla tarifával. Június 15-től vezették be ezt a lehetőséget, de arra nem találtam utalást, hogy ez meddig működött. Az első, már kifejezetten éjszakai járatokat ugyanezen év szilveszterén indította az SzVV, miután úgy számoltak, hogy a várható nagy igénybevétel ezt szükségessé teheti. Így aztán szilveszter éjszaka 0 órától január 1. 4.00 óráig az 1, 2, 7-es vonalakon 2-2, míg a 4, 5-ös vonalakon 1-1 villamoskocsi közlekedett. Ezekre is dupla vonaljegyet váltva lehetett felszállni és a különféle kedvezményes bérleteket nem lehetett igénybe venni rajtuk. Ettől kezdve a szilveszteri járatok állandósultak Szegeden. Csak 1956. szilveszterén maradt ki ez a szolgáltatás, de egy évvel később már ismét volt szilveszteri éjszakai közlekedés, s ez jellemzően megmaradt a mai napig is.
A szilveszter azonban csak egy kivételes éjszaka volt, de 1959-ben újabb éjszakák jöttek, amikor szükség volt a tömegközlekedésre. Ebben az évben 20 év kihagyás után ismét életre kelt a Szegedi Szabadtéri Játékok Dóm téri előadássorozata. Az SzKV a villamos- és autóbuszjáratait az előadások napjain a szokásos szombati menetrendje szerint közlekedtette, tehát 23.00-ig. Ám ha az előadásnak 23.00 után lett vége, akkor a befejezést követően 20 perccel az Aradi vértanúk teréről, a Dugonics térről, a Somogyi u-ból illetve a Széchenyi térről éjszakai villamosjáratok indultak. Ugyanez volt érvényes az autóbuszjáratokra is az Anna-kúti központi megállótól. Ez a szolgáltatás is kiállta az idők próbáját, és manapság is számíthatunk az előadások után a tömegközlekedésre.
Összességében azonban még mindig nem beszélhetünk éjszakai közösségi közlekedésről Szegeden, csak egy kiemelt éjszaka és egy kiemelt időszak volt, amikor éjjel villamos vagy busz járt a városban. 1959-től ráadásul a szilveszteri éjszakai villamosozás az 1-es fővonalra redukálódott. Egy bő évtizedre mindez így is maradt.
Az első komolyabb próbálkozás villamossal (SzKV)
Ez idő alatt azonban átalakult a város. Új lakótelepek épültek, elsőként Odessza Újszegeden, majd Tarján. 1973. végén csak az utóbbinak már közel húszezer lakója volt. A lakótelep ekkor még híján volt szórakozóhelyeknek, étteremnek, presszónak, stb. A hétvégi pihenőnapokon azonban már nagyon is volt igény a szórakozásra, amelyhez lehetőséget a tarjániak is csak a belvárosban találtak leginkább. Innen azonban haza is kellett jutni és az utolsó villamos- és autóbusz-járatok este 11 óra körül indultak. Aki ezekkel nem akart hazamenni, annak – ha tudott fogni – maradt a taxi vagy a gyaloglás. És fordítva is igaz volt mindez, mert sokan panaszolták, hogy a késő estig vagy az éjszakában dolgozók nem tudnak hazautazni. Számukra a taxi napi szinten kissé drága mulatság lett volna. Egy állandóan közlekedő éjszakai járat viszont segíthetett volna ezeken a problémákon. A ’70-es évek elején az első átgondolt ötletek még elvetették a villamost, mint a megoldás eszközét, hiszen a kötött pályája nem fedte le a város egész területét. Jónak gondolták viszont az autóbuszt. Az akkori felvetések szerint egy kocsi óránként végigjárhatná a legfontosabb útvonalakat, pl. Tarjánon át kimehetne Petőfitelepre, visszafelé a Mars tér érintésével Újszegedre, aztán esetleg még Kecskéstelepre is. Mindezt mérlegelve a Szegedi Közlekedési Vállalat, amely akkor csak villamosokat közlekedtetett, s 1974. január 5-től kísérleti jelleggel éjszakai villamosjáratokat indított az Anna-kút és Tarján végállomás között a 4-es vonalon, melyről a sajtó is beszámolt.
A járatok szombaton és vasárnap közlekedtek 30 percenként. Az első kocsi az Anna-kúttól 23.30-kor indult, míg Tarjánból vissza 23.45-től 3.45-ig. A vállalat a próbakocsik közlekedését nagy figyelemmel kísérte. E járat különös jelentőségét az adta, hogy ez volt Szegeden az első kísérlet menetrend szerinti éjszakai közlekedés bevezetésére. Ez előtt ugyanis – ahogy láttuk már – csak bizonyos eseményekhez kapcsolódóan közlekedtek különjáratok az éjszakai órákban. Azt azért külön kiemelték, hogy ez egy kísérlet, és az utasok számától függ, hogy véglegesítik-e a járatot.
