Ikarus 412 Budapest | 1999 – 2025
- Aron Sonfalvi
- jan. 2.
- 12 perc olvasás
Frissítve: jan. 14.
Huszonhat év szolgálatot követően a BKV Zrt. kivonta utasforgalmi állományából az alacsonypadlós közlekedés kezdetét jelentő 412-eseket. Az Ikarus utolsó, jelentős fejlesztése számos kompromisszummal és gyermekbetegséggel küzdött, melyeket a közlekedési társaság az üzemeltetés évei alatt jelentős ráfordítással törekedett mérsékelni, illetve megoldani – egyes problémák, például a vázszerkezet méretezése, teherviselése túlmutatott az üzemeltető beavatkozási lehetőségein, ennek kezelését, megoldását a gyártó, valamint vevőszolgálatának megszűnése nehezítette. Az új buszokon rendszeresen utaztam a 4-es, 16-os, 26-os vonalon, és a 260-asokhoz, 415-ösökhöz képest csendes, szinte útburkolat szintjén történő suhanás teljesen új utazási élményt jelentett.
1. Európa alacsony padlószinten utazik
Az Ikarus 1991-től kezdődően részt vett az európai COST 322 (COoperation in Science and Technology) [1] programban a BKV-val közösen, melyben az alacsonypadlós buszok európai elterjedését, ehhez kapcsolódó szabványok kidolgozását tűzték ki célul. 1993-ban készült el a városi 11 méteres prototípus (411), 1994-ben a városi 17,5 méteres prototípus (417), és ugyanezen évben a szóló trolibusz változat (411T). 1996-ban szállítottak bő tucat 412-est Karlovy Vary közlekedési vállalata megrendelésére Cummins motorral, illetve kigördült az első 412-es Rába főegységekkel (futóművek és motor). Utóbbi 1998-ig 70 ezer kilométert futott Győrben, és szériaéretté nyilvánították [2]. További hajtáslánc változatok (Mercedes, MAN) építése és tesztelése zajlott ezidőtájt a Kísérleti Üzemben.
A német VöV-II-es, illetve VöV III-as* autóbuszok (Büssing, Mercedes, Magirus-Deutz, MAN, Neoplan) tanulmányozásából törekedtek kialakítani egy, teljesen hosszában alacsonypadlós konstrukciót, ugyanis a korai német alacsonypadlós autóbuszok (pl. Mercedes O405N) a hátsó részhez közeledve jellemzően egy lépcsőfokkal emelkedő padlószinttel épültek. A budapesti buszhálózat – ideértve az úthálózat jellemzőit, megállóperonok magasságát, terepszögeket, telephelyi sajátosságokat, jármű befogadóképességét, utascsere gyorsaságát, tolókocsisok közlekedési lehetőségeit – feltérképezésével, megismerésével, kiértékelésével tervezték az új típust.
A tervezés korai fázisában egy merőben eltérő külső megjelenéssel kívánták piacra dobni az alacsonypadlós típuscsaládot a magasabb padlózatú 400-asokhoz képest, azonban a fejlesztés elhúzódása és a piacra lépés szükségessége miatt a 415/435-ös második, Károsi Zoltán által kigondolt formatervének arányaiban módosított változata mellett döntöttek.
Legfontosabb tervezési irányelvek:
Család-elv: 11 és 12 méteres kéttengelyes szóló, valamint háromtengelyes csuklós változat létrehozásának lehetősége, trolibuszként, továbbá sűrített földgázüzemű (CNG) hajtáslánccal.
Gyors utascsere: a szóló változaton három, csuklós kialakításon négy utasajtó beépíthetősége.
Teljes alacsonypadlós kialakítás: minden „családtag” teljes hosszban alacsonypadlós, az ajtóknál lépcső nélküli, utastéri köztes lépcsőktől mentes kialakítású legyen. A padló magassága – útburkolat szintjétől mérve – 350 mm, az ajtóknál 330 mm legyen.
Dobogók: minimalizálni számosságukat, csak ott legyen, ahol szerkezeti kialakítás miatt elengedhetetlen.
Esélyegyenlőség: tolókocsis rámpa beépítése a második ajtóhoz, szemközt peronrész kialakítása szükséges. A rámpa vezető által szervó működtetésű.
