- bajszgabor
Buszpanama | 1947
Frissítve: 2021. jan. 6.
Bevezető
A Renault 215 D típusú autóbuszok történetében egy ponton megemlítettem egy kifejezést: BSzKRT-buszpanama. Az alábbi írás ennek a története. Utalva az oldal címére – BusWorld blog – előre kell bocsátanom, hogy az alábbiakban nem csak buszokról lesz szó. Sőt! Az események időrendben történő felelevenítése után megpróbálom megvilágítani az egész történet politikai és gazdasági hátterét, amelyek persze szorosan összefüggenek. A végén mindenki eldöntheti maga, hogy valódi bűncselekmény volt a buszpanama vagy valami más.
Buszbeszerzés a háború utáni Magyarországon
1947. elején járunk. A BSzKRT és vele a főváros közlekedése kezdett magához térni a háborús sokk után. Főként a villamosokra koncentrált a cég, de a többi ágazat újraindítása is javában zajlott. Az autóbuszok terén a kiindulópont az ostrom végén felvett leltár szerint a Szent Domonkos utcai garázsban használható állapotban maradt 9 db jármű volt. Ezeket persze a Vörös Hadserege le is foglalta annak rendje és módja szerint. Megindult a roncs autóbuszok összegyűjtése és emberfeletti munkával ezek újjáépítése, olykor bedeszkázott ablakhelyekkel, bőr helyett faléc ülésekkel. 1946. októberében már 25 ilyen roncsból működőképessé varázsolt háború előtti autóbusz rótta Budapest utcáit. Emellett kész volt még további 15 db, de ezekhez nem állt rendelkezésre gumiabroncs. Úgy számoltak, hogy ha lesz gumi, akkor az év végén már 54 használható busza lesz a BSzKRT-nak. Emellett pedig sikerrel járt a nyugatra hurcolt járművek felkutatása is. 1946. októberben épp 32 db megtalált busz hazahozatalát várták.
Roncs buszok az ostrom utáni Budapesten
(http://www.retromobil.hu/2016/09/27/autobusz-kozlekedes-magyarorszagon/03-40/)
A dolgok mégsem haladtak a terv szerint, mert 1947. február második felében még mindig csak arról tudott beszámolni dr. Szemere János, a BSzKRT vezérigazgatója, hogy egyelőre csak 52 autóbuszuk közlekedik, de még további 70 db roncs újjáépítését tervezik, vagyis összesen az év végére már 122 újjáépített kocsival rendelkeznének. Azt azonban világosan látták, hogy ezen a módon meg sem tudják közelíteni a társaság békebeli szolgáltatási színvonalát. Ehhez legalább 100, de inkább 200 db új beszerzésű autóbuszra lett volna még szükség. Ráadásul nem is igazán gazdaságos a roncsok újjáépítése. Fellner Jenő, a BSzKRT vezérigazgató-helyettese a Fővárosi Törvényhatósági Bizottság közlekedési bizottsága elé terjesztette a cég számítását, ami szerint míg egy roncsból használható járművet állítanak elő, arra 75-80 000 Ft-ot költenek, de egy új autóbusz vételára 120-130 000 Ft között mozog. Ugyanakkor a roncskocsik helyreállításával csak 1947. végére végeznének, míg az új kocsikat azonnal munkába lehetne állítani, s azok így kitermelhetnék a továbbiak költségét. Mivel hazai gyártókapacitás nem mutatkozott, külföldi beszerzésben kezdtek gondolkodni, ahogy tette ezt egyébként a MÁVAUT, a BART vagy az egyéb, kisebb buszos vállalatok is.
Újjáépített "harcsa" még ablakok nélkül
(https://hu.pinterest.com/pin/371124825544545224/visual-search/?x=16&y=12&w=538&h=401&cropSource=6)
1946. december 27-én megjelent a BSzKRT ajánlati felhívása 100 db új autóbusz beszerzésére. Erre francia, angol, svájci, olasz és amerikai ajánlatok érkeztek be 1947. februárra. Ezek közül a legolcsóbb 170 000 Ft volt, a legdrágább 280 000 Ft. Ekkor úgy számoltak, hogy a beszerzéshez szükség lesz egy 20 millió forintos hitelfelvételre. Ezek az árajánlatok kissé magasnak tűnnek az előzetes kalkuláció alapján, de a később közölt összegek alapján is. Márciusban már 125-160 000 Ft közé tették az ajánlatokat. Ezalatt persze változhatott azok műszaki tartalma. 1947 márciusában így összegezte a BSzKRT a beérkezett ajánlatokat: a legolcsóbb az amerikai busz lenne 125 000 Ft/db áron, ám a tengerentúlról csak 1948-ban tudnák szállítani az új kocsikat.
Az amerikai White Motor Company reklámja 1947-ből
Franciaországból több gyártó is tett ajánlatot, innen a fentebb említett két szélső érték is. Az angol gyártó 136 000 Ft-ért ajánlotta autóbuszát, míg az olaszok 160 000 Ft-ért. Valamennyi ajánlatban 65 személyes buszok szerepeltek, s abban is megegyeztek, hogy minden gyártó a végösszeg harmadát kérte a megrendeléskor kifizetni, a maradék 2/3-ra pedig rövidebb-hosszabb részletfizetést ajánlottak. A Közlekedésügyi Minisztérium ekkor jelezte, hogy a francia Renault-buszok beszerzését támogatná leginkább.
"Harcsa" a Szabadság-hídon
(https://magyarjarmu.hu/wp-content/uploads/2018/10/7esbusz.jpg)
Ez volt az a pillanat, amikor a magyar ipar képviseletében a Nehézipari Központ (NIK) szintén benyújtotta ajánlatát a BSzKRT-nak. A NIK jelentkezése előtt már hónapok óta tartott a huzavona, ugyanis az általa képviselt cégek eleinte csak régi típusú alvázak szállítását vállalták volna, de a BSzKRT részéről komplett autóbuszokra volt igény. Most a NIK képviselője kijelentette a főváros képviselői előtt, hogy 100 db autóbusz megrendelése esetén kieszközölnek a Gazdasági Főtanácstól a BSzKRT részére egy 7 millió forintos rövid lejáratú hitelt, amit a gyárak előlegként megkapnának, a maradék vételárat pedig a BSzKRT 12 hónap alatt törleszthetné.
És itt volt a legnagyobb baj. Nevezetesen a vételár. A NIK üzemei ugyanis a hagyományos (csőrös) elrendezésű autóbuszok darabját 280 000 Ft-ért, a trambusz elrendezésűeket 304 450 Ft-ért kínálták. Ezt a külföldiekkel teljesen versenyképtelen ajánlatot a BSzKRT vezetése nem meglepő módon elutasította. És itt nem csak az árral volt gond, hanem a szállítás ütemezésével is. A NIK ugyanis csak azt tudta volna garantálni, hogy 1947-ben 20 db buszt szállít le, a többit pedig 1948. februártól kezdve havi 10 db-os kontingensekben.
10 darab Rába TS is feltámadhatott
(https://i.pinimg.com/originals/a3/e3/a5/a3e3a549a60be9066b38164964f27012.jpg)
Az ajánlatok áttekintése után megszületett a BSzKRT döntése, s ennek alapján 1947 áprilisában egy négytagú, szakemberekből álló bizottságot küldött a külföldi gyárakba. A bizottság tagja volt Fellner Jenő vezérigazgató-helyettes, Balló Alfréd műszaki főtanácsos, Malasits Péter tanácsos és Maróti Károly, az üzemi bizottság elnöke. Az ő feladatuk volt a helyszínen megszemlélni és véleményezni az ajánlatok tárgyát képező autóbuszokat, hogy hazaérkezésük után szakvéleményükkel az igazgatóság végső döntését elősegítsék. A bizottság az olasz, a svájci, a francia és az angol gyártóknál tett látogatást.
Egy amerikai White 798-as 1947-ből - micsoda kontraszt
(https://i.pinimg.com/originals/3e/c4/ae/3ec4ae5f7d94e5b0e37073bf7ddb9578.jpg)
A NIK azonban nagyon szerette volna a megrendelést az általa képviselt magyar gyáraknak megszerezni. Így miközben a BSzKRT-bizottság a külföldi gyárakat látogatta végig, megpróbálták megmagyarázni, miért volt olyan magas az általuk ajánlott ár. Eszerint a magyar alváz és motor, melyet a győri Waggongyár állítana elő 123 500 Ft-ba kerülne. Az angol ajánlat ide vonatkozó része ettől alig valamivel olcsóbb: 120 000 Ft. Itt arra is felhívták a figyelmet, hogy míg a magyar alváz egész biztosan megfelel a magyar útviszonyokhoz, addig lehet, hogy az angol alvázhoz csak a kiváló minőségű angol utak a jók. A nagy különbség oka tehát láthatóan a karosszéria árában van. Azt itthon nem NIK-üzem állítaná elő (Uhry Testvérek), alacsony gépesítés mellett, rengeteg kézimunka felhasználásával. Emiatt nagyon drágán.