Az első hétvége nem hozott átütő sikert. A villamosnak január 5-én, szombat éjjel 175, 6-án vasárnap pedig mindössze 56 utasa volt. A rákövetkező hétvégén, 12-13-án együtt összesen 150-en vették igénybe az éjszakai 4-est. Az SzKV-nál mégis bizakodtak, mert azt gondolták, hogy az emberek még nem ismerik kellő számban ezt az új utazási lehetőséget. Ezért ismét egy újságcikk számolt be a járatról és az eddigi tapasztalatokról, s a harmadik hétvégén ismét várták az utasszám növekedését. Arra is ígéretet tettek, hogy ha ez bekövetkezik, akár sűrítik is a járatokat. Egyelőre azonban – mivel kísérletként kezelték a járatot – úgy döntöttek, hogy még néhány hétig akkor is fenntartják azt, ha veszteséges is.
A kísérletet a Volánnál is figyelemmel kísérték, hiszen egy ideje ők is foglalkoztak már egy óránként közlekedő tarjáni éjszakai autóbusz ötletével. Ők azonban 1974. januárjában óvatosan úgy döntöttek, hogy csak az SzKV tapasztalatainak kiértékelése és azok felhasználása után döntenek a járat esetleges elindításáról. Ez az óvatosság nem is volt indokolatlan, ugyanis a menetrend szerinti éjszakai villamosjárattal kapcsolatban várt siker elmaradt. Így általam pontosan nem ismert időpontban a járatot az SzKV megszüntette.
Iránytaxi először (Volán)
A tarjáni éjszakai közlekedés elindításának ötlete legközelebb az év őszén, pontosabban 1974. októberében került elő. A Volánnál az SzKV éjszakai villamosjáratának kudarcából két következtetést vontak le. Először is azt, hogy Tarján és a Belváros között – legalábbis hétvégén – valós igény jelentkezett az éjszakai utazásra. Másodszor pedig azt, hogy ez az igény nem érte el azt a mennyiségi szintet, amihez egy villamoskocsira vagy akár csak egy normálméretű szóló autóbuszra lett volna szükség. Ez pedig azt mutatta, hogy kis kapacitású, ám esetleg gyakrabban közlekedő járatok lennének célszerűek. Egy ilyen járat létezését nagy előrelépésnek gondolták például az éjszakai orvoshoz jutás tekintetében is. Az ötletet felterjesztették a Volán Tröszthöz annak engedélyezése céljából, illetve kérték a viteldíj központi meghatározását is. Magát az új szolgáltatást pedig iránytaxinak nevezték el. Ekkor úgy számoltak, hogy 1975. január 1-én el is indulhatnak.
Ehhez képest egy kissé elhúzódott a dolog, de 1975. május 1-én elindulhatott Szegeden az éjszakai iránytaxi szolgáltatás egy addig bérautóként használt Skoda 1203 típusú, sárga színű, 8 személyes mikrobusszal (XX 34-23) Tarján, Víztorony tér és az SZTK Rendelőintézet között. Tarjánból 23.00 – 4.20 között, az SZTK-tól 23.10 – 4.10 között 20 percenként indultak naponta (!) a járatok. Az útvonal a következő volt: Tarján, Víztorony tér – Budapesti krt. – Csillag tér – Retek u. – József A. sugárút – Tisza Lajos krt. – SZTK Rendelőintézet. Az iránytaxik csak ezen az útvonalon közlekedtek, de ezen belül bárhol megállíthatók voltak fel- és leszállás céljából. A viteldíj 10 Ft volt, amit a sofőr menetjegy adásával nyugtázott. 6 éves kor alatt az utazás díjtalan volt. Az iránytaxikon semmiféle más kedvezmény illetve semmilyen bérlet nem volt érvényes. Elindult tehát Szegeden az első, immár nem kísérleti jellegű éjszakai közösségi közlekedési szolgáltatás, igaz kicsiben, iránytaxi képében.
És ha már elindult, az előre megállapított útvonalat mindjárt módosítani is kellett a tarjáni lakótelep 8. ütemének építkezése miatt. Hosszabb időre lezárták ugyanis a Retek utcát a Szamos utcától a József A. sgt-ig és az eredetileg itt közlekedő nappali buszjáratokkal (10, 10Y, 12R, 20) együtt az éjszakai iránytaxi is a Szilléri sgt. – Római krt. terelőútra lett irányítva. Innen fordultak a József A. sgt-ra, hogy aztán már terv szerint folytassák útjukat. Gyorsan bevezettek még egy módosítást. Az SZTK-tól induló járatok a Tisza L. krt-ról az Anna-kútnál bekanyarodtak a Széchenyi tér felé a Takaréktár utcai taxiállomáshoz, hogy onnan utascsere után újból a körútra jussanak. Visszafelé abban az esetben azonban, ha a kocsi már hamarabb megtelt, nem mentek be a Takaréktár u-ba. Tarjánból jövet ez a kis betérés nem volt benne az útvonalban.