Karosszéria emelése-süllyesztése: telephelyi mozgatások (pl. aknára állás céljából), illetve speciális útakadályok leküzdése céljából a teljes hasmagasság 60-70 mm-rel növelhető legyen, ilyenkor a haladási sebesség 30 km/h-ban maximált. A térdeplő rendszer féloldalas, az ajtós oldalon 70 mm-rel csökkenti a belépési magasságot.
Segédkereten a teljes hajtáslánc: a hajtáslánc a farban keresztben elhelyezve, álló elrendezésű, soros dízelmotor, vele egybeépített automata hidrováltó szöghajtással. Kétszeresen dezaxiált, portál-rendszerű hátsó futómű. Utástértől falazattal elválasztva a teljes hajtáslánc, ami egy előszerelt, önálló segédkereten építhető be.
Teherviselő tetőszerkezet: a padlóváz szerkezeti magassága 80 mm, így a teherviselésben a tetőszerkezet fokozottan részt vesz, speciális kapaszkodó oszlopok segítségével.
(*: A harmadik generációsnak aposztrofált, teljesen alacsonypadlós buszok fejlesztésében a VöV nem vett részt – ezek a Mercedes-Benz Citaro, Neoplan Centroliner, MAN Lion’s City első generációi. A Citaro első változatai két utasajtóval, színházpadlós kialakításban készültek.)
Az alacsonypadlós autóbusz-építésmódról, hajtáslánc-beépítés lehetőségeiről, dobogók, férőhelyek és utasáramlás kompromisszumairól bővebben itt olvashat:
Alacsony padlószint a kényelemért
2. A beszerzés és előzményei
Az első, ám sikertelen pályázat új autóbuszok beszerzésére 1997-re datálható. Az Ikarus pályázata a második fordulóban nyert, kezdeti tervek alapján világbanki hitelből 60 darab busz mellé további 40 darab ellenértékét a Főváros állta volna – utóbbi nem valósult meg, az elkülönített pénzt más célra használta fel az önkormányzat.
Megállapodás szerint 1999 januárjában kellett volna átadnia az első két buszt a gyártónak, ami április végén/május elején valósult meg. A háromhónapos tartampróbára átvett járművek a 12-es viszonylaton kezdték meg szolgálatukat. E pároson felmerülő észrevételeket, visszajelzéseket a sorozatgyártásban készülő további 58 járművön módosítva kívánták leszállítani. Terv szerint 1999 őszétől heti 6-10 darab busz fokozatos átadásával kívánta teljesíteni megrendelését az Ikarus Centrál Kft.
A darabonkénti vételár 40 millió Forint volt flottakedvezménnyel, valamint kétéves garanciával. A hasonló, korabeli konkurens nyugati típusokat (Mercedes Citaro, MAN NLxx3/A21, Neoplan Centroliner, Irisbus Agora) közel duplaennyiért kínálták. A típus 40%-os magyar alkatrészhányaddal épült a mátyásföldi gyáregységben. A késedelmes szállítás fejében 2000-ben további öt autóbusz készült azonos specifikációval, valamint jegykiadó automatákat szereltek az első kerékdobra.
Hatvanöt járművet a Kelenföldi autóbuszgarázs állományába soroltak, és a 4-es, 5-ös, 12-es, 15-ös, 16-os, 26-os, 78-as, 81-es viszonylatokon álltak forgalomba. Elsőként kapták meg az új hárombetű-háromszám formátumú rendszámtípusokat a BKV buszai közül (BPI-005 – BPI-064, BPI-065 – BPI-069).
3. Első széria – 412.10A
Bemutatásakor érvényes európai előírások értelmében egy szóló autóbusz maximális hossza 12 000 mm lehetett, melyet kihasználtak tervezéskor. A farban segédkeretre beépített hajtáslánc 1 120 mm meddőteret eredményezett a teljes hossz tekintetében. Az igen nagy tengelytávból kifolyólag a fordulókör 23,9 méter (külső ponton mérve), ami viszonylag nehézkes manőverezést eredményez szűk utcákban. Noha a Rába főegységekkel szerelt bemutatóbuszt szériaérettnek írták 1998-ban, a fővárosnak készült 1999-es sorozat nullszériának nevezhető: más motor, nyomatékváltó, hajtott híd és további módosításokból kifolyólag jelentősen eltérő altípus gördült ki a gyárkapun.
