• Sonfalvi Aron

Bemutatkozik az Ikarus 412.GT

Frissítve: nov 17

Három évvel később pedig hosszas várakozás (és a hosszadalmas munkákat, tesztek sorát követően) forgalomba állt (stílusosan) 07.21-én a 721-es számon nyilvántartásba vett Ikarus 412.81GT troli, melynek a vázszerkezeti alapját az egykori BPO-217-es adta, míg a villanygépet a 283-as Ikarus 280.94-ből (GVM) nyerték ki hozzá. Az elektronikai rendszerét a Sedulitas-Pro Kft. tervezte és kivitelezte, míg a továbbiakat (vázmunkákat, belső tér kiépítését) az IK Járműtechnika Kft. végezte Székesfehérváron.

Az alapok a 721-eshez.


Az első elkészült darab Budapestre vontatásáról/érkezéséről beszámolt a fehérvári online lap is, valamint az Indóház készített egy átfogó, a témát kellően alaposan körüljáró cikket még ’13. augusztusában. Mindezt annyival tudnám kiegészíteni, hogy „ellenirányban” is történt átépítés már néhány éve a Cégnél: 211 --> LZZ-325. (És úgy eleve a buszból trolibusz építése nem ismeretlen az országban, Szegeden végeztek ilyen jellegű munkákat, így készült 1 db. Volvo B7 TR12/TV.PR (2002-es évjárat és 2004-es átalakítás) és 6 db. Mercedes-Benz Citaro O-530 TR12/TV.EU [2005-2010 között épültek].)

A BKV Zrt. közösségi oldalára kitett fotó még 2014 októberéből (forrás: facebook.com/bkv).


Az első pár méter elkészültét követően (illetve a hazaút kezdete), külső humán erőforrással hajtva eleinte:

Az első próbajáratokat már 2015 februárjától kezdve láthatták a városban járkálók, mitöbb, a 100 éves buszközlekedés ünnepségén „véletlenül” éppen a Hősök terén tett több tiszteletkört a trolibusszá avanzsált autóbusz. A szükséges 2000 km-es futáspróbát rendben teljesítette, viszont az önjárást illetően akadtak szoftveres problémái, így (vélhetően) ennek „köszönhetően” tartott ennyi ideig a forgalomba bocsátásuk. Viszont a 2015-ös troli garázsban tartott nyílt napon egyikük az udvaron ácsorgott, míg a másikat a csarnokban lehetett megnézni kívül-belül.

Futáspróbán a Hősök terén, 2015. március 1-én.


Az első napon a 74-esen kezdett a GT, sajnos nem túl sikeresen, napközben többször „megpihent”, bár ez egy kísérleti, kisszériás, egyedi jármű esetében az első napján még azt is lehet mondani, hogy relatíve elfogadható. (Ennél jóval kiforrottabb, valamivel több járművet előállító gyárban készült konstrukciók is nehézkesen indulnak neki évtizedes szolgálatuknak - ismét a Combinót tudom citálni.) Remélhetőleg ezek a hibaszámok idővel csökkenni fognak, ahogy a Fürdőkád-görbe azt „mondani szokta”.

A szériában készült Ikarus 412.81-esektől több ponton is eltérnek külsőleg (is), ezek nagyvonalakban:

  • nagyobb (és kettéosztott) hajtáskonténerek a tetőn;

  • klímaelpárologtató a tetőn;

  • LED-es menetfény a ködfényszórók helyén;

  • ablakok feletti optikai tuning (feketítés, és fekete ajtókeretek);

  • szélesebb hátfali kijelző (járatszám + végállomás);

  • eltérő lehúzódobok.

Széria 412.81-esek kívülről.


Az egyedi 412-es kívülről.


Áramszedők töve.


A vezető munkahelye is változott természetesen, egyrészt a dízelhez képest pár "apróság" (mint váltógombsor) nem szükséges, viszont kellenek más kapcsolók/gombok az üzemeltetéshez (irányváltó, váltóállító, etc.). Meg az elmúlt huszonpár évben készültek tartósabb/üzembiztosabb kapcsolók is a Krönert-nél - ezt is kihasználták. S persze a kiépített (és a korábbi típusoknál fejlettebb) CAN-Bus rendszer kommunikációs kijelzője is a középső panelen kapott helyet.

Bal felső sarok árulkodik arról, hogy ez melyik gépnek a műszerasztala.


GT munkahely.