Július végére, azaz három hónap alatt már gyűltek a tapasztalatok a járattal kapcsolatban. Általános észrevétele volt a sofőröknek, hogy 23.00 és 1.00 között gyakran megtelt a kisbusz, de egy óra után már jó esetben is csak 1-2 utassal közlekedtek. Az összesített adatok szerint májusban 1180, júniusban 830 utast szállított a sárga mikrobusz. Kialakult azonban egy – elsősorban vendéglátó egységekben dolgozó – törzsutas gárda, pincérek, zenészek, stb. Ők már szinte mindig a „saját” helyüket keresték a kocsiban. A könnyebb felismerhetőség végett a mikrobuszt időközben felszerelték egy világító „TAXI”-lámpával, illetve a tarjáni végállomáson egy az iránytaxira vonatkozó tájékoztató tábla kihelyezését is eltervezték a Volánnál. Érdekesség még, hogy az első 67 éjszakán egyetlen gépkocsivezető dolgozott az iránytaxin, csak ezután kapott egy váltótársat, akivel mindig vasárnap esténként adták át egymásnak a kocsit. Az éppen „pihenő” sofőr aztán a „pihenő” héten nappal természetesen más munkát végzett.
Azt gondolhatnánk, hogy ez a járat már életképes volt, de nem lenne igazunk. Általam fel nem lelt időpontban a Volán valószínűleg a vártnál kisebb kihasználtság miatt megszüntette az éjszakai iránytaxi járatokat. Ugyanakkor 1975. júniusában az SzKV felhívta a figyelmet arra, hogy a Szegedre 23.30-kor érkező budapesti vonat utasai egyéb közlekedési eszköz híján felszállhatnak a Nagyállomástól 23.46-kor induló szolgálati villamosra, amely Rókusig közlekedik. További sovány vigasz volt, hogy a különleges időpontokhoz köthető éjszakai közlekedés 1979. karácsonyától kibővült Szenteste napjával. December 24. 23.30-tól 25. 4.30-ig ugyanis 30 percenként közlekedett az 1-es és a 4/A-s villamos.
Iránytaxi másodszor (Volán)
Megint eltelt jó néhány év. 1982. január elején aztán bejelentette a szegedi Volán, hogy február 1-től ismét bevezeti az éjszakai iránytaxi-közlekedést, de ezúttal az újszegedi Gyermekkórháztól indulnak a lakótelepeken keresztül a járatok. Az újraindulás azonban – hasonlóan az 1975-ös első próbálkozáshoz – megint hónapokat csúszott a tervhez képest. 1982. április 2-től viszont ismét elindult Szegeden a menetrend szerinti éjszakai iránytaxi szolgáltatás, amit azonban – talán az előző kudarcból okulva – az SzKV villamosos próbálkozásához hasonlóan hangsúlyozottan kísérletnek tekintett a Volán.
Ezúttal egy 7 személyes, kék-fehér színű Latvia RAF2203 típusú jármű lett az iránytaxi, és az előző évtizedbeli próbálkozással szemben két útvonalat is kijelöltek. Az egyik a Gyermekklinikától indulva a Tisza L. krt. – Nagy Jenő u. (visszafelé: Károlyi u.) – Széchenyi tér – Híd u. – Belvárosi-híd – Székely sor – Temesvári krt. – Bertalan-híd – Szilléri sgt. – Budapesti krt. – Tarján, Víztorony tér utat járta ba. A másik vonal szintén a Gyermekklinikától indulva a Tisza L. krt. – Szt. Mihály u. (visszafelé: Vidra u.) – Szt. István tér – Csongrádi sgt. – Rókusi krt. – Vértói út, troliforduló nyomvonalon haladt. Ezek a járatok csak péntek, szombat és vasárnap éjjel közlekedtek, jóval ritkábban, mint az előző próbálkozás alkalmával. A Gyermekklinikától a Víztorony térre 23.30-kor, 1.30-kor és 3.30-kor indult kocsi, a Vértói útra pedig 0.30-kor és 2.30-kor. A Víztorony térről 0.00-kor, 2.00-kor és 4.00-kor, a Vértói úttól 1.00-kor és 3.00-kor volt indulás. A járatok használati módja egyebekben ugyanaz volt, mint az elődjénél. Az útvonalakon bárhol – ahol a KRESZ szabályai szerint ez lehetséges - leinthető volt a kocsi, a viteldíj egységesen 20 Ft volt, a bérletek most sem voltak érvényesek rá.
Az éjszakai iránytaxi járatokat ismét hirdetésekben, sőt szórólapokon népszerűsítették. A Volánnál először másfél havi üzem után, 1982. május második felében értékelték ki az éjszakai iránytaxikkal szerzett tapasztalatokat. Az eredmény ezúttal is siralmas volt. A bevétel még arra sem volt elegendő, hogy a gépkocsivezető bérét és a jármű üzemköltségét fedezze. A jármű karbantartásáról nem is beszélve. Tényként kellett megállapítaniuk, hogy „Az utazóközönség előzetes igényeit mindeddig nem igazolta vissza a gyakorlat.” Akadt olyan éjszaka ebben az időszakban, amikor egyetlen utasa sem volt az iránytaxinak. Az összes bevétel ezalatt a tényleges költségek alig 20%-át fedezte. A Volán szakemberei azonban bizakodtak. Azt várták ugyanis, hogy majd a nyáron megélénkül a járatok forgalma, s addigra a városlakók egyre nagyobb hányada megismeri ezt a szolgáltatást. Valószínűleg hiába volt a bizakodás, a várt siker elmaradt. Általam nem ismert időpontban ismét pont került a kísérlet végére.