A NIK itt arra hivatkozott, hogy pl. az amerikai repülőgépgyárak a korszerű gépi berendezéseikkel átálltak autóbusz-karosszériák sorozatgyártására, amiknek így igen alacsony az előállítási költsége. Ha tehát megtalálnák a módját annak, hogy a magyar alvázakat külföldi karosszériákkal szereljék, máris versenyképes lehetne a magyar ipar. A NIK ennek érdekében visszavonta az árajánlatát azzal, hogy a győriek készítsenek újat csak az alvázra vonatkozóan. Ezután kérte a BSzKRT-ot, hogy a hazai autóbusz-gyártás érdekében osszák majd meg velük a külföldön szerzett tapasztalataikat. Erre Fellner Jenő ígéretet is tett.
A fekete orrú "koporsó" ugyancsak a háború előtti típus volt
(https://magyarjarmu.hu/wp-content/uploads/2018/10/12esbusz.jpg)
A BSzKRT szakértői bizottsága idő közben hazaérkezett. Az általuk készített szakvélemény két gyár termékét tartotta megfelelőnek a budapesti városi forgalom számára. Elsősorban az angol A.E.C. (Associated Equipment Company Ltd.) gyártmányát, másodsorban a milánói Isotta Fraschini cégét. A Közlekedésügyi Minisztérium 1947. júniusban a Gazdasági Főtanácshoz fordult, hogy az biztosítsa a BSzKRT számára a buszbeszerzéshez szükséges valutát. A GF erre a célra 700 000 $-t biztosított (1947-ben 11,74 Ft ért 1 $-t). A minisztérium azonban jelezte, hogy a szakértői véleménnyel szemben ők továbbra is inkább a francia Renault-gyár autóbuszainak beszerzését támogatnák.
Június 13-án aztán a NIK is benyújtotta újabb ajánlatát. Erre Fellner Jenő úgy reagált, hogy a BSzKRT elsősorban kipróbált és bevált külföldi gyártmányokat fog beszerezni, de a sürgető forgalmi helyzet miatt kényszerűségből rendelést adnak a NIK által kínált 15 éves konstrukció (MÁVAG T4) némileg modernizált változatára is.
Homokszem a gépezetben (?)
Ezután Fodor Gyula alpolgármester, akinek ellenőrzése alá tartozott a fővárosi közlekedés, június második felében az autóbusz-vásárlás kérdésében összehívott egy értekezletet a főváros közlekedési bizottsága, a Közlekedésügyi Minisztérium, és a BSzKRT részvételével.
Itt újra megvitatták a beérkezett ajánlatokat és a külföldön járt BSzKRT-bizottság jelentését. A beszkártosok itt már egyértelműen az Isotta ajánlatát támogatták, mert bár műszakilag az angol gyártmányú buszokat jobbnak találták, de a szállítási határidő kedvezőbb voltát valamint a valutáris érdekeket is figyelembe véve az olaszok ajánlata volt a legkedvezőbb. Mivel a minisztérium - állítása szerint – nem kívánta befolyásolni a közlekedési vállalat döntését, Fellner Jenő vezérigazgató-helyettes felvette a kapcsolatot a milánói céggel a vásárlás véglegesítésével kapcsolatban. Innen kezdve azonban a dolgok kisiklani látszottak.
Gerő Ernő kommunista közlekedésügyi miniszter
Először is Gerő Ernő a Magyar Kommunista Párt főtitkár-helyettese, közlekedésügyi miniszter június végén Strasbourgba utazott a Francia Kommunista Párt kongresszusára. Ha már Franciaországban volt, meglátogatta az államosított Renault-gyárat, ahol tárgyalt a BSzKRT számára küldött ajánlatukról és egyéb autóvásárlásról is. Amikor július 1-én hazatért ismét felvetette, hogy a Közlekedésügyi Minisztérium a Renault gyártmányát látná Budapesten szívesen. Ezen óhaj elől egyszerűen nem lehetett már kitérni, így hiába született meg a döntés az Isotta buszokról, mégiscsak a franciák küldtek először próbakocsikat Budapestre.
A Renault 215 D városi autóbusz
A két zöld színű Renault 215 D típusú autóbusz próbaüzemére július 13-tól került sor. Néhány nap után azonban a BSzKRT szakemberei úgy látták, hogy ezek a kocsik városi forgalomban a gyakorlatban nem váltak be. (A Renault buszairól, tesztről és annak eredményéről bővebben itt írtam.) Ennek okait a Közlekedésügyi Minisztériumba benyújtott jelentésük tartalmazta. Ekkor a BSzKRT igazgatósága a főváros vezetőinek küldött beadványban figyelmeztették az illetékeseket, hogy a további huzavona komolyan veszélyezteti Budapest közlekedését és remélik, hogy ezt belátva az illetékes kormányszervek most már hamarosan meghozzák a döntést.
Isotta Fraschini D65 típusú busz a háború után
Másodszor a Gazdasági Főtanács július 24-én úgy módosította a korábbi döntését, hogy – ugyan továbbra is biztosítja a 100 db új autóbusz beszerzésének költségeit, de – a kontingens felét, azaz 50 db autóbuszt a magyar gyáraknak kell előállítani és csak 50 külföldi kocsi vételéhez ad pénzt a BSzKRT-nak. Ezzel pedig a valutaszegény ország számára spórolni tud.
Indoklásképpen felhozták, hogy a Renault-gyár legújabb ajánlata (amely valószínűleg egyenesen a minisztériumba jutott) azt tartalmazta, hogy a franciák hajlandók lennének nagyon kedvezményes hitelre 100 db autóbusz-alvázat szállítani, amikre aztán magyar karosszéria kerülhetne. Ezeket a kocsikat aztán a minisztérium a vidéki közlekedés javítására használhatná. (Ez persze némiképp ellentmondott a NIK korábbi drága ajánlatát magyarázó érveinek.)
Az Isotta-Frascini emblémája
Harmadszor az Isottával kapcsolatos üzletkötésbe július 25-én a BSzKRT tudtán kívül illetéktelen személyek avatkoztak bele, minek következtében az olasz fél elállt a szerződéstől. Ez a szokatlan incidens a következőképpen zajlott le. A jelzett napon megjelent az Isotta Frascini cég igazgatóságánál a NIK milánói képviselőjének kíséretében dr. Mérő Dénes budapesti ügyvéd, aki a magyar Közlekedésügyi Minisztérium képviselőjeként mutatkozott be, és egy a miniszter, Gerő Ernő által aláírt meghatalmazást vitt magával, mely szerint őt bízták meg a 100 db autóbusz szállításának részletes letárgyalásával illetve egy újabb, 200 db-os kontingens ajánlatának felvételével. Az Isotta részéről itt közölték dr. Mérővel, hogy bármilyen kereskedelmi kérdésben csak a hivatalos export-import partnerükön, a La Dinamica cégen keresztül hajlandók egyeztetni. Erre az ügyvéd úgy folytatta, hogy neki arra is megbízatása van a minisztertől, hogy megtudja, ki mennyit keres ezen az üzleten, különös tekintettel a BSzKRT igazgatóságának illetve a külföldön járt bizottságának tagjai közül. Az Isotta vezérigazgatója visszautasította a gyanút is, hogy ezen az üzleten bárki személy szerint nyerészkedne, sőt megmutatta az ügyvédnek a cége és a La Dinamica közötti szerződést, miszerint a kereskedő céget sikeres üzlet esetén maximum 1,5% jutalék illeti meg a vételárból, ezen felül minden összeg a gyár számlájára kerül.
Erre dr. Mérő telefonáltatott a La Dinamica céghez és közölte velük, hogy ő a magyar Közlekedésügyi Minisztérium tisztviselője és a minisztérium cége, a MOGÜRT felhatalmazásával tárgyal és azért jött Milánóba, hogy megtudja, ki mennyit keres az üzleten, mert a minisztériumban nem értik, miért nem hajlandó a BSzKRT azoktól a cégektől rendelni, amelyeket a minisztérium ajánlott. Ezután pedig azzal az inszinuációval fejezte be mondandóját, hogy ők tudják, hogy ezen az üzleten legalább 20% haszon jelentkezik és annak egy része a BSzKRT igazgatók zsebébe kerül. Ezt a vádat mind a kereskedő cég, mind a gyár visszautasította. A vezérigazgató megpróbálta az autóbuszuk műszaki paramétereinek bemutatásával alátámasztani az igazát, de hamar rájött, hogy ez felesleges fáradozás, mert az ügyvéd e tekintetben teljesen inkompetens, saját bevallása szerint még autót sem tudott vezetni. Dr. Mérő nem hagyta magát eltántorítani meggyőződésétől, ugyanis azt mondta mindezek után a vezérigazgatónak, hogy ők rosszul kezdtek ehhez az üzlethez, mert nem a megfelelő emberekre támaszkodtak Budapesten. Ha ugyanis kompetens magyar partnerrel tárgyaltak volna, már rég a kezükben lehetne az üzlet. Az Isotta vezérigazgatója ezen annyira felháborodott, hogy közölte az ügyvéddel, cége inkább eláll a szerződéstől, mintsem korrupcióval kelljen lebonyolítania az üzletet. Dr. Mérő távozása után ő is felhívta a La Dinamicát és töröltette velük az autóbusz-eladást a BSzKRT számára egyúttal megbízta őket ennek közlésével a budapesti cég felé.