Ikarus 412.10A (1999). Fotók: Ikarus archívum.
Teljes hosszában lépcsőfok érintése nélkül végig lehet haladni az utastérben az első ajtón felszállva és a harmadik ajtón leszállva, viszont utóbbi egysávosnak minősül (660 mm). A portálhíd kialakításának sajátosságai miatt a hátsó kerékdobnál a járóköz mindössze 530 mm – manapság is ekörül tendál a járóköz-szélesség az alacsonypadlós városi buszoknál.
A jobb első kerékdobnál meddőtér található: a futóműbekötés, felfüggesztés, légrugózás, légtartály elhelyezése miatt nem volt elegendő hely utasülésnek, így poggyásztartó – népnyelvben „pelenkázó” – lett. (A prototípus 411-esben hátul két gyermekülést helyeztek el, nem kizárt, hogy a „pelenkázó” elnevezés ezzel kapcsolatban lehet.) A bal első kerékdob felett található a biztosíték- és relétábla („telefonközpont”), ez ugyancsak poggyásztartó lett utasszemmel nézve.
A teherviselésre tervezett rácsos tetővázszerkezet következtében a belmagasság az első járóköznél 2 140 mm, míg hátul 2 040 mm-re csökken. A teherviselő tetővázszerkezet támasztásában négy függőlegesen átmenő kapaszkodó is részt vesz, ezek a 2. ajtó környezetében láthatók. A hátsó szakasz 2+2 üléskiosztását és keskeny 3. ajtót szemlélve a fő – gyorsabb – utasáramlás az első és második ajtó közötti részre tehető. A pneumatikus kétszárnyú utasajtók 1 130 mm szabad felszállósáv-szélességgel (első és középső ajtó), valamint becsípődés-védelemmel rendelkeznek.
Maximális utaskapacitása 97 fő, melyből 25+4 ülhet le egyszerre IMAG Komárom ülésekre. A négy lehajtható ülés a második ajtóval szemközti peronrészen található, ez újdonság volt a hazai tömegközlekedésben, ahogy a gépkocsivezető mögött található „másfeles” (MuKi – Mutter und Kind – „anya és gyermek”) üléstípus is.
Újdonság volt a külső és belső, forgólapos FOK-GYEM elektronikus utastájékoztatás, mely a korábbi típusokon (405, 415, 435) debütált, viszont a 412-esek esetén már hangalapú informálással egészült ki. Az első kerékdobra Protokon gyártmányú jegyértékesítő automatát szereltek, amiből 110 Forintért lehetett vonaljegyet váltani. Pénzt visszaadni nem tudott, csak pontos összeget bedobva nyomtatott jegyet. További újdonság volt a Protokon elektronikus jegyérvényesítő készülékek megjelenése az ajtók környezetében.
Az Euro II-es normát teljesítő dízelmotor alacsonyabb hulladékhője okán Webasto 300-as kiegészítő fűtéssel szerelték fel, ami a vonalradiátorokban keringő folyadékot fűtötte. További két kiegészítő fűtőkészüléket telepítettek utasülések alsó felére.
Érdekes, újszerű megoldás volt a tető felett végződő kipufogócsőcsonk, amire egy elforduló-felnyíló lemezt szereltek, hogy ne hulljanak tárgyak a kipufogórendszerbe. Az alapjárat ütemére mozgó lemez csilingelő hangja egyik jellegzetessége a típusnak – a nagyobb sebességnél vonyító szöghajtás fogaskerékkapcsolatai, valamint a Gelka dallamcsengő mellett.
Gyári típusismertető videó a 412.10A-ról.