Éjszakai iránytaxira utalással legközelebb 1983. szilveszterén találkoztam, amikor is két vonalon jártak 23.00 és Újév napja, reggel 6.00 között. Az egyik a Diófa Étterem – Csongrádi sgt. – Rókusi krt. – Kossuth L. sgt. – Párizsi Krt. – Mérey u. – Tisza L. krt. – Nagy J. u. – Széchenyi tér, Tisza Szálló és vissza, a másik a Kék Csillag Étterem – Budapesti krt. – Szilléri sgt. – Római krt. – József A. sgt. – Tisza L. krt. – Takaréktár u. – Széchenyi tér – Belvárosi-híd – Népkert sor – Temesvári krt. – Csanádi u. és vissza útvonalon közlekedett, egységesen 20 Ft-os tarifával. Ezután a Szabadtéri Játékok 1984-es szezonjában találkoztam éjjeli iránytaxival, amikor az előadások után az Aradi vértanúk terétől a Vértói útig illetve a Somogyi-könyvtártól Szőregre közlekedtek a járatok. Ezekkel a járatokkal a Volán egyfajta piackutatást is végzett, hátha más útvonalakon életképes lenne az iránytaxi. Legalábbis ’84. augusztusában így nyilatkoztak.
Szolgálati járat – éjszakai járat (SzKV)
Az iránytaxi újabb kudarca mellett azonban történt valami 1981-ben, ami végre életképesnek bizonyult. Ráadásul volt is már példa erre, s az SzKV egy régi-régi dolgot elevenített fel. Az újonnan kiadott, 1981. április 4-től érvényes menetrendben meghirdették az 1-es villamosvonal éjszakai szolgálati járatainak indulási időpontjait mind a Rókusi pu-tól (23.30, 0.10, 3.20 és 3.50), mint a Nagyállomástól (23.50, 0.25, 3.35 és 4.10). Vagyis az éjszaka egyébként is minden nap közlekedő villamosokra lehetővé tették a felszállást a közlekedési dolgozók mellett bárki másnak is. Emellett megjelent szombat éjszakánként közlekedő a 4/A-s villamos is az éjszakai kínálatban. Ez a Centrum Áruház és Tarján viszonylatban ingázott 23.30 – 1.00 között 30 percenkénti követéssel. Ezzel gyakorlatilag felélesztették a 8 évvel korábbi kísérleti éjszakai villamost is.
Ez a lehetőség nem járt plusz kiadással a vállalat számára, viszont plusz bevételt termelt. Így nem lehetett csodálkozni azon, hogy a következő, 1982. július 1-től érvényes menetrendben is szerepelt ugyanez annyi változással, hogy a 23.30-as rókusi indulás 23.35-re került át. Az 1985-ben kiadott, június 2-től életbe lépő menetrendben ugyanez ismét mind szerepelt. Állandósulni látszott tehát az éjszakai villamosok közlekedése. Az SzKV és a Volán addigi sikertelen próbálkozásai után úgy tűnt, megtalálták végre a működőképes módszert Szeged éjszakai tömegközlekedésének lebonyolítására. Úgy tűnt, de végül csak nem váltotta be az előzetes reményeket, mert az 1988-as menetrendben már nem szerepeltek ezek a villamosjáratok. Tekintve azonban a korábbi évtizedek kudarcos próbálkozásait mégis beszélhetünk valamiféle részsikerről. Annyiban mindenképpen, hogy ezek a járatok néhány évig folyamatosan biztosítottak egyfajta kínálatot az éjszakában utazni kívánó szegedieknek.
A 4/A-s villamos meghirdetett éjszakai menetei az 1985-ös menetrendben.
Éjszakai autóbusz – majdnem sikerült (Volán)
Az újabb próbálkozáshoz 1986-ra kell szegezni tekintetünket. Március 4-én adtak hírt arról, hogy a Tisza Volán – ismét kísérleti jelleggel – éjszakai buszjáratot kíván indítani március 15-től. Ezúttal hangsúlyozottan a késő estig szórakozni vágyók hazajuttatása és az idegenforgalmi igények kielégítése volt a cél. A szolgáltatáshoz normálméretű autóbusz bevetését tervezték, amely a hetek utolsó munkanapján és szabadnapokon közlekedik majd 8 Ft viteldíj (azaz 2 db autóbusz vonaljegy) ellenében 60 percenként. Az előzetes terv szerint az útvonal a szórakozóhelyek elhelyezkedését figyelembe véve Újszegedről a Belvároson át a Csongrádi sgt. – Makkosházi krt. – Budapesti krt. – Tarján, Víztorony tér lett volna.