Isotta-busz Rómában - jöhetett volna Budapestre is
Negyedszer az Isotta-üzlet furcsa bukása miatt a BSzKRT másnap, július 26-án leadott egy rendelést az angol A.E.C. felé – a gyár budapesti képviselőjén keresztül –, de már csak 50 db autóbusz-alvázra azzal, hogy ezekre is magyar üzemekkel építtettnek karosszériát. A minisztérium azonban ezen a ponton is közbeszólt. Ragaszkodtak ahhoz, hogy az angol gyár is küldjön Budapestre egy próbakocsit, hogy a helyszínen tudjanak vele tapasztalatokat szerezni. Ha ez megtörténik, az újabb többhetes késedelmet jelentett volna a tényleges megrendelés tekintetében.
Egy Isotta távolsági busz
(https://m.facebook.com/autolinee.sabba/photos/autobus-isotta-fraschini-immatricolata-nel-1949/357257937807677/)
Ez volt az a pont, amikor 1947. augusztus 11-én hétfőn a főváros közigazgatási bizottságának ülésén felszólalt Millok Sándor, a BSzKRT elnöke és éles hangon kritizálta a Közlekedésügyi Minisztériumot, amiért immár 3 hónapja késlelteti az autóbusz-behozatalt. Emiatt pedig a cég nem képes javítani a fővárosi buszközlekedés színvonalán. A minisztérium 12-én úgy válaszolt Millok szavaira, hogy a miniszter nem késlelteti a beszerzést, csak nem hajlandó panamát eltűrni. 13-án Millok hevesen visszautasította a panama-vádat és követelte, hogy – mivel ők a BSzKRT igazgatóságában ilyen információkkal nem rendelkeznek – amennyiben a miniszternek konkrét értesülései vannak konkrét személyekkel kapcsolatban, akkor azokat nevezze meg, de általánosságban ne vádaskodjon.
Ugyanezen a napon került a Népszava által a nyilvánosság elé a La Dinamica cég levele a BSzKRT-hoz, amelyben az üzlet felmondásának indoklása okaként szó szerint leírták az Isotta vezérigazgatói irodájában történteket, az iroda diktafonja által rögzített tárgyalást. A minisztérium minderre csak megismételte előző napi állítását és közölték, hogy Millok szavaiból egy szó sem igaz, ők csak a panamát nem tűrik. Egyébként pedig épp a minisztérium volt az, ami keresztülvitte, hogy legyen elegendő valuta a buszbehozatalra.
Hogy' lett panama a buszbeszerzésből?
14-én a Kommunista Párt lapja, a Szabad Nép már hosszú cikket szentelt a panama-gyanú erősítése és alátámasztása céljából. Ebben már úgy tálalták a történéseket, hogy a minisztérium kezdettől támogatta a külföldi buszbeszerzést, sürgette a GF-et a szükséges valuta biztosítására és egyáltalán nem kívánt beleszólni abba, hogy milyen buszokat vegyen a BSzKRT, csak annyi kikötése volt, hogy 50 járművet a hazai gyártóktól is szerezzenek be. A lap szerint a miniszter számára a legfontosabb az ország anyagi érdekeit szem előtt tartva a tiszta, átlátható üzlet és a jó minőségű új autóbuszok vásárlása volt. Így a minisztériumnak teljesen megfelelő lett volna az olasz Isotta-gyár autóbusza. Épp ezért ők lepődtek meg a legjobban, hogy a BSzKRT egyszer csak Angliából rendelt buszokat az olasz gyár helyett.
A La Dinamica cég és a minisztériumi kiküldött, dr. Mérő szerepét is egészen másképp magyarázták. Interpretációjukban a La Dinamica egy homályos üzleteket bonyolító cég, melynek vezetője a Budapestről elszármazott ismert nemzetközi fezőr, azaz szélhámos, csaló, bizonyos Herschtein Lipót. Ám az ő 1,5%-os jutaléka még nem is okozott volna gondot, de a BSzKRT képviselői, elsősorban Fellner Jenő vezérigazgató-helyettes a lap szerint olyan megállapodást kötött Herschteinnel, miszerint az esetleges időközi áremelés a vevőt terhelné. A minisztérium azonban a magyar állam érdekében itt beavatkozott és kiküldte Milánóba saját képviselőjét, aki Herschtein helyett az Isotta vezérigazgatójával tárgyalt, aki hajlandó is lett volna a közvetítőt kihagyva üzletet kötni a magyar állammal az állítólag Herschtein által beígért 20%-os időközi áremelés teljes mellőzésével. Magyarázatuk szerint Herschtein ennél a pontnál értesítette Fellnert, hogy őt megkerülve „beleköptek a levesbe” és az Isotta őt kihagyva olcsóbban akar buszokat eladni a minisztérium felé, mint amit ők kialkudtak egymással. A Népszavában közölt, hangfelvételen alapuló szó szerinti levelet sherlockholmes-i módszerekkel készült hazugságnak nevezi a cikk. Feltűnő, hogy még véletlenül sem magyarázza meg a cikk, hogy ha a La Dinamica levele hazugság, akkor a rajta keresztül történő üzlet egyszerű ejtése helyett hogyan szerzett mindenről tudomást Herschtein, illetve, ha ilyen kedvező lehetőséget sikerült dr. Mérőnek letárgyalnia, akkor a minisztérium végül is miért nem kötötte meg az üzletet.
A cikk állítása szerint Fellner ekkor mindenesetre villámgyorsan talált Londonban is egy „Herschtein”-t, akit Barcsaynak hívtak, természetesen ő is magyar, ráadásul horthysta ezredes volt korábban. Történetesen az ő export-import cége képviselte az A.E.C-t külföldi üzletekben. Miután az olasz üzlet kútba esése miatt rapid módon az angol gyártól rendelt a BSzKRT alvázakat, a minisztérium kérte a gyártót, hogy küldjön Budapestre egy mintakocsit kipróbálásra. A cikk szerint a BSzKRT vezetése ezen háborodott fel. Nem meglepő a Szabad Nép szerint ennyi homályos részlet kiderülése után, hogy a BRFK Gazdaságrendészeti Osztálya (GRO) augusztus 12-én nyomozni kezdett az ügyben.
Az A.E.C. emblémája
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/d/df/AEC_badge.png)
A széles körű nyomozás megindulásáról szóló hírt még ugyanezen a napon megerősítette Villányi András ezredes, a GRO vezetője is. 13-án délben megkezdődött a Közlekedésügyi Minisztérium és a Városháza főtisztviselőinek tömeges kihallgatása. Villányi közölte azt is, hogy ezek alapján hamarosan meglepő őrizetbe vételekre kerülhet sor. Fellner vezérigazgató-helyettes ugyanezen a napon kijelentette, hogy a BSzKrt-nál eddig nem jártak nyomozók. Hozzátette ehhez, hogy a gyanúsítással szemben – miszerint ők indokolatlanul ragaszkodnak az angol buszokhoz – ő teljes felelősséget tud vállalni azok kitűnő minőségéért, hiszen London kb. 6 000 autóbuszából 4 500 az A.E.C gyártmánya volt. Azért viszont nem vállalhatta a felelősséget, ha az első 50 megrendelt autóbuszt sem tudják átvenni akkor, amikor a fővárosnak legalább 300 új járműre lett volna szüksége. A cég tehát továbbra is várta az angol kocsikra a behozatali engedélyt.
Egyszintes angol busz, az A.E.C. Regal
Augusztus 15-én a Népszava foglalta össze az eddig történteket Millok Sándor hétfői kifakadásától kezdve az ezután péntekig történt eseményeket. Hozzátették, hogy az Isotta dr. Mérőnek – a Szabad Nép cikkének állításával szemben – ugyanazt az árajánlatot adta, mint a BSzKRT képviselőinek, így nem érthető, hogy ha az utóbbi panama, akkor az előbbi miért nem az. Követelték, hogy a minisztérium közölje, hogy kinek a megbízásából utazott dr. Mérő Milánóba, aki állításával szemben nem a minisztérium tisztviselője, hanem a MOGÜRT jogügyi osztályának beosztottja. Kinek a megbízásából folytatott tárgyalásokat, és tett mind a BSzKRT, mind a magyar kormány jóhírére káros kijelentéseket? A BSzKRT szakembereinél kik kompetensebbek Budapesten a fővárosi forgalom számára alkalmas buszok vásárlása ügyében? Vajon a Közlekedésügyi Minisztérium a BSzKRT felügyeleti szerve, vagy a kommunista Bebrits Lajos elnök és párttársa, Seres Tibor alelnök által vezetett MOGÜRT? Végezetül furcsállta a cikk azt is, hogy éppen Millok Sándor BSzKRT-elnök éles hangú felszólalása után kezdett nyomozásba a GRO.
