• Aron Sonfalvi

Ötven év kétszázasokkal a Fővárosban - 1. rész

Frissítve: nov. 14.

IKARUS 260 ÉS 280

Új típusú autóbuszok Budapesten

Népszabadság, 1972. december 14.


(Tudósítónktól.) Az első tíz Ikarus 260-as típusú autóbusz szerdán délelőtt gördült ki az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár kapuján, s amint Toldi József, a vállalat vezérigazgatója a sajtótájékoztatón elmondta, még a héten újabb tíz buszt átadnak a Budapesti Közlekedési Vállalatnak. Az Ikarus újonnan kifejlesztett 200-as autóbuszcsaládja hét tagból áll. Ezek közül a 11 méter hosszú, 260-as és a 16 és félméteres csuklós 280-as típus váltják fel idővel a fővárosban jelenleg közlekedő autóbuszokat.


A tegnap átadott IK 260-as típust lapunk április elsejei számában már részletesen bemutattuk, ezért most csak a legfontosabb tulajdonságait soroljuk fel. Automatikus sebességváltóval, hidraulikus szervokormánnyal, különleges fékrendszerrel és légrugózással épült. Száz utas szállítására alkalmas, súlya egy tonnával kisebb, utastere 10 centiméterrel magasabb, mint forgalomban levő elődjéé, az IK 566-osé. Az IK 260-as típusiból 75-öt, az IK 280-asból 40-et rendelt 1973-ra a BKV.


* * *


Megújul a gyártás az új típushoz

Egyeduralkodó lesz a 200-as – együttműködés, technológia, minőség

1973. február 1., Ikarus lap, XXI. évfolyam, 3. szám


A 250-es autóbuszok után a 200-as család második tagja, a 260-as is a gyártósorra került. 1972-ben befejeződött a 0-széria gyártása, ez évben már sorozatban készítjük az új, tetszetős kivitelű kocsikat. A gyártás eddigi tapasztalatairól és a további elképzelésekről kérdezték Karászy György vezérigazgató-helyettest.


Összegezték-e a 0-széria tapasztalatait a gyártósoron és az előkészítő szerveknél? Szükséges-e konstrukciós változtatás a széria indítása előtt? A gyáregységek véleménye szerint könnyebb gyártani, mint a hagyományos típusokat. Miért?

A 260-asok 0-széria gyártásánál ott voltak a műszaki előkészítő szervek dolgozói is. Végigkísérték a gyártást és a helyszínen megoldható módosításokat azonnal elvégezték. Természetesen átvezették a módosításokat a dokumentáción is. A munka befejezése után összeültünk itt az én irodámban; a gyáregységvezetőkkel és a műszaki szervek képviselőivel egyeztettük az elképzeléseinket. Ez alkalommal szinte minden lényeges problémát el tudtak intézni felsőbb utasítás, vagy állásfoglalás nélkül.


Alapvető konstrukciós változtatásokra nem volt szükség. Kisebb változtatások történtek. Ilyen volt például az, hogy egy tetőbordát be kellett tenni, egyet pedig eltolni a belső lemez elhelyezése miatt. A hátfali ajtót fixre kötöttük. Vannak olyan változtatások is, amelyek szerszám vagy technológiai változtatást igényelnek. Miért könnyebb gyártani? Szerintem azért, mert jobb a szerszámozás, sok az előregyártott elem és alapvetően egyszerűbb a konstrukció is. Ehhez hozzájárul még a 250-eseknél szerzett gyártási tapasztalat.

Tetővázhegesztés. Fotó: Ikarus archívum.


A 0-széria egyik célja, hogy felfedje a gyártás során jelentkező nehézségeket, hiányosságokat. Milyen hibákat jeleztek az üzemek, s hogyan javították ki őket? Pillanatnyilag milyen állapotban van a dokumentáció? A 260-as esetében mennyiben valósultak meg az egységesítési elvek?

Körülbelül száz módosítás történt. A fent említetteken kívül a későbbiek során kívánjuk megoldani a vezetőtéri válaszfal és környéke egyszerűsítését. A szovjet buszoknál a termálfűtést belső szívásúra cseréljük ki a megrendelő kérésére. A tesztelés folytatására kiküldött 4 kocsiban háromféle fűtésrendszert szereltünk. Ezeknél a ventilátor például csak akkor dolgozik, ha a hűtővíz eléri a 80 fokot. „A hulladék hőt” fűtésre használjuk. Többen bíráltak bennünket, mert a BKV kocsikban nincs, vagy nagyon gyenge a fűtés? Miért? Csupán azért, mert a megrendelő nem igényelte, s most sem igényli.