4. Műszaki adatok
Hossz: 12 000 mm
Szélesség: 2 500 mm
Magasság: 2 805 mm
Tengelytáv: 6 230 mm
Mellső túlnyúlás: 2 690 mm
Hátsó túlnyúlás: 3 080 mm
Menetkész üres tömeg: 10 600 kg
Hasznos terhelhetőség: 6 800 kg
Maximális gördülőtömeg: 17 400 kg
Fordulókör átmérő külső ponton mérve: 23,9 m
Motor: MAN D 0826 LOH 17 (soros, álló beépítésű, hathengeres, turbófeltöltéses, közvetlen befecskendezésű, levegő-levegő visszahűtéses, automatikus motorolaj-utántöltővel és elektronikus vezérléssel [EDC] szerelt dízelmotor), P_max = 162 kW (2 400 1/min), M_max = 850 Nm (1 600 1/min), összlökettérfogat: 6 700 ccm
Nyomatékváltó: ZF 4HP500.2-15 (automata, 4+1 fokozatú), hidrodinamikus retarderrel és szöghajtóművel egybeépítve
Mellső futómű: Rába A-700 típusú, merevrendszerű, tárcsafékes portál hídtest
Hátsó futómű: ZF AV 132/80°/5° merev portálhíd (kétszeresen dezaxiált kardán behajtás)
Fékrendszer: kétkörös nyomólégfék, hátsó tengelyen rugóerőtárolós fékkamrával, mindkét tengelyen automatikus fékutánállítással, Knorr-Bremse ABS/ASR rendszerrel. Első tengelyen tárcsa, hátsó tengelyen dob kerékfékszerkezet
Gumiabroncs: 275/70 R 22,5 (gyárilag: Michelin 148 L)
Kormánymű: ZF 8098/955 hidraulikus, állítható kormányoszlopos, szöghajtóműves kormánygép
Szintszabályozás, felfüggesztés, rugózás: mellső tengelyen kettő, hátsó tengelyen négy légrugóval. Jobb oldali légrugók levegőtöltésének változtatásával 60 mm-es szintváltozás érhető el, ajtózárásra automatikusan visszaáll normál szintre.
Szekrényváz: önhordó felépítésű, négyszög keresztmetszetű zárt acélcsövekből összeállított. Vázelemek foszfátozva, korróziógátló és töltő alapozóval, majd kétkomponensű zománc védőfestékkel bevonva. Mellövig üregvédő anyaggal kezelve.
Burkolatok: homlok- és hátfal sajtolt acéllemez, a tető acéllemez a tetőbordákhoz és hengerelt acélhosszsarokhoz hegesztve. Oldallemezelés 0,8 mm-es horganyzott, feszített acéllemez.
5. Tűzesetek
2002. december 25-én a Margitszigeten kigyulladt, és leégett egy 412.10A (BPI-045). Szűk két hónappal később egy újabb (BPI-050) hasonló eset történt, majd egy évvel később még egy (BPI-055) – összesen hét járműnél történt gyulladás két éven belül, ebből három fatális volt.
A BKV konstrukciós hibára gyanakodott, amit az Ikarus nem ismert el. Az üzemeltető saját költségén külső, független partner (TÜV-KTI Hannover Kft.) bevonásával vizsgálta az eseteket, ami alapján a motortérben több konstrukciós és tervezési hiányosságot állapítottak meg. Kidolgoztak egy átalakítási és tűzbiztonsági fejlesztési tervet a teljes flottára:
a motortér és az utastér közé acéllemezből tűzzáró fal került,
az eredeti szivacsos motortéri zajszigetelő anyagokat kerámiaszálas szigetelőanyagra cserélik,
a kipufogódob és a felfogóbakok átalakításával mechanikusan védetté válik az eldőlést addig lehetővé tevő gumibakokkal szemben,
a kipufogódob hőszigetelése,
az elektromos kábeleket biztosíték védelemmel látják el,
a motorteret alulról burkoló zajszigetelő lemezen a nagyobb levegőáramlást biztosító nyílások számát növelték,
a kábelek és egyéb vezetékek rögzítésén változtattak, illetve nagyobb hőállóságú, flexibilis gégecsöveket építettek be.
Ezen munkálatokat a BKV gépjárműjavító vállalatánál (GJSz Kft.) végezték, a prototípus jármű 2004. elején készült el, majd ezt követően fokozatosan minden elsőszériás járművet átalakítottak novemberig. Két, teljesen kiégett járművet (BPI-050, BPI-055) újjáépített az Ikarus (IKA-BUSZ Kft.) befalazott hátfallal, ugyanis a „fürdőkád” (hátsó szélvédőt az utastérrel áthidaló műanyagelem) öntőformája nem állt rendelkezésre. Az átalakítás költségei mintegy 350 millió Forintba kerültek a BKV-nak – a forgalomból kiesett járművek pótlásának anyagi vonzata nélkül – ezt peres úton kívánta rendezni az Ikarus Trade Kft-vel.