Az A.E.C. reklámplakátja
Másnap, 16-án a Belügyminisztérium sajtóosztálya is kiadott egy közleményt, miszerint már hónapok óta érkeztek a GRO-hoz olyan információk, hogy a buszvásárlás körül valami nincs rendben. Eszerint ugyanis csak olyan gyártónak lehetett reménye a rendelésre, amely hajlandónak mutatkozott a BSzKRT-igazgatóság egyes tagjai részére a vételár megfelelő részét visszajuttatni. Augusztus elején már konkrét adataik voltak erről, ezért indult meg 12-én a hivatalos nyomozás. Adataik szerint az A.E.C-t és az Isottát képviselő két export-import cég (Export & Technicad Services Ltd. London, illetve La Dinamica S.R.L. Milano) magyarországi megbízottaikon (előbbi: Barcsay József mérnök, utóbbi: Somogyi Andor főmérnök) már a BSzKRT-bizottság áprilisi kiutazása előtt kapcsolatot keresett és talált a BSzKRT autóbusz-beszerzésben döntési helyzetben levő magas rangú vezetőivel. A BM egyenesen azt állította, hogy Barcsayt már márciusban megkereste egy BSzKRT-igazgató azzal, hogy amennyiben az üzlet után neki keresetet tud biztosítani, akkor ő „nyomni” fogja a cégnél az A.E.C. ajánlatát. S hogy nagyobb legyen a ráhatása az ügyre, bevonta egyik igazgató-társát is az ügybe. Miután megállapodtak nemcsak a jutalék mértékében, hanem annak esedékességében is, Barcsay üzlettársával, dr. Gere László ügyvéddel együtt értesítette Barcsay Londonban élő, volt vezérőrnagy bátyját, Barcsay Ábrist, aki az Export & Technicad Services-nek dolgozott. Közölték vele, mennyi az a bizonyos „X”, aminek az árba építésével biztosítottnak látszik az üzlet a többi ajánlattól és gyárlátogatástól függetlenül is. Ezt – hozzáteszem: igen óvatlanul – március 31-én táviratban, majd április 2-án egy megerősítő, részletes levélben közölték Londonnal.
Az csak természetes, hogy mindkét írás – Barcsay teljes lefoglalt levelezésével együtt – a rendőrség kezébe került bizonyítékként. A nyomozás adatai szerint először 10% jutalékról volt szó, majd – mivel ez az ajánlati árat szinte versenyképtelenné tette volna – ezt 5%-ra csökkentették. Hasonló megállapodás jött létre az Isottát képviselő céggel is. Ez annál is könnyebb volt, mivel a La Dinamica tulajdonosának, Herschtein Lipótnak budapesti megbízottja, a saját sógora, Somogyi Andor főmérnök 20 éves régi barátságot ápolt az illető BSzKRT-igazgatóval. Ez az üzlet azonban „büdössé vált”, miután illetéktelen személy nyert bepillantást a dologba. A BM-közlemény hozzátette, hogy az ügyben szombaton 5 őrizetbe vételt eszközöltek. Kilétüket azonban csak augusztus 19-én, kedden közölte a sajtó. Eszerint a két kereskedelmi képviselő, Somogyi Andor és Barcsay József mellett lefogták Menczer Mihályt, a BSzKRT vasúti jármű igazgatóját, Gonda Mihályt, a BSzKRT gazdasági igazgatóját és Balló Alfrédot, a BSzKRT műszaki főtanácsosát.
A legismertebb A.E.C-busz, a Routemaster
Eközben Bechtler Péter főpolgármester-helyettes még szombaton felvilágosítást kért a rendőrségtől, hogy mivel gyanúsítják a BSzKRT főtisztviselőit, illetve közölte, hogy amennyiben bűnösnek bizonyulnak, akkor természetesen bíróság elé kell állniuk. Ehhez hétfőn csatlakozott Bognár József főpolgármester is. A felvett vallomások alapján egész váratlan személyeknek is tisztázniuk kellett magukat. Ilyen volt az egyik ellenzéki pártot a fővárosi törvényhatósági bizottságban képviselő dr. Kabakovits József is, aki több évtizede ismert részese volt a városházi politikának. Ő úgy került bele az ügybe, hogy dr. Gere László ügyvédtársa volt, aki pedig – mint fentebb említettem – Barcsay József üzlettársa is egyben. A „buszpanama” folytán lemondott a FÉSZEK Művészek Club vezetősége is, mert ennek elnöke a letartóztatott Gonda Mihály volt. Róla egyébként hirtelen kiderítették, hogy a baloldali szabad sajtó nyílt ellensége is egyben. A dolognak azonban nem volt itt vége.
A GRO számára Szemere vezérigazgató volt a legnagyobb "fogás"
Augusztus 21-én, csütörtökön kora délelőttől a késő délutáni órákig hallgatták ki a GRO-n Fellner Jenő vezérigazgató-helyettest különös tekintettel arra, hogy ő volt a külföldön járt bizottság vezetője, majd - a sajtóban azt hangsúlyozták, hogy – az ő vallomása alapján előállították dr. Szemere Jánost, a BSzKRT vezérigazgatóját is. Utóbbit, a kihallgatása eredményeképpen őrizetbe is vették. Úgy tűnt, a szálak egész a BSzKRT legmagasabb vezetéséig érnek. Másnap, 22-én a Magyarországi Szociáldemokrata Párt nagygyűlést tartott a Dohány utcai székháza előtt. Itt a párt prominens vezetői – köztük Fellner Jenő – tartottak beszédet. A párt egyik veteránja, az akkori stockholmi magyar követ, Böhm Vilmos kijelentette, hogy ha valaki párttagkönyvvel a zsebében korrupt, az még súlyosabb, mert a pártjának is árt. De mindjárt hozzátette azt is, hogy az SZDP minden körülmények között megvédi tisztességes tagjait a vádaskodásokkal szemben, őket nem lehet vádaskodással megfélemlíteni. Az egyszerű újságolvasó számára úgy tűnhetett, hogy az ügy ekkor került be a politika dimenziójába.
Millok Sándor régi szociáldemokrata politikus, a BSzKRT elnöke
Miközben folytak a letartóztatások, a Közlekedésügyi Minisztériumban augusztus 17-én délelőtt értekezletet tartottak a BSzKRT buszvásárlása ügyében. Itt – ekkor még csak ideiglenesen – a külföldi rendelést levették a napirendről. Biztosították viszont a GF részéről az 50 db hazai NIK-gyártású busz vételére szánt 15 millió forintot. A buszok gyártása egyébként ekkor már folyamatban volt annak ellenére, hogy nem volt hozzájuk motor. Igen jellemző, hogy az első kocsihoz a BSzKRT-tól kértek motort. Az ütemezés szerint decemberben 5, majd januártól havi 8 db autóbuszt kellett átadnia a NIK-nek a BSzKRT részére. Augusztus 22-én ülésezett a BSzKRT elnöksége is. Itt jóváhagyták a NIK-nél történt rendelést, illetve az előző nap őrizetbe vett dr. Szemere helyett ideiglenesen Szécsényi Ferenc vezérigazgató-helyettes vette át a cég vezetését. Ő pedig 25-én, az ügyet tárgyaló pártközi értekezlet után Fellner Jenőnek adta át az irányítást.
Széchenyi Ferenc néhány napig helyettesítette az őrizetbe vett vezérigazgatót
A kihallgatások során a gyanúsítottak leginkább azzal igyekeztek védeni magukat, hogy a BSzKRT-nál, mint kereskedelmi cégnél az ilyen arányú beszerzéseknél a jutalékrendszer évtizedek óta gyakorlat volt. Emellett azzal is érveltek, hogy éppen a BSzKRT kereskedelmi cég léte okán ők részvénytársasági alkalmazottak, tehát nem minősülnek köztisztviselőknek, így az azokra vonatkozó szabályok rájuk nem érvényesek. Vagyis a terhükre rótt bűncselekményt nem is követhették el, legfeljebb fegyelmi vétséget, emiatt azonban nem vonhatók bűnvádi eljárás alá. Ennek ellenére a GRO augusztus 23-án este átadta az őrizeteseket az Államügyészség Markó utcai fogházának. Az ügyészség ekkor még nem döntötte el, hogy árdrágítás, csalás vagy hűtlen kezelés lesz a vád ellenük.
A vizsgálóbíró kezében
Az üggyel megbízott vizsgálóbíró, dr. Markóczy Miklós augusztus 25-én kezdte el a kihallgatásokat. Bár dr. Szemerével kapcsolatban azt írták a lapok, hogy a GRO-n mindent beismert, a vizsgálóbíró előtt ő és a többi őrizetes már egyöntetűen tagadták bűnösségüket. A kiszivárgott hírek szerint a vizsgálóbírónak azonban sok olyan részletet is elmeséltek a kihallgatásaik során, amelyeket a GRO-n nem tártak fel. Közben az is eldőlt, hogy nem árdrágítás, hanem vesztegetés címén emelnek ellenük vádat. Dr. Szemere János védője útján még aznap kérelmezte a szabadlábra helyezését egészségi állapotára (cukorbaja, szívbaja és érelmeszesedése volt) hivatkozva. Eszerint ő a fogházban betegségei miatt életveszélyes állapotba kerülhet. Kihallgatása vasárnaptól kedden a déli órákig tartott. Markóczy vizsgálóbíró ekkor közölte vele, hogy kérelmével majd csak a többi őrizetes kihallgatása után foglalkozik, mivel mindegyikük hasonló kérelemmel élt. Akkor majd dr. Kelemen Endre és dr. Schuster Gyula orvosszakértők fogják megvizsgálni és az ő szakvéleményük alapján lesz döntés.