A Volán menetrendben 9830-as számot kapott járat március 15-én, szombaton valóban elindult, ám a korábbiakban közölttől némileg eltérő útvonalon: Makkosház végállomásról a Csongrádi sgt. - Makkosházi krt. – Budapesti krt. – Szilléri sgt. – Római krt. – József A. sgt. – Tisza L. krt. – Dózsa Gy. u – Stefánia – Belvárosi-híd – Székely sor – Temesvári krt. – Népkert sor nyomvonalon a Belvárosi-hídon át vissza Makkosházra. A buszok Újszegeden a Fő fasori megállóból 23.30, 0.30 és 1.30-kor, Makkosházról 0.00 és 1.00 órakor indultak. A járatokon a dupla vonaljegy mellett összvonalas bérlettel is lehetett utazni. Az új éjszakai járatot a Tisza Volán májusig intenzíven hirdette azzal a céllal, hogy az kerüljön be a köztudatba. Főleg nyáron, a Szabadtéri és a Szegedi Ifjúsági Napok sok-sok embert vonzottak az éjszakai városba, s jó részük tudott is az éjszakai járatokról, sőt számított is rá. Előfordult azonban, hogy hiába, mert valamilyen oknál fogva nem jött. Konkrét adataim nincsenek a kimaradt járatokról, de a sajtó cikkezett róla, és gyakran mondták a hoppon maradt várakozóknak a tapasztaltabbak, hogy nem érdemes várni.
Az éjszakai buszjáratok végig dolgozták az évet és még szilveszter napján is közlekedtek. Azon a napon hosszabb üzemidővel némileg sűrítették is, mert a Fő fasortól 23.30 és 3.30, míg Makkosházról 23.50 és 3.10 között 40 percenként indultak a buszok.
Pár nappal később, az újév elején a Volán illetékesei már arról nyilatkoztak, hogy 1987-ben tovább kívánják fejleszteni az éjszakai autóbusz-közlekedést. Ennek kézzelfogható jele az lett, hogy április 1-től a Makkosházi decentrumból a Sárosi utcai Expressz ABC-hez (ma: SPAR a Diófánál) került a végállomás. Ennek a legfőbb oka az volt, hogy az év január 19-től ez az ABC-áruház éjjel is nyitva tartott. Az éjszakai járat ettől kezdve az áruház melletti tízemeletes elől indult, de ennek nagyon hamar nem várt következménye lett. Az itt lakók ugyanis már két hét elteltével panaszkodni kezdtek, hogy nem tudnak pihenni az autóbuszok motorjától és a várakozók hangoskodása miatt. Azt kérték, hogy a járat végállomását helyezzék az épületektől távolabbra, a Csongrádi sgt-i megállóba (ma: Sárosi u., régebben Diófa megálló). Annak nem találtam nyomát, hogy ez ügyben történt-e intézkedés, de a lakók kínjai enélkül sem tartottak túl sokáig. A szegedi éjszakai buszt ugyanis elődeihez hasonlóan ezúttal is elérte a végzet. Június 13-án közölte a Tisza Volán, hogy a járaton olyan kevés az utas, hogy úgy tűnik, valójában nincs is rá szükség, ezért 1987. június 15-én megszüntetik. És így lett. Újabb, immár az ötödik kudarc tanúi lehettünk, amely közel húsz évre elvette az illetékesek kedvét még a próbálkozásoktól is. Maradtak a Szabadtéri Játékok, a Szenteste és a Szilveszter éjszakai járatai.
Új évszázad-új évezred és az éjjeli baglyok (Volán)
2005-öt írtunk, amikor ismét leporolták a szegedi éjszakai közösségi közlekedés megvalósításának álmát az álmatlanoknak. Az év áprilisában egy sajtótájékoztatón felvetődött, hogy Szeged egyetemi város sok-sok szórakozóhellyel, s gyakori jelenség, hogy ezek vendégei, de az esti színházi vagy mozielőadások nézői is nem ritkán gyalogolni kénytelenek hazafelé, ha nem akarnak borsos áron taxival utazni, mert mire az előadások, programok véget érnek, elmennek az utolsó járatok. A felvetés helyes volt, noha az indoklás egy részét inkább csak politikai hangulatkeltésnek tarthatjuk, semmint valós ténynek. (A színházi és mozielőadások után azért még lehetett utazni busszal-villamossal abban az időben is.) Az ötlet felvetője szerint az újraindított éjszakai járatokon külön jegyet kell majd váltani és a város is támogathatja anyagilag a közlekedtetésüket végző céget.