Az utastérben a piros korlátok, és a piros Zelica üléshuzatok uralják a színvilágot, míg a sorozatdarabokban gyárilag narancs, illetve a 2011/2012-es felújításukat követően zöld korlátok vannak, a buszokból is ismert kék szövethuzattal az üléseken. Az ülések kiosztása csupán annyiban tér el, hogy a 2. ajtónál található egy-egy másfeles ülés helyett egyik oldalon 1+1-es ülések kerültek beszerelésre. Ezenfelül a segédüzemek igényelte többlethely miatt azt ezt követő üléssor egymás szembefordított lett, illetve hátul eltűnt a "kakasülő", mivel az akkumulátoroknak kellett hely a hátsó térrészben. A leszállási szándék visszajelzőlámpa viszont annyira halvány, hogy egyáltalán nem ad visszajelzést a gomb korábbi megnyomásáról.

Belülről, még eredeti színekben, de már kiiktatott jegyautomatával.


GT belülről.


A GT-kben - az új Solarisokat is felülmúlva - Wi-Fi valamint USB-portok is kerültek kiépítésre, így végre rátértek a (már nem annyira) látens igények kielégítésére a BKV Zrt-nél is.

GT Wi-Fi.


Kék LED háttérvilágítású USB-port a második ajtónál.


A fentebb már linkelt Indóházas cikkben is írták, hogy vázmegerősítéssel illetve részint átépítéssel kívánják tartósabbá tenni az amúgy konstrukciósan hibás szerkezetet. Több ponton is találhatóak megerősítések:

  • az oldalfalon, a függőleges tartók és az ablakok alsó vonalánál lévő tartók között 45 fokos letörések lettek közbeiktatva (ehhez hasonlót évek óta alkalmaz a Cinkotai Üzemegység is a 412-es vázjavításainál, valamint a NAY-rendszámos 412-esek is kaptak már ilyet);

  • az oldalfal és a tetőváz között az ajtóknál benyúló merevítéseket alkalmaztak;

  • az ajtók "kivágásainak" felső sarkait lekerekítették (ezek gyárilag merőlegesen találkozó tartók voltak, körülbelül már a gyár utcájában eltörhettek anno).


Nem a GT-ben készült felvétel, de ennél valamivel kisebb átfogójú letörések vannak az ablakoknál.


A futása szép, egyenletes, nem ráz, nem rángat, és ami nagyon szokatlan (legalábbis számomra) az a "GVM-hang" (a TK-110-es motor) süvöltése egy 412-es karosszériájában. A dekoritok, belső szerelvények - ettől típustól szokatlanul - nem zörögnek, még a rosszabb útburkolatokon haladva sem. Összeszerelés tekintetében is korrekt lett a tesztalany, annak ellenére, hogy azért itt-ott voltak pontatlanságok. A legtöbb szerelőnyílást (ha nem mindet) az utastérben a lenti képen is részben látható "kazánlemezzel" + csavarokkal kiviteleztek, ennél nem tudom, mennyivel komplikáltabb a jóval kifinomultabb (és könnyen felszedhető) fedlap.

Ilyen és ehhez hasonló dolgok előfordulnak nyomokban az utastérben, kiegészítve ceruza- és filctoll nyomokkal itt-ott.


A műszaki adatok felkutatásával sem kell túlzottan bajlódni, már akit érdekel: a második ajtóval szemben a "plafonon" egy korrekt tábla ismerteti a járművet.

Vörös bársony szegélyezéssel alulról...


Olvashatóra kinagyítva a két jobboldali négyzet: 

Egy kis önreklám kezdésnek.


Majd a műszaki adatok.

Adattábla.


Ha a kezdeti nehézségeken túllendül, kíváncsian várom a rendelkezésre állási mutatóját, valamint, hogy mennyire váltja be a hozzá fűzött reményeket. Ugyanakkor eleinte (amikor kiszivárgott a projekt létrejötte) nehezményeztem, hogy miért egy huszonéves karosszériába teszik bele (illetve, ha már ez a karosszéria, akkor miért nem kapott "új" homlok- és hátfalat), hanem az akkor már létező és elérhető, Ikarus V127-es szekrényt használták fel hozzá.

Szemléltetésképpen az újfajta homlokfallal. A pályaszám és a logó elhelyezése ezen a kialakításon még nehezebb (legalábbis hogy ne olyan "felhányt" kinézetet kölcsönözzön neki).



29 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0