Balról Millok Sándor BSzKRT-elnök, tőle jobbra Bechtler Péter alpolgármester Fellner Jenő vezérigazgató helyettessel beszélget, jobbra mellettük áll Gonda Mihály igazgató
Augusztus 27-én a Magyar Nemzet már egyenesen dr. Szemere vezérigazgató autóbusz-panamájáról cikkezett. Igaz, a nyomozás színes leírása után hozzáteszi a cikkíró, hogy az eleinte húzódozó Szemerét tulajdonképpen Gonda igazgató bíztatta az ügyletbe való belépésre azzal, hogy nem jár rizikóval, senki nem fog megtudni a dologról semmit. Itt is fontosnak tartották kiemelni, hogy a közvetítő céget képviselő Barcsay fivérek közül a Londonban élő idősebbik, Ábris horthysta vezérőrnagy volt. A jól értesült újságíró már a pénzösszegekről is írt. Eszerint az eredetileg darabonként 4 431 fontba kerülő buszok ára úgy szökött fel 4 700 fontra, hogy a kezdeti 2%-os jutalékot az újabb belépők miatt 10%-ra emelték. Így a „panamisták” autóbuszonként 269 fonton osztoztak volna. A tényleges rendelés végül – ahogy említettem – 100 db komplett autóbusz helyett csak 50 db autóbusz alváz lett. A cikk írója ebben a variánsban is pontosan tudta az árakat és a jutalékokat. Szerinte a gyártól 1 810 fontért beszerezhető alvázakra is rászámolták a 10% jutalékot, de rájöttek, hogy így versenyképtelen lenne az ár, ezért leszállították 5%-ra. Ennek a fele, 2,5% a közvetítő céget, 2,5% pedig a BSzKRT-igazgatókat illette volna. A Magyar Nemzet által közölt ár így 2 133 font lett volna alvázanként. (A számokkal szerintem van némi hiba, mert a 2 133 az 1 810-nek a 105 helyett a 117,84%-a.)
Szemere János vezérigazgató Maróthy Károly ÜB-elnökkel
Dr. Markóczy vizsgálóbíró az első kihallgatások befejeztével dr. Szűcs Gábor Lászlónak, a Budapesti Büntetőtörvényszék elnökének engedélyével augusztus 27. szerda délben hivatalos közleményt adott ki. Eszerint a négy őrizetbe vett gyanúsítottat vesztegetés címén előzetes letartóztatásba helyezte. (Somogyi Andor, az Isottát képviselő La Dinamica megbízottja ellen, miután nem az olasz busz képezte a vád alapját, ejtették a vádat, őt szabadlábra helyezték. Ugyancsak elengedték Balló Alfréd műszaki főtanácsost, aki ellen nem találtak semmi terhelő adatot.) A döntés indoklásában kiemelte, hogy dr. Szemere és 3 társa mint köztisztviselő követték el a bűncselekményt vagyoni előnyszerzés céljából, emiatt pedig megszegték hivatali kötelességüket.
Én azért hozzáteszem ehhez, hogy Barcsayra, mint járműimpotőrre ez az indoklás teljességgel helytelen. Hiszen ő egy angol cég magyarországi képviselője volt, semmiképpen sem köztisztviselő. A vádirat szerint a Barcsay közvetítésével lekötött 50 alváznál a BSzKRT-igazgatók jutalékot kötöttek ki maguknak. Emiatt pedig elutasították más gyártók sokkal jobb és lényegesen olcsóbb ajánlatait. (Egyes lapok olyasmit is írtak, hogy volt olyan ajánlat, aminek a realizálása esetén nem valutával, hanem magyar terményekkel és termékekkel lehetett volna fizetni.)
Az immár vádlott igazgatók erre kijelentették, hogy a jutalékot nem saját, hanem politikai célra használták volna. Dr. Markóczy ezt a védekezést nem fogadta el. Ezután viszont megvizsgáltatta dr. Szemerét a nevezett orvosszakértőkkel, hogy dönthessen a szakvéleményük alapján a vezérigazgató szabadlábra helyezési kérelmével kapcsolatban. Az előzetes letartóztatás ellen ügyvédeik útján mind a négyen fellebbeztek (korabeli kifejezéssel: felfolyamodással éltek).
dr. Szemere János vezérigazgató interjút ad
A hivatalos bejelentés után egy nappal összeült a BSzKRT igazgatósága és három fontos döntést hozott. Egyrészt kijelentették, hogy az elkövetett szabálytalanságokról az igazgatóságnak semmiféle tudomása nem volt, másrészt dr. Szemere Jánost, Gonda Mihályt és Menczer Mihályt állásukból felfüggesztette, harmadrészt rágalmazásért feljelentette dr. Mérő Dénes ügyvédet. A BSzKRT elnöke, Millok Sándor ugyanekkor a főpolgármestert kérte a törvényhatósági bizottság ülésén, hogy kísérelje meg a minisztert megfelelően tájékoztatni a buszbeszerzés valós tényeiről, hogy ne gördítsenek több akadályt az ügylet elé.
A közvélemény hetek óta azt olvashatta a legkülönfélébb lapok cikkeinek többségében, hogy itt bizony nagyon csúnya esetet tárt fel az éber rendőrség. A „Politika” című hetilap augusztus 30-án újra elővette a Közlekedésügyi Minisztérium kedvenc teóriáját és hosszasan fejtegette, hogy a „panamisták” azért nem akartak a legolcsóbb ajánlatot kínáló Renault-val szerződni, mert a francia gyár az államosításkor megszüntette a jutalékrendszert. Ellentétben az Isottával és az A.E.C-vel. Miután az olaszokkal meghiúsult az üzlet, gyorsan a még drágább angol buszokra szerződtek. Ezzel összesen 15 000 fontot vágtak volna zsebre Szemeréék, aminek egy része persze egy bizonyos pártalapba került volna.
Elfogadva a vizsgálóbíró érvelését, a cikk írója azon is eltöpreng, hogy egy közüzemnél alkalmazható-e az üzleti világban szokásos jutalék. Továbbá azt a kérdést is felveti, hogy egyáltalán miért kellett közpénzen külföldre küldeni a szakembereket, ha eleve csak olyan gyárakat látogattak meg, amelyeknek van képviselete Magyarországon is. Nyilván azért, adja meg a választ, hogy a jutalékot is magába foglaló üzletről tárgyalhassanak. Ezt az egész machinációt húzta keresztül a GRO hatékony fellépése.
Szemere vezérigazgató előadást tart 1947. elején
Szeptember 3-án a Budapesti Törvényszék különtanácsa dr. Litvai Sándor elnökletével első fokon elutasította az előzetes letartóztatás elleni fellebbezéseket. Indokolták ezt azzal, hogy a vádlottak káros tevékenységet folytattak a közéletre, a közerkölcsre valamint a gazdasági érdekekre vonatkozóan. A védők erre a Budapesti Táblabíroságra fellebbeztek a döntés ellen. Dr. Szemere János egészségi okokra hivatkozó szabadlábra helyezési kérelmét még mindig nem bírálták el. Őt végül csak szeptember 10-én délelőtt vitték át a Rusznyák-klinikára dr. Kelemen Endre orvosszakértőhöz kivizsgálásra. A Tábla szeptember 30-án hozott döntést, mellyel elrendelte a vádlottak további fogva tartását. Másnap azonban szenzációs fordulatról számolhattak be az újságok. Az orvosi vizsgálat eredménye alapján – miszerint a további fogvatartás életveszéllyel járna – dr. Markóczy vizsgálóbíró október 1-én dr. Szemere fogvatartását megszüntette, elrendelte szabadlábra helyezését. Ez ellen azonban a budapesti ügyészség elnöke a törvényszék különtanácsához fellebbezett, így a felfüggesztett vezérigazgatót ekkor ténylegesen nem helyezték szabad lábra.
Fordulat az ügyben
Október 3-án pénteken a vádlottak védői közös beadványt intéztek a budapesti ügyészség elnökéhez és új vizsgálat indítását kérték az ügyben. Az ügyészség helyt adott a kérésnek, így az iratok visszakerültek dr. Markóczy Miklóshoz, hogy azokat újra átvizsgálja, újabb tanúkat és szakértőket hallgasson meg és kérjen be minden a buszvásárlással kapcsolatos dokumentumot a BSzKrt-tól. Most különös figyelmet kellett szentelni annak a kérdésnek, hogy a letartóztatottak milyen jogviszonyban álltak a fővárossal. Köztisztviselőknek tekinthetők-e egyáltalán a BSzKRT főtisztviselői? Külön megvizsgálja azt a kérdést, hogy vajon a gyanúsítottak hatáskörében állt a buszvásárlás? A védői beadvány szerint ugyanis a BSzKRT külön bizottságra bízta beszerzést. Kik voltak e bizottság tagjai és a gyanúsítottaknak volt-e szerepük ebben a bizottságban? A bizottság tagjainak a vásárlással kapcsolatban volt-e elhatározó jellegű szavuk, vagy csak tanácsadóként működtek?
Érdekes fordulat volt tehát készülőben, hiszen az vizsgálóbírónak most lényegében azt kellett megállapítania, hogy egyáltalán volt-e ok bűnvádi eljárást indítani dr. Szemere János és társai ellen. Október 5-én egyébként a törvényszék különtanácsa helyt adott az ügyészségi fellebbezésnek, megváltoztatva dr. Markóczy négy nappal korábbi döntését és dr. Szemere további fogvatartását rendelte el. Arra hivatkoztak, hogy az orvosszakértői vélemény nem pillanatnyi életveszélyt említett, amennyiben pedig mégis szükséges lenne, dr. Szemere a gyűjtőfogház rabkórházában is megkaphatja a megfelelő orvosi kezelést. A védelem most is fellebbezett a Táblához a különtanács döntése ellen. Az most végre helyt adott a védői fellebbezésnek és október 14-én kedden – közel 2 hónap fogság után – jogerősen szabadlábra helyezte dr. Szemere Jánost.