A városvezetés fogadókész volt az ötlettel kapcsolatban, s két hónappal később be is jelentették egy 3 viszonylatból álló, szombaton és vasárnap közlekedő – megint csak kísérleti – éjszakai buszhálózat beindítását. A viszonylatok a következők voltak:
- 74E jelzéssel Mars tér (Mikszáth K. u.) – Bartók tér – Tisza L. krt. – Szentháromság u. – Mátyás király tér – Földmíves u. – Sárkány u. – Vadkerti tér – Pancsovai u. – Klebelsberg-telep – Gyálaréti út – Gyálarét,
- 79E jelzéssel Széchenyi tér – Károlyi u. – Mikszáth K. u. – Mars tér – Kossuth L. sgt. – Izabella-híd – Dorozsmai út – Budapesti út – Öthalmi diáklakások – Gumigyár,
- 92E jelzéssel Széchenyi tér – Károlyi u. - Tisza L. krt. – Szentháromság u. – Rákóczi ú. – Kolozsvári tér – Katona J. u. – Kálvária sgt. – Vásárhelyi P. u. – Rókusi krt. – Makkosházi krt. – Budapesti krt. – Szilléri sgt. – Nagykörút – Mars tér – Bartók tér – Széchenyi tér – Belvárosi-híd – Vedres u. – Csanádi u. – Temesvári krt. – Fő fasor – Thököly u. – Erdélyi tér – Hargitai u. – Fülemüle u. – Fő fasor – Tanács u. – Bérkert u. – Népkert sor – Belvárosi-híd – Széchenyi tér.
A kísérleti jellegnek bőségesen volt oka. Egyrészt ott voltak a korábbi elvetélt próbálkozások rossz tapasztalatai. Másrészt maguk az útvonalak is rejtettek kérdéseket. Nyáron, a tanítási szünetben vajon ki fog majd az éjszakai busszal az Öthalmi diáklakásokhoz utazni? A külvárosok közül miért éppen a legkisebb Gyálarétre indult járat? Mi lesz, ha ennek mintájára a jóval népesebb Tápé, Szőreg vagy Kiskundorozsma is éjszakai járatot kér? Felszáll-e a bonyolult körjáratra a felsővárosi lakos, ha csak Alsóváros, Móraváros, Rókus és Tarján érintésével, vagyis jókora kerülővel tud hazabuszozni? Kérdések és kérdések.
Tény az, hogy 2005. július 1-én a három meghirdetett viszonylat útjára indult a szegedi éjszakában. A járatokra a buszon váltott 180 forintos menetjeggyel lehetett felszállni, előreváltott vonaljegyek, különféle bérletek nem voltak érvényesek. Az indulási időpontok kínálata sem volt bőségesnek nevezhető, hiszen mindhárom viszonylaton két-két alkalommal futott végig egy autóbusz.
Az éjszakai buszok közlekedéséről a helyi sajtó többször cikkezett, menetrendjük is többször megjelent, bőséges hírverést kaptak. Mégis voltak félreértések, panaszok. Néhány hete már jártak az éjszakai buszok, amikor egy alkalommal egy házaspár a Mikszáth K. u-ban kívánt felszállni a Széchenyi térről induló 79E-s járatra, ám az nem állt meg a megállónál. Talán a menetrendi hirdetésekben közzétett mondatot értették félre, miszerint „a járatok a nyomvonalon létesített valamennyi megállóhelyen megállnak”. Ahol ők vártak, az ugyanis a 74E-s végállomása volt, ott pedig a 79E-snek nem volt megállója, csak előtte a Centrum Áruháznál, utána pedig a Mars téren. Ezekben az időkben vegyes tapasztalatok voltak a járatokkal kapcsolatban, volt, mikor 1-2, máskor 15-17 utassal közlekedtek. Nagyobb mozgás – ahogy ez várható - a belvárosi és a lakótelepi megállóhelyeken volt. A buszokon időnként nem volt járattábla vagy a kijelzőkön nem jelenítették meg az E-betűt, de a sofőrökkel kapcsolatban feltűnően sokan megjegyezték, hogy minden felszállónak adtak jegyet. A járatokon elsőajtós felszállási rend volt érvényben, ami a jegyváltás miatt szükségszerű is volt. Felvetődött, hogy a 74E és a 79E miért csak kifelé irányban lett meghirdetve, ha úgyis visszajönnek a belvárosba?
Szeptember elején aztán összesítették július és augusztus éjszakai járatainak adatait és nem voltak túl elégedettek az eredménnyel. A kimutatás szerint eddig a maximális utasszám egy járaton 23 fő volt a teljes útvonalon. Ám mégsem aggódtak, hiszen az induló tanévtől sokat vártak. Azt is megállapították, hogy további és az eddiginél hatékonyabb reklámra van szüksége az éjszakai buszoknak, mert főleg az egyetemisták még nem ismerték. Az egyetemeken, a klubokban szórólapokat kívántak kihelyezni a menetrendekkel. A Volánnál arra is gondoltak, hogy mivel a nagy egyetemi bulik hét közben vannak, hiba, hogy a járatok csak hétvégén közlekednek. Minden nap kellenének, s akkor talán hozzászoknának a potenciális utasok a létezésükhöz. Ám hiába volt minden, nem szoktak hozzá. Innentől kitalálható, hogyan folytatódott a történet. A 2006-os évet még végig agonizálták a járatok, de 2007. január 5-én a Tisza Volán közleményt adott ki, miszerint a három éjszakai viszonylat közlekedtetését – további megrendelésig – szünetelteti. Ismét egy kudarc, ráadásul az eddigi legnagyobb volumenű kísérleté, amely egy éjszakai hálózatot kívánt megteremteni Szegeden. Ezután ismét egy olyan évtized következett, amikor az eseményekhez (Szabadtéri, SZIN, Szenteste, Szilveszter) kapcsolódó járatokon kívül nem volt Szegeden menetrend szerinti éjszakai tömegközlekedés.