Az Ikarus egy, BKV-nak írt 2003-as levele alapján a gyárba javításokra visszatérő járműveken általánosan üzemeltetői-karbantartási hiányosságokat fedeztek fel, ezzel együtt a kirívóan rossz állapotú úthálózat okozta rázkódás fokozta a fatális meghibásodás lehetőségét. A felhasznált anyagok ENSZ-EGB előírások szerinti megfelelőségét tanusítványokkal és külső vizsgálatok eredményei alapján igazolták. Az egyes esetek között felmerült közös gyökérokot (konstrukciós hiba) elutasították, a tűzesetek kapcsán gyártói felelősséget nem találtak, a tervezett átalakításokat nem hagyták jóvá.
BPI-050 újraépítve (2006), és a GJSz Kft. matricája egy másik hátfalán.
A konstrukciós hibák, átalakítások, peres eljárások kapcsán említést érdemel a gyártócég háttere és átalakulásai, útkeresései ezen időszakban. 1998-ban az orosz pénzügyi válság következtében a legyártott buszokat nem vette át a megrendelő, a vállalat anyagilag nehéz helyzetbe került. Ugyanezen év őszén tárgyalni kezdtek a Renault-val, melyek 1999 júliusában már Irisbus cégnév alatt értek révbe: 57,7% többségi tulajdonosként tőkét tesznek a hazai cégbe, az Ikarus pedig a gyártmányait, székesfehérvári üzemét, Egyedi Autóbuszgyártó üzemét, és további ingatlanjait adta bele a közösbe, és létrehozták az Ikarus Bus Rt-t.
6. Második széria – 412.10C
2001-ben újabb 50 darabot vettek állományba a típusból, ezekből hatot világbanki hitelből, a többit pedig a Főváros által biztosított támogatásból finanszírozták 42 millió Forintos darabáron. E sorozat az Ikarus székesfehérvári üzemében készült, több gyártmánymódosítással az első széria üzemeltetési tapasztalatai alapján. A teljes flotta a Dél-pesti autóbuszgarázs állományába került, elsőként az 59-es viszonylaton kezdték meg a szolgálatot.
Ikarus 412.10C (2001), stilszerűen 4. hó 12-i felvételeken.
A tűzesetek tanulságaiból eredő változtatások:
a motortér hőmérsékletének csökkentésére a teljes motortér kényszerszellőztetést kapott két szellőzőmotor beépítésével,
a légcsere növelésére a járműoldalon és az alsó motortéri terelő lemezen megnövelték a légáramlást szolgáló felületeket,
a jármű üzemének sofőr általi kontrollját többlet jelzőberendezések beépítése segíti.
További változtatások:
a peronrészen 1+2 lehajtható ülés (elsőszériás 2+2 helyett),
a második ajtó után hátrafelé mindkét oldalon egy-egy másfeles ülés telepítése az utasáramlás javítása céljából (korábbi 2+2 helyett),
utastér szellőzésének javítása mennyezetre szerelt ventilátorokkal,
a nyitható ablakfelületek növelése (maradt a billenthető kivitel),
egy autóbusz kísérletképpen vezetőtéri klímaberendezést kapott (BPO-255).
Tűzeset ebben a szériában is történt, és a 412.10A-kon elvégzett átalakításokat ezen az ötven járművön is végrehajtották.
7. Szemelvények az üzemeltetés két évtizedéből
7.1. Váztörés, alkatrészhiány, donorok
A tűzeseteket követő flottaszintű átalakítás után a gyártómű megszűnése okozott üzemeltetési nehézségeket alkatrész-utánpótlásban és terméktámogatásban. Ugyan a túlhevülések, kigyulladások csökkentek (2009-ben és 2011-ben még egy-egy busz [BPI-022, BPI-056] leégett, ezeket selejtezték), viszont a konstrukció nem volt kellően robusztus a fővárosi úthálózathoz, utasterheléshez, igénybevételhez, és üzemeltetési kultúrához. A sorozatos váztörések újabb konstrukciós hibaként terhelték a fenntartást. Számos jármű éveken keresztül, esetenként lecsupaszítva állt a BKV Zrt. telephelyein, alkatrészeiket még forgalomképes buszokba építették be.