Fellner Jenő vezérigazgató-helyettes
Október 27-én dr. Markóczy Miklós kihallgatta Millok Sándort, a BSzKRT elnökét. Ő a vizsgálóbíró kérdésére elmondta, hogy dr. Szemere vezérigazgatónak illetve Menczer és Gonda igazgatóknak a kérdéses autóbuszok megrendelésében nem volt döntő szerepük és a márka kiválasztására sem volt döntő befolyásuk, mert a megrendeléseket a BSzKRT-igazgatóság eszközölte. Másnap 28-án ugyanerre nézve kihallgatták Fellner Jenő vezérigazgató-helyettest is, aki átadta az autóbusz-vásárlásra vonatkozó teljes üzleti levelezést és a vételi megállapodástervezeteket. Vallomásában megerősítette a Millok által előadottakat. Hozzátette, hogy a típus kiválasztása az általa vezetett bizottság feladata volt, amelynek a gyanúsított igazgatók nem voltak tagjai. Ez a bizottság járt Londonban is, ők tekintették meg az ajánlott típusokat, ők tárgyaltak a gyári szakemberekkel, de a tartósság és megbízhatóság tekintetében a gyártól teljesen függetlenül több londoni buszvezetőt is kikérdeztek különböző végállomásokon. Mivel a lefogottak ezen az úton sem vettek részt, semmiféle befolyást nem gyakorolhattak a kiválasztás folyamatára.
November 2-án vasárnap a vizsgálóbíró a buszvásárlás ügyében elrendelte két műszaki szakértő meghallgatását. Bárány Ervin mérnök és Sárády Kálmán mérnök, törvényszéki hites szakértőknek az volt a feladatuk, hogy tanulmányozzák át az ügy aktáit és 8 napon belül tegyék a jelentésüket dr. Markóczy asztalára, ami egyértelmű választ ad arra kérdésre, hogy műszaki szempontból az angol vagy az olasz autóbusz lett volna előnyösebb a főváros szempontjából. Annak is felmerült a lehetősége, hogy a védelem rövid úton beszerzi az angol gyár igazgatójának írásos vallomását, amelyből egyértelműen kiderül, hogy a BSzKRT-igazgatók semmiféle jutalékot nem kértek az 50 autóbusz megrendelése esetén. Ez bizonyítaná, hogy Szemere és társai nem kívánták emelni az autóbuszok árát a főváros kárára.
Időközben elterjedt a hír, hogy dr. Szemere János agyvérzést kapott. Ez ugyan nem bizonyult igaznak, de a volt vezérigazgató más betegsége miatt valóban bekerült a Rókus kórházba, állapota azonban javulóban volt.
Dr. Szemere János egy újságban
Mivel november 8-ig az újabb tanúkihallgatások sem hoztak egyértelmű terhelő bizonyítékokat a vádlottakra, a védelem kérésére dr. Markóczy egy jegyzőkönyv-vezető kíséretében személyesen készült Londonba utazni, hogy ott mind az export-import cég, mind az autóbusz-gyár vezetőjével maga beszéljen az üggyel kapcsolatban. A gyár már másnap jelezte, hogy az igazgató készséggel áll az vizsgálóbíró rendelkezésére és vállalják a vallomástételt. Az utazáshoz dr. Ries István igazságügyi miniszter is hozzájárult. Különösen, mivel az ezzel kapcsolatban felmerülő költségeket a védelem magára vállalta. A sajtóhírek szerint ez lenne az első eset, hogy magyar ügyész külföldön folytasson vizsgálatot.
Dr. Ries István igazságügyi miniszter
A vizsgálat azonban a többhavi kemény munka, számtalan tanú és szakértők meghallgatása, rengeteg okirat beszerzése és gondos tanulmányozása után sem produkált megfelelő terhelő adatokat arra nézve, hogy a gyanúsított főtisztviselőkkel szemben megállhatott volna a vesztegetés bűntette. A rendelkezésre álló összegyűjtött adatok alapján legfeljebb tiltott ajándékozás gyanújáról lehetett beszélni, ez viszont csupán fogházzal büntetendő vétségnek számított. Mivel a terheltek már több mint három hónapja vizsgálati fogságban voltak, a kiszabható büntetés nagysága nem indokolta a további fogva tartásukat. Mindezeket figyelembe véve dr. Markóczy Miklós vizsgálóbíró 1947. december 9-én elrendelte Gonda Mihály, Menczer Mihály BSzKRT-igazgatók és Barcsay József kereskedelmi képviselő szabadlábra helyezését. Az államügyészség a végzés ellen fellebbezést jelentett be. Ám december 13-án a Budapesti Törvényszék különtanácsa dr. Litvai Sándor elnökletével elutasította a fellebbezést és jogerőre emelte a vádlottak szabadlábra helyezését. Mindhárman elhagyták még aznap a fogházat.
Mindez miért?
Ha az események időrendben történt ismertetése után az olvasóban kérdések merülnek fel, az nem a véletlen műve. Itt elég súlyos vádak alapján meghurcoltak és fogva tartottak néhány embert, akiket aztán elengedtek, mintha nem történt volna semmi. Azt hiszem, hogy ha ez az ügy akár csak egy évvel később pattan ki, akkor ezek a szerencsétlenek nem úszták volna meg háromhavi fogházzal és az állásuk elvesztésével, az ÁVO akkor már egész biztosan talált volna okot arra, hogy elítéljék őket. De hát mi volt ez az egész? Történt itt bármilyen bűncselekmény? Mi az ördög volt itt a háttérben? Hogy ezt megértsük, kicsit bele kell néznünk az 1947-es év magyar világába. Az alábbiakban két irányból, politikai és gazdasági oldalról próbálok magyarázatot találni az ismertetett eseményekre.
Az ügy politikai háttere
Ehhez szükséges egy minimális politikatörténeti kitérőt tennünk. Igyekszem a lehető legrövidebbre fogni. A történtek idején Magyarország még látszólag egy demokratikus köztársaság volt. Köztársasági elnökkel, demokratikusan megválasztott koalíciós kormánnyal és parlamenti ellenzéki pártokkal. A valóság azonban mást mutatott. Az 1945. november 4-én megtartott nemzetgyűlési választásokon a szovjet támogatást minden módon élvező Magyar Kommunista Párt (MKP) csak a harmadik legerősebb párt lett, messze lemaradva az abszolút többséget szerző kisgazdák (FKGP) mögött, de még a másik munkáspárt, a Szociáldemokrata Párt (SZDP) is megelőzte őket. Az MKP azonnal hozzálátott a választási eredmények „korrigálásához”. Az ő nyomásukra már azév decemberében létrejött a kormánytól szinte független gazdasági csúcsszerv, a Gazdasági Főtanács (GF). Ennek végrehajtó szerve a Titkárság kommunista kézbe került (Vas Zoltán, Rákosi rabtársa volt a szegedi Csillagban).
Vas Zoltán, a Gazdasági Főtanács titkárságának vezetője
Mivel 1946. januártól rendeletkibocsátási joggal ruházták fel, a GF teljes mértékben kiterjeszthette hatáskörét a pénz- és anyaggazdálkodás valamint az ár- és bérszabályozás területére. Fő feladata az állami gazdaságirányítás megvalósítása lett. 1946. február 1-én kikiáltották a köztársaságot, ezzel szinte egyidejűleg (február 4-től) az addigi, puhább és kompromisszumokra hajlamosabb kisgazda miniszterelnök, Tildy Zoltán köztársasági elnök lett. Helyét az igen népszerű, de keményebb Nagy Ferenc foglalta el.
Nagy Ferenc miniszterelnök
Az MKP erőszakos és céltudatos kisebbségként tört a hatalom felé. Szinte azonnal megkezdte az aknamunkát a kisgazda többség – Rákosi Mátyás kifejezésével élve – „leszalámizására”.
Rákosi Mátyás, az MKP főtitkára
Az FKGP teljes szétmorzsolása 1946. március 5-én indult. Ez 1946-ban még többnyire kommunista nyomásra történt öncsonkításokban jelentkezett. (Nem részletezem, akit érdekel ez a gusztustalan történet, meglehetősen nagy irodalmat talál hozzá.) Ősszel az MKP beindította a totális harcot a célja elérésére. Az újév 1947. ezért már úgy kezdődött, hogy a belügyi hatóságok (a BM természetesen kommunista kézben volt: Rajk László) bejelentették, hogy lelepleztek egy „köztársaság ellenes összeesküvést”, ami az FKGP legfelső vezetéséhez köthető.
Kovács Béla az FKGP főtitkára
Ennek folyományaként több kisgazda politikus őrizetbe vétele mellett a párt főtitkárának, Kovács Bélának a szovjetek által 1947. február 25-én történt elhurcolásáig (ez ma a kommunizmus áldozatainak emléknapja) és az első nagy koncepciós perig vezettek az események. De itt nem álltak meg. Májusban emigrációba kényszerítették a miniszterelnököt, illetve külföldre menekült az országgyűlés kisgazda elnöke is (Varga Béla).
Varga Béla az országgyűlés kisgazda elnöke
Júniusban tiltakozásul lemondott Budapest főpolgármestere, az ugyancsak kisgazda Kővágó József. Helyére a kommunista támogatást élvező kisgazda, mindössze 30 éves Bognár József került. Miután elvesztette legfontosabb vezetőit, a kizárások, kilépések és letartóztatások után az FKGP parlamenti többsége megszűnt. Az eltávolítottak egy része újabb – immár ellenzéki – pártokat alapítottak. A maradók részben tehetetlen bábok voltak, részben a kommunisták beépített emberei.