Az eddigi legjobb kísérlet (Volán)
2015. novemberét írtuk, amikor - megint politikusi javaslatra – negyven év alatt hetedszer ismét feltalálták a spanyolviaszt: Szegeden nincsenek éjszakai járatok, pedig szükség van rájuk. Azaz indítsuk el őket, aztán kiderül, szükség van-e rájuk. Nosza, meg is alkották a város valaha volt legkiterjedtebb éjszakai buszhálózatát, ami négy viszonylatból állt. Megint úgy tűnt, hogy valamelyest okultak a korábbi kudarcokból, mert elkerülték azt a csapdát, hogy egyetlen gigantikus körjárattal akarják letudni az egész problémát, illetve azt is sikerült megoldani, hogy valamennyi viszonylat a belváros szívéből, a Széchenyi térről induljon. Az indulások számát is minimálisra csökkentették azáltal, hogy valamennyi járat egy időpontban szombat illetve vasárnap, hajnali 2.00-kor indult. Ezzel kevesebb indulással minden korábbinál nagyobb területi lefedettséget biztosítottak. Az új viszonylatok az alábbiak voltak:
- 91E: Széchenyi tér – Belvárosi-híd – Székely sor – Temesvári krt. – Fő fasor – Fülemüle u. – Hargitai u. – Thököly u. – Makai út – Szerb u. – Szőreg, Malom – Gőzmalom u. – Magyar u. – Makai út – Szőregi út – Székely sor – Belvárosi-híd – Széchenyi tér – Károlyi u. - Mikszáth K. u. – Mars tér (körjárat),
- 92E: Széchenyi tér – Stefánia – Dózsa Gy. u. – Tisza L. krt. – József A. sgt. – Római krt. – Szilléri sgt. – Budapesti krt. – Víztorony tér – Budapesti krt. – Körtöltés u. – Etelka sor – Felső Tisza-part – Irinyi J. u. – Csap u. – Lidicei tér – Bánk bán u. – Végvári u. – Hangos u. – Diadal u. – Algyői út – József A. sgt. – Budapesti krt. – Víztorony tér,
- 93E: Széchenyi tér – Károlyi u. - Mikszáth K. u. – Mars tér – Nagykörút – Csongrádi sgt. – Rókusi krt. – Izabella-híd – Dorozsmai út – Jerney u. – Dobos u. – Széchenyi I. u. – Szt. János tér – Negyvennyolcas u. – Czékus u.,
- 94E: Széchenyi tér – Károlyi u. – Tisza L. krt. - Szentháromság u. – Mátyás király tér – Földmíves u. – Sárkány u. – Vadkerti tér – Horgosi út – Szabadkai út – Bódi Vera u.
A buszok a szőregi körjárat kivételével csak kifelé irányban közlekedtek, vissza nem. A korábbiaktól eltérően az új éjszakai buszok igénybe vehetőek voltak előreváltott vonaljeggyel és bérletekkel is. Az üzemeltetésük költségeit 6 millió Ft-ban állapították meg, amit a város fizetett. Előzetesen egy féléves kísérleti időszakról beszéltek, ami eldönti, életképes-e az újabb éjszakai buszos közlekedés, vagy sem. Ezalatt kiderül – gondolták – mennyien használják a járatokat, jó-e az indulási idő, kell-e több járat. Ha ez a tudás már meglesz, lehet változtatni az igények szerint a járatok minden paraméterén. Így tehát 2015. november 28-án ismét megindult Szegeden a menetrend szerinti éjszakai buszközlekedés. Népszerűsítésükre kitalálták a „biztonságosan haza” szlogent is. Úgy látszik, a kísérlet ezúttal sikerült, mert a járatok túlélték az ehhez kiszabott fél évet.
Említettem, hogy az új éjszakai járatokon érvényesek voltak a vonaljegyek és a bérletek is, ám volt ez alól egy kivétel. 2016-ban a Szabadtéri Játékok idejére bevezették a 18.00 órától érvényes időalapú jegyet, amellyel bármelyik járat üzemzárásig igénybe vehető volt. A négy éjszakai járatra azonban ez nem vonatkozott. Ami logikus volt, hiszen a ezek az időalapú jegy érvényesítéséhez képest már másnap közlekedtek. 2016. október 29-én a négy viszonylaton két-két járat közlekedett az óraállítás miatt. Vagyis a téli és a nyári időszámítás szerinti 2.00-kor is indultak, megelőzve így az esetleges félreértéseket.