A jegyváltást, utazást könnyítendő jegyautomaták néhány év heves rázkódást követően rendszerint üzemképtelen voltak, így eleinte lefedték kezelőpaneljüket, pár évvel később pedig fokozatosan minden járműből kiszerelték.
A 2008-as paraméterkönyv bevezetésével az alacsonypadlós szolgáltatást kiterjesztették a lehető legtöbb viszonylatra, így a 412-esek üzemeltetésében a Cinkotai autóbuszgarázs is részesült.
2007 - 2012 között készített fotók.
7.2. Szellőzés
A nyári utazási komfort tekintetében roppant gyenge szellőzést eleinte nagyobb nyitható ablakfelülettel próbálták fejleszteni. Felerészt elhúzható ablaktáblákkal szerelték fel bal oldalon BPI-016-ost és BPI-032-est (utóbbira szellőztető ventilátorokat is szereltek), és mindkét oldalon BPI-050-est tűzesete utáni újraépítéskor.
Klímaberendezések felszerelésével kísérleteztek: az 1999-es szériából egyet vezetőtéri (BPI-017; Webasto), egy másikat utastéri (BPI-011; Webasto) hűtőegységgel szerelték fel. A 2001-es évjáratból ugyancsak egyet vezetőtéri (BPO-255; Webasto), míg egyet (BPO-264; Thermo King CitiRT, a hazai forgalmazó adományaként) utólag utastéri klímával szereltek fel 2004-ben.
BPI-011, BPO-264, BPO-255.
2009-ben még egy buszt szereltek fel két, kisebb teljesítményű egységgel az utastérben (BPI-032; Spheros), utóbbi szerelvényeket selejtezéskor (2013) átszerelték a BPI-066-osra. 2010-től kezdődően az újjáépítési programban résztvevő járműveket felerészt elhúzható ablaktáblákkal szerelték fel mindkét oldalon.
Klímával felszerelve.
7.3. Átfogó felújítási program
Mindössze tíz év körüli flotta több darabja üzemképtelenül állt évek óta 2010 körül. Az ismételt üzem- és forgalomképes állapotba hozásuk, és a közlekedő példányok műszaki-esztétikai rendbetétele kezdődött meg a székesfehérvári IK Járműtechnika Kft. bevonásával. Több tucatot egységes program keretében újraépítettek darabonként 20 millió Forintért, vázmegerősítésekkel a kritikus részeken, nagyobb felületen nyitható (elhúzható) ablakokkal, BUSE utastájékoztató kijelzőkkel, és az extravagáns, de nehezen javítható színátmenetes fényezés hagyományos kék-szürkére módosításával: erről bővebben itt olvashat.
2010-től kezdődően újraépített buszok a teljesség igénye nélkül.
2012-től az új fővárosi buszüzemeltetési modell változásait követően a rosszabb állapotú 412-esek üzemeltetésből kivonása fokozatosan megkezdődhetett. Ugyanezen évben bevezették az új, RAL5015-ös egyen „égkék” fényezést a fővárosi buszokra, e színben elsőként BPI-053 állt forgalomba felújítást követően.
Harmadik színben debütáló típus. A BME campusán a FUTÁR rendszer indulásának ünnepségére parkolt be a frissen felújított BPI-053-as 2012-ben.
2014-ben két járművet (BPO-223, BPO-258) átalakítottak oktatóbusszá, kiegészítő fékpedállal és oktatói üléssel a gépkocsivezető mellett.
Oktatóbuszok.
Csökkentett műszaki tartalommal - ablaktáblák, üléshuzatok, kijelzők cseréje nélkül - készült el egyes buszok állapotjavítása: ilyen volt BPI-008 (2012) és BPO-224 (2015).
7.4. Harmadik altípus – 412.30A
2015-ben hét járművet a 2001-es sorozatból apró fejlesztésekkel újraépítettek. Részleges vázcserével és -megerősítéssel, befalazott hátfallal, megnövelt hűtési teljesítménnyel az 5-ös és 6-os henger számára, kék műbőr üléshuzattal, borostyánsárga LED-es külső kijelzőkkel, felerészt elhúzható ablakokkal, a 100 éves buszközlekedést hirdető plakátokkal gördültek ki utcára 2015 tavaszán NAY-265…271-es rendszámokkal.