A másik, nálánál valamivel nagyobb, de sokkal régebbi, történelmi munkáspártot, az SZDP-t a kommunisták a munkásegység hívószavával igyekeztek megnyerni. A két párt egyesítése lett a cél, ami gyakorlatilag az SZDP elnyelését jelentette. Ehhez az egyesítés ellen levő hangadó szocdemeket ki kellett szorítani az SZDP-ből. Hogy ezt megtehessék, ahhoz szükséges volt, hogy az MKP a parlamentben is fölénybe kerüljön. Így az MKP előállított egy olyan politikai helyzetet, amiben ki tudta kényszeríteni az új választást. Ez volt a hírhedt „kékcédulás” választás, amelyre 1947. augusztus 31-én került sor. Az időpontból már látható, hogy a buszpanama idején járunk. És most nézzük, hogy kapcsolódik a kommunista nyomulás a főváros buszbeszerzéséhez.
Ehhez tudni kell, hogy a közüzemek vezetését is – mint minden más pozíciót – igyekeztek a pártok az 1945-ös választási arányok tükrében felosztani egymás között. A BSzKRT vezetésében történetesen az SZDP dominált 1945. óta. Az elnök, Millok Sándor régi szocdem volt, még a tanácsköztársaság idejéből. Sokféle mozgalmi és közjogi tisztség betöltése után a második világháború kezdetétől a Népszava munkatársa volt, a Gestapo 1944-ben Mauthausenbe deportálta. Millok az SZDP egyik legbefolyásosabb, önállóságpárti politikusa volt. Egyértelműen szálka a kommunisták szemében. Fellner Jenő vezérigazgató-helyettes a Székesfővárosi Autóbuszüzemtől került a BSzKRT-ba, szakszervezeti vezető, s mint ilyen az SZDP befolyásos embereként foglalta el 1945. június 1-én posztját. Szintén az önállóság híve, múltjából adódóan a szakszervezetekben is nagy befolyással. Szemere János műszaki doktor, a sínhegesztések nemzetközileg elismert szakértője, Zielinszky Szilárd egykori tanársegédje, két évtizedig a BHÉV műszaki főtanácsosa, a BSzKRT Fellner Jenővel egyszerre kinevezett vezérigazgatója szintén az SZDP-hez köthető, bár ő nem tartozott a párt belső köreihez. Szemeréhez hasonló módon kapcsolható az SZDP-hez a szintén a BHÉV-től érkezett szakember, Menczer Mihály – aki Szemere előtt a BSzKRT ideiglenes vezérigazgatói tisztét töltötte be – és Gonda Mihály is. A BSzKRT tehát mondhatni szocdem vállalat volt, s ez annál bosszantóbb lehetett az MKP számára, mert az ország akkori második legnagyobb vállalatáról beszélünk.
A fiatal Szemere János, a sínhegesztés szakértője
Rákosiéktól – mint később még oly sokszor látta (vagy nem látta?) az ország – nem állt távol a fantáziadús koncepciós perekkel történő megfélemlítés. A közelgő választások és az áhított pártegyesítés előtt a buszbeszerzésben is alkalmat láttak a szocdemek megfélemlítésére és a „munkásegységnek” ellenálló vezetőik ellehetetlenítésére. Jól látták ezt persze a kommunisták által jobboldalinak, ezáltal ellenségnek kikiáltott, a pártegyesítést ellenző szociáldemokraták. Böhm Vilmos, a párt nagy öregje, Magyarország akkori stockholmi nagykövete éles felszólalása a Szemere János őrizetbe vételének másnapján, augusztus 22-én tartott SZDP-nagygyűlésen, miszerint nem hagyják magukat megfélemlíteni, nem hagyják, hogy tisztességes embereket meghurcoljanak nem a véletlen műve volt. Kijelentette, hogy Fellner Jenő senki számára – így a lefogott BSzKRT-vezetők számára sem kötött ki jutalékot a buszvásárlásnál. Pontosan tudták, hogy mire megy ki az egész. Nem Szemere és társai az igazi célpontok, hanem a pártegyesítést ellenző szocdem vezetők, Millok és Fellner. A kommunisták azonban erőpróbára készültek, ezért is provokálták minden módon a konfliktusokat. Fellépésüknek és a csalásoknak köszönhetően 22,3%-kal meg is nyerték a választást, igaz, minden mesterkedésük ellenére messze elmaradtak az óhajtott abszolút többségtől. Ezután a kis halak – mint láttuk – már nem is voltak olyan fontosak, de a nagyok nem kerülhették el a bosszút.
Böhm Vilmos a szocdemek "nagy öregje"
1948. január legelején bejelentették, hogy Fellner Jenő vezérigazgató-helyettes vezetésével háromtagú bizottság utazik Párizsba teljes felhatalmazással 100 db Chausson márkájú autóbusz megrendelése céljából. (A Chausson-ok magyarországi történetéről itt írtam bővebben.) A bizottság tagja még Balló Alfréd műszaki főtanácsos és Maróti Károly ÜB-elnök.
A városi kialakítású Chausson APH 48
Január 30-án ünnepélyesen átadták az első 5 db, hazai gyártású Tr 5 típusú autóbuszt a BSzKRT-nak. 1948. márciusban már megkezdték az egyesült párt programtervezetének kidolgozását, s ezzel egy időben a pártegyesítést ellenzők kiszorítását az SZDP-ből. Nem véletlen tehát, hogy ugyancsak márciusban az „Autó” című lapban Seres Tibor, a MOGÜRT kommunista alelnöke hosszú cikket szentelt a buszpanama ügyének. Ebben egyenesen azt állította, hogy a BSzKRT jobboldali szociáldemokrata igazgatói a külföldi buszbeszerzésben komoly jutalék megszerzésére láttak alkalmat, ezért hárították el a magyar ipar ajánlatát. Ám a rendőrség hathatós fellépése idejében megakadályozta ezt. Cikkében megtámadta személyesen Millok Sándor BSzKRT-elnököt is, mondván ő és a panamista igazgatók a két háború közötti wolffista városvezetés (Wolff Károly 1920-36. között a jobboldali Keresztény Községi Párt vezetőjeként a fővárosi politizálás hangadója) munkásellenes politikájának folytatói. Millokot még márciusban kizárták az SZDP-ből és lemondatták minden funkciójából. Ő ekkor visszavonult a politizálástól és 1959-ban bekövetkezett halálig Szigethalmon élt. Ugyancsak márciusban mondott le posztjáról Fellner Jenő, a BSzKRT addigi vezérigazgató-helyettese a várospolitikában bekövetkezett változásokra hivatkozva, későbbi sorsáról nem találtam adatot. Helyére a BSzKRT-nál az egyértelműen kommunistabarát Csákvári Jenő került. Áprilisban a kommunista Nánai György személyében új vezérigazgatót is kineveztek a BSzKRT élére, ezzel a cégen belül tulajdonképpen teljessé vált az MKP „hatalomátvétele”. Aztán a június 12-14-ei ún. egyesülési kongresszuson pont került az SZDP történetének végére is. A „buszpanama” ebben az egész bonyolult játszmában csak egy volt a sok mellékszál között.
Egy új Tr 5-ös a Hősök terén
A volt vádlottak 1948. tavaszán elnöki kegyelemben részesültek, így a történet bűnügyi része számukra véget ért. A kegyelmi határozat birtokában mindhárman kérték a BSzKRT-tól a felfüggesztésük óta visszatartott fizetésüket. A BSzKRT 1948. augusztusi igazgatósági ülésén azonban úgy döntöttek, hogy erről szó sem lehet, mert a köztársasági elnöki kegyelem szerintük nem jelenti azt, hogy a volt igazgatók nem bűnösök. Így természetesen korábbi munkahelyeikre sem térhettek vissza. Az ő későbbi életük is további kutatást igényelne.
Annyit mindenesetre kijelenthetünk, hogy dr. Szemere János szaktudására és szakmabeli tekintélyére a kiépülő kommunista hatalomnak is szüksége lehetett, mert az ’50-es években is több tanulmányt publikálhatott és talán oktathatott is. Érdekes még néhány egyéb mellékszereplő sorsa. Az őrizetbe vételeket végrehajtó és a nyomozást megkezdő GRO vezetőjét, dr. Villányi András rendőr ezredest 1949-ben a Rajk-per kapcsán letartóztatták és 1950 májusában kivégezték. Dr. Mérő Dénes ügyvéd dicstelen milánói szerepléséért megkapta a maga jutalmát. Ha csak névazonosságról volt szó, akkor tévedtem, de dr. Mérő Dénes volt a neve 1949-től a TEFU Nemzeti Vállalat első igazgatójának. Ha azonban felidézem, hogy dr. Mérő a kommunista vezetésű MOGÜRT-nél volt alkalmazásban, akkor kicsinek tartom a tévedés lehetőségét.