Majd’ három évvel az indulás után, 2018. szeptemberében felmerült a járatok bővítésének ötlete. Az igény Szeged egyetemi város jellege miatt most egyáltalán nem volt meglepő. A felvetés szerint legalább a tanév tartama alatt hétköznap is közlekedniük kellene az éjszakai buszoknak. A problémát érzékelve ismét a helyi politika karolta fel a dolgot. 2019. elején kérdőíven kérdezték meg a lakosságot a hétvégi tömegközlekedéssel kapcsolatban. Ennek eredménye az lett, hogy kialakult egy olyan kép, miszerint a meglevő éjszakai járatok többé-kevésbé ismertek, s a korábbi próbálkozásokhoz képest többen is veszik őket igénybe. Az is kiderült azonban, hogy szombat és vasárnap hajnalban több járatra lenne igény. A felmérés szerint éjjel 1.00-kor és 3.00-kor is szükség lenne a járatok indítására. Sőt az üzemnapok számának növelése is meggondolandó, azaz csütörtökön és pénteken is járhatnának.
A kapott válaszok és a felvetések alapján 2019. május 13-tól változásokat eszközöltek az éjszakai közlekedésben. A lényeg, hogy e naptól bővült a kínálat, mert már csütörtöktől vasárnapig közlekedtek az éjszakai buszok, ráadásul mind a négy viszonylaton az addigi 1-1 helyett 3-3 indulással. Mindez azt is jelentette, hogy míg eddig csak kifelé irányban közlekedtek a járatok és garázsmenetként jöttek visszafelé, ettől kezdve vissza irányban is meghirdették a meneteket, s fel lehetett szállni a belváros felé tartó buszokra is. A korábbi sikertelen kísérletek tükrében ez már hatalmas eredménynek számított. A járatbővítés 10 millió Ft plusz költséggel járt a város részéről.
Ebbe az ígéretes helyzetbe robbant be a Covid-járvány. 2020. március 18-tól a szegedi éjszakai járatokat megszüntették, ami összefüggésben volt a járványügyi intézkedések miatti igénycsökkenéssel. A járvány első hullámának elmúltával azonban felmerült az újraindulás lehetősége. Erre szeptember 1-től került sor, ám augusztustól a második Covid-hullám esetszámai ismét növekedni kezdtek és már az éjszakai buszjáratokat jellemzően használó fiatalabb korosztályt sem kímélte. A kormány szeptemberi döntése értelmében 23.00-kor valamennyi szórakozóhelynek be kellett zárni, így az éjszakai járatok közlekedése értelmét vesztette, okafogyottá vált. A Volánbusz szeptember 29-én tette közzé azt a közleményt, amelyben bejelentette a négy szegedi éjszakai viszonylat (91E, 92E, 93E, 94E) további intézkedésig történő leállítását 2020. október 1-től. Ezzel egy csapásra megszűnt létezni az utóbbi fél évszázad legjobban működő szegedi éjszakai közlekedési rendszere.
És a mai helyzet?
A járvány enyhülésével azonban elkezdődött valami új, ami addig még nem volt. 2021. november 29-én megkezdődött Szeged-Hódmezővásárhely között a tram-train, azaz a vasútvillamos utasforgalmi próbaüzeme. Ez a járat Szegeden az 1-es villamosvonalon közlekedik azóta is. Az indulást követő naptól, november 30-tól bekerült a menetrendbe az Indóház térről 0:38-kor induló és a Rókusi pu-ra 0:55-kor érkező „éjszakai járat”. A járművek ugyanis a saját bázis elkészültéig az SzKT Pulcz utcai villamosremízében éjszakáztak. Így napi szolgálatukat ott fejezték be, tehát a meghirdetett „éjszakai járat” az utolsó bevonuló kocsi volt.
Hamarosan azonban örvendetes változás következett be az éjszakai közlekedésben. 2022. január 10-től a növekvő járműállomány lehetővé tette a tram-train járatok sűrítését. Ez pedig nem csak a nappali üzemre vonatkozott. E naptól ugyanis csütörtöktől vasárnapig éjszakánként is indult mindkét irányban egy-egy járat óránként. Az 1-es villamosvonalon így feltámadt az éjszakai közösségi közlekedés a városban, a baj csak az volt, hogy csak ezen az egy vonalon. Ami bár frekventált helyeken közlekedik, de nem képes úgy feltárni a várost, mint a 2020-ban leállított éjszakai buszhálózat. Ráadásul a csütörtöki járatokat idővel leállították. Jó két év elteltével az SzKT – érzékelve a hiányt – 2024. december 16-tól megindította az 1E jelzésű éjszakai villamospótló buszjáratot, amely hétfőtől csütörtökig közlekedik éjszakánként 2-2 indulással a Körtöltés u. és az Indóház tér között az 1-es villamos nyomvonalán. Ezzel a járattal a térbeli lefedettség nem javul ugyan, de pótolta éjszakánként a tram-traint azokon a napokon, amikor az nem közlekedik.
Fény az éjszakában - újratöltve?
A szegedi éjszakai közlekedés története jelenleg itt tart. Írásom aktualitását az adja, hogy az elmúlt hetekben ismét megmozdult valami, mert 2025. januárban felmérték az igényeket a 2020-ban leállított járatok felélesztésére. Reméljük a legjobbakat!
Bajsz Gábor - 2025. február 24.
Forrásjegyzék:
Délmagyarország és Csongrád Megyei Hírlap c. napilapok vonatkozó évfolyamai
Menetrendi kiadványok (1982., 1985.)
Comments