Befalazott hátfal, erősített ablakköz, kék műbőr ülések.
Ugyanezen kontingenssel együtt készült el a megőrzésre kijelölt darab az első szériából (BPI-007).
7.5. Buszból trolit
2014 körül a trolibuszflotta megújítására tervben volt új járművek beszerzése, ennek bizonytalansága okán a BKV Zrt. kísérletképpen két Ikarus 412.10C autóbuszt alakíttatott át többek között az IK Járműtechnika Kft. közreműködésével, selejtezett Ikarus 280.93 (GVM) hajtómotorok beépítésével korlátozott önjárásra képes akkumulátoros trolibusszá. A két régi-új, Ikarus 412.GT típusú trolibusz 2016-ban állt forgalomba, üzemkészségük alacsony, a sorok írásakor egyik oktatójárműként (720), a másik (721) utasforgalmi járműként közlekedik.
Az alapot szolgáltató két vázszerkezet Székesfehérváron 2015-ben, valamint 720-as kívül és 721-es belül.
7.6. Ajándék Székelyudvarhelynek
2019-ben a Fővárosi Önkormányzat négy autóbuszt ajándékozott Székelyudvarhely Önkormányzatának. A BKV Zrt. a kiválasztott járműveket felkészítve adta át új tulajdonosának (szerviz, takarítás, kisebb állapotjavítás), kiegészítve további egy darabbal tartalékalkatrészként. Több év kényszerpihenőt követően 2022-ben álltak forgalomba az Urbana Rt. üzemeltetésében helyi járaton, majd 2024 őszén átvették helyüket az új King Long elektromos buszok. Egy 412-es napjainkban (2025. végén) közlekedik még.
7.7. Narancs-zöld Harcsa
2019-ben a BKV Zrt. az Ikarus ’90-es évek közepi bemutatóbusz-fényezését imitálva kívánt emléket állítani a két vállalat évtizedes együttműködésének, ennek keretében BPI-019-re egy MÁVAG N26/38 „Harcsa” sziluettjét matricaként ragasztották fel narancs-élénkzöld színalapra.
7.8. Válogatott képek – 2016-2023
8. Méltó búcsú
December 27-30-a között az utasforgalmi állomány fenntartott két busza közül egy a 67-esen, 15-ösön, 178/216-oson közlekedett, felelevenítve néhányat az egykoron elsőként típusváltott viszonylatok közül. 30-án a 26-oson futott egész nap BPO-221, BPO-236, és a megőrzésre kijelölt BPI-007-es, 21 óra környékén összeálltak egy fotóra a Centenáriumi emlékműnél.
Köszönöm Kukla László segítségét!
Források és felhasznált irodalom
[1] COST 322: Low-floor buses (Final report, 1995)
[2] Kenesei László: Rába főegységek Ikarus 412-es autóbusszal szerzett tapasztalata (Járművek folyóirat, 45. évfolyam, 1998, 7-8. szám)
dr. Matolcsy Mátyás: Alacsonypadlós buszok fejlesztése a budapesti üzemeltetési körülmények figyelembevételével
Roszprim László: Kényelem földközelben – Ikarus 412 teszt (Camion Truck Magazin – 2000/9. szám, 139 – 141. oldal)
BKV Zrt. honlapja – Archív hírek: Üzemeltetési szempontból az Ikarus 412 autóbuszról
Arcanum Digitális Tudástárból felhasznált újságcikkek és tartalmuk:
Magyar Közlekedés – 2004. április 14. – 6. oldal
Magyar Nemzet – 1999. december 28. – 4. oldal
Ikarus Járműgyártó Rt. dolgozóinak lapja – 1995
Népszabadság – 2004. szeptember 13. – 10. oldal
Autó-Motor magazin – 1999/16. szám – 52. oldal
Magyar Hírlap – 2001. április 25. – 5. oldal
Népszava – 2005. augusztus 22. – 12. oldal
Népszabadság – 1999. szeptember 28. – 36. oldal
Magyar Hírlap – 2003. február 14. – 9. oldal
Hozzászólások