Az ügy gazdasági háttere
A háború utáni Magyarország legbefolyásosabb és legcéltudatosabb pártja, a Magyar Kommunista Párt már 1945. őszétől hangsúlyozta az állami gazdaságirányítás szükségességét. A kommunista vezetésű Gazdasági Főtanács létrehozásával gyakorlatilag ki is került a kormány hatásköréből szinte minden gazdasági jellegű kérdés. A vállalatok állami kezelésbe vétele 1946. május 23-án kezdődött meg a szénbányák államosításával. Közben a soha nem látott mértékű infláció hatására teljesen elértéktelenedett a nemzeti valuta, a pengő. Az emiatt szükséges pénzügyi stabilizációra és az új forint bevezetésére 1946. augusztus 1-én került sor. Ezzel együtt új ár- és bérrendszert vezettek be. Az új árrendszer elszakadt a világpiaci áraktól, a külkereskedelem egyre inkább az állam kezébe csúszott át. 1946. december 1-től a jóvátétel időtartamára állami kezelésbe vették az akkori 5 legfontosabb nehézipari üzemet, a Weiss Manfred Acél- és Fémműveket, a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt-t, a győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt-t valamint a Ganz Villamossági, és a Ganz Gép- Waggon- és Hajógyárat.
Bán Antal iparügyi miniszter középen
Ezek irányítását a szocdem vezetésű Iparügyi Minisztérium (Bán Antal) égisze alatt létrehozott holdingvállalat, a Nehézipari Központ vette át. A NIK üzemei óriási, havi 40-60 millió forintos deficittel működtek. 1947. elején felállt az Országos Anyag- és Árhivatal. Június 9-én kommunista nyomásra véglegesítették a hároméves terv törvényjavaslatának szövegét, két nappal később pedig szovjet nyomásra a minisztertanács kijelentette, hogy Magyarország nem vesz részt a Marshall-tervben. Ugyancsak a kommunisták céljainak megfelelően felgyorsult az államosítás. 1947 novemberében a nagybankok és az érdekeltségi köreikbe tartozó ipari és kereskedelmi vállalatok kerültek sorra, majd 1948. március 25-én a 100 főnél többet foglalkoztató középüzemek. Ezzel a lépéssel az ipar területén uralkodóvá vált Magyarországon az állami tulajdon. A nehézipari cégek közül egyre újabbak kerültek a NIK irányítása alá. Így került a politika látókörébe az Uhry Testvérek Karosszéria- és Járműgyára is.
Készülnek a Tr 5-ösök az Uhry Terstvérek Karosszéria és Járműgyárban
Ez az üzem a korabeli Magyarország legjelentősebb járműgyárai közé tartozott. Megrendelői között megtalálható volt a Honvédség, a BSzKRT és a MÁVAUT, de a Posta, a Gázművek és szinte valamennyi, gépjárműveket alkalmazó közüzem valamint számtalan kisebb vállalkozás. A háború azonban nagyrészt elpusztította termelő eszközeiket. Az idősebb Uhry fivér, Imre, az igazoló bizottság előtt nem volt hajlandó megjelenni, 1945. áprilisban külföldre távozott. Az ifjabbik, Zsigmond mindent megtett a cég újraindításáért. Ekkor költözött az üzem az elpusztult Hungária körúti telepről az épen maradt mátyásföldi egykori repülőgépgyár csarnokaiba. Közvetlenül a háború után az újjáépítésbe nagy megrendeléseket teljesítve kapcsolódhattak be. Az Uhry Testvérek cég gyártotta az ideiglenes Manci-híd pontonjait, és az első állandó jellegű híd, a Kossuth-híd szerkezetének nagy részét is. Óriási volt azonban a pénzhiány. Kalandos úton sikerült 1945-ben összesen 350 000 pengő befektetésével stabilizálni a gyár helyzetét. Ebből a pénzből sikerült nagyrészt újra felszerelni és helyreállítani az üzemet. A jóvátételi szállítások és a roncs járművek újjáépítése munkát is adott bőven. A szovjet hadsereg részére több száz sérült teherautót javítottak meg, s fizetségképpen ezek egy részét a cég értékesíthette.
Az egyik, háború előtti busz utastere
1946-ban a pénzügyi stabilizáció teremtett súlyos nehézséget. Ennek végrehajtásával ugyanis rendkívül nehézzé vált a hitelhez jutás. Emiatt és az állami megrendelések késedelmes – sokszor hosszú hónapokig húzódó – kifizetése folytán vészesen lecsökkent a cég forgótőke állománya. A forint bevezetését követően csökkent a rendelésállomány is, ehhez képest viszont túl magas volt a létszám. Elbocsátásokra a hatalmas ellenállás miatt gondolni sem lehetett.
1946 decemberére válságosra fordult a vállalat helyzete. Hitelnyújtásra hajlandó pénzintézet hiányában Uhry Zsigmond szakmai befektetőt kezdett keresni. 1947. elejére azonban ilyen magánkézben már nem volt az országban. Így kénytelen volt felvenni a kapcsolatot egyrészt a NIK-kel, másrészt a MOGÜRT-tel. Ezzel azonban belecsöppent a szociáldemokraták és a kommunisták gazdasági és politikai befolyásért folyó harcába. Az MKP által dominált gazdasági intézkedések olyan helyzetet teremtettek, hogy már a törvény általi államosítás előtt sok vállalat kénytelen volt az állam kezébe adni az irányítást. Gerő Ernő ezt a folyamatot nevezte „száraz államosításnak”.
A kommunisták által vezetett és a közlekedésügyi miniszter által felügyelt MOGÜRT Renault összeszerelő üzemmé alakította volna az Uhry Testvérek gyárát, míg a szocdem ipari miniszter alá tartozó NIK épp a MOGÜRT érdeklődése miatt igyekezett a maga hatókörébe vonni a gyárat. Mindez pedig pontosan abban az időben, amikor a BSzKRT buszbeszerzésére sor került. Az SZDP azt az álláspontot képviselte, hogy a magyar ipar az adott pillanatban nem képes megfelelő mennyiségben megfelelő minőségű autóbuszokat előállítani, így támogatta a külföldi beszerzést. Az MKP ezzel ellentétben úgy foglalt állást, hogy a Renault-val együttműködve itthon is előállíthatók az autóbuszok.
Egy idő után azonban feladták a franciákkal való kapcsolat tervét, de továbbra is az itthoni gyártást erőltették. Mivel a BSzKRT igazgatósága 1947. július 29-én mégis megrendelte az angol buszokat, jöhetett az erő alkalmazása, vagyis a rendőrségi közbeavatkozás, az ügy folyományaként pedig a külföldi rendelés végleges elvetése. Vagyis a magyar gyártást a kommunista hatalom kikényszerítette.
NIK-buszok átadása 1948. január 30.
Innen egyenes volt az út. A NIK szakértői alaposan megvizsgálták a gyár helyzetét és úgy látták, hogy nagyarányú megrendeléssel és tőkeinjekcióval menthető a gyár, sőt magasabb szempontok miatt érdemes is vállalni ezt a terhet, de csak úgy, ha a karosszériaüzemet és a repülőgépgyárat – amelyekből az utóbbi ugyan nem működött, de az előbbi a tulajdonát képező ingatlanokat használta – együtt veszik át. Eközben a vállalat több ajánlattal jelentkezett a BSzKRT-nál, amelyek azonban elutasításra találtak.
Végül 1947. augusztusban vette át a NIK az irányítást az Uhry Testvérek cég felett, amely szeptemberben öltött csak hivatalos formát. Ugyancsak szeptemberben dőlt el, hogy ők fogják valamennyi új BSzKRT-busz karosszériáját legyártani immár magyar alvázakra. Uhry Zsigmond hamarosan idegösszeomlással ágynak esett, majd októberben emigrált. Az már csak „természetes”, hogy ezek után decemberben mindenféle gazdasági bűncselekmények miatt nyomozást indítottak ellene. Gyakorlatilag tehát az állam megszerezte a gyárat, és fentiekben leírt sötét ügy segítségével ellátta megfelelő mennyiségű munkával is. Vagyis tulajdonképpen megalapozták a később magasra törő magyar buszgyártást.
Összegzés
Összességében talán azt lehet megállapítani, hogy ez az egész buszpanamának nevezett valami egy teljhatalomra törő politikai erő egyik akciója volt, amelynek folyományaként az általuk elképzelt gazdasági létformába kényszerült az ország egyik legismertebb járműgyára. Az ügy folyamán meghurcolt és letartóztatott emberek pedig csak véletlen elszenvedői voltak leginkább e kíméletlen hatalmi gépezet mindent és mindenkit maga alá gyűrő előretörésének.
Bajsz Gábor - 2021. január 5.
Felhasznált irodalom:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada 2. kötet - BKV 1987.
Bódy Zsombor: Egy szocialista járműipari vállalat születése – Korall 52. sz., 2013.
Legát Tibor - Zsigmond Gábor: Közlekedik a székesfőváros - Libri, Budapest 2014.
Pető Iván – Szakács Sándor: A hazai gazdaság négy évtizedének története 1945-1985. - Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest 1985.
Pölöskei Ferenc – Gergely Jenő – Izsák Lajos: Magyarország története 1918-1990. - Korona Kiadó, Budapest
www.arhivum.mtva.hu
www.cubsideclassic.com
www.geograph.org.uk
www.lombardiabeniculturali.it
www.magyarjarmu.hu
www.retromobil.hu
www.tramroma.com
www.wheelsage.org
www.wikimedia.org
www.wikipedia.org
A borítókép Nagy Zsolt Levente gyűjteményéből származik.