Három lépcsőben történt a módosítás. Az elsőben Szigetújfaluban és a Csepel Autógyárban módosítottuk a járóképes fenékvázat. Ez szeptemberre készült el. November végére elkészül a busz I., december 29-ig a busz II. tapasztalataira épülő módosítás. Pillanatnyilag technológiai munka folyik.


Az egységesítésnél elsősorban a városi autóbuszt városival lehet összehasonlítani. A 260-as eltér a 250-es távolsági busztól, de szinte azonos a 280-assal. Itt valósult meg például az egységes homlok- és hátfal. A 200-as légrugós kocsiknál – 250-260-280-256 – azonos a mellső tengely felfüggesztése, a kormányszerkezet, a hátsó futómű, ajtók, ablakövek, stb. Az eltérések elsősorban rendeltetéstől függnek. Egy távolsági luxuskocsi szellőztetése és belső kiképzése természetesen eltér a városi buszokétól. Ez azonban nem egységesítési, hanem specifikációs eltérés.

Ikarus 260.P1. Fotó: Ikarus archívum.


Az új technológiához új szerszámokat és készülékeket kell alkalmazni. Beváltak-e a gyakorlatban az új gyártóeszközök?

Fő célunk az, hogy a fődarabok gyártását visszahozzuk a kooperációs partnerektől, a járóképes fenékváz és a harmonika ajtó kivételével. Az oldalvázat már ez évben is a busz I-ben gyártjuk. Először hagyományos módon, majd 1974 első félévétől a beérkező új berendezések segítségével. A szerszámgyáregységben már készülnek a homlok- és hátfalgyártósor szerszámai. Ezeket év végére új hegesztőberendezésekkel egészítjük ki. 1974 első félévében gyártásra készen áll a sor.


Az ütemes termelés és a minőség javítása érdekében a busz I-ben fogjuk gyártani az oldalvázakat. Mikor és hogyan?

A busz I-et átrendezzük az új technológiának megfelelően. A tetővázgyártás a tetőlemez gyártósor mellé, a homlok-, és hátfalgyártás a jelenlegi fehérfémesüzem, az oldalvázgyártás az alkatrészgyártó helyére kerül.


A feltételek részben adottak, részben meg kell teremtenünk őket. Felfutási ütemtervet készítettünk. Cél, hogy minden lényeges fődarabot visszahozzunk a kooperációból vagy kereskedelmi áruvá tegyük. Kivétel például a harmonika ajtó, melyet csak az általunk gyártott sajtolt alkatrészből tud elkészíteni a szombathelyi partner.

Ikarus 260 0-széria utastér. Fotó: számomra ismeretlen szerző.


A távlati fejlesztési terv szerint a busz I. jelenlegi fehérfémesüzem felőli részén táplálják be a csepeli járóképes fenékvázakat. Itt kezdődik majd a vonal. Mikor és hogyan készül el a beruházás? Milyen előnyei lesznek?

A járóképes fenékvázat – mosóberendezésen keresztül – a jelenlegi galvánüzemen át visszük be. Közben leszerelik a „felesleges” alkatrészeket is. A beruházást azonnal elkezdjük, ha a fehérfémes munkákat át-, illetve kihelyeztük. Eleve óriási előnyt jelent, hogy tiszta fenékváz kerül a vonalra. Ezen kívül az előkészítő szervek előbb észreveszik a hiányt is. És ami szintén nem utolsó szempont, javulnia kell a minőségnek.

Járóképes fenékváz rakodása. Fotó: Végvári József (Ikarus archívum).


Vállalatunk egyik legfontosabb célja a minőség állandó javítása és az önköltség csökkentése. Mit vár a tekintetben az új típustól?

Sokan azt mondják, hogy a jó műszaki előkészítés egyben jó minőség is. Bár ezzel nem egészen értek egyet, a 260-as tekintetében ez jól sikerült. A műszaki, technológiai feltételek jobbak, mint bármelyik előző típusnál. Ebből azonban még nem lesz minőség, csak akkor, ha a gyáregységvezetők, művezetők és csoportvezetők szemlélete is átalakul. Nem az a fontos, hogy minél előbb továbbadjanak egy kocsit, hanem az, hogy jól elkészítve adják tovább.


A gyáregységekben egyre több az automata gép. Azt mondják ez kiküszöböli az egyén hozzá nem értéséből vagy hanyagságából adódó hibákat. Igen, ha jól működik a gép. Sajnos volt már példa az Ikarusban arra is, hogy rosszul dolgozott, mert elrontották vagy nem figyeltek rá kellően. A művezetőnek most már nemcsak az emberekkel kell törődnie, hanem a berendezésekkel is. Üzemmérnökök és technikusok munkába állításával igyekszünk segíteni nekik. Fő feladatuk, hogy ügyeljenek a berendezések helyes működtetésére és a technológiai utasítások megtartására. Ha egy munkafolyamatot nem tudnak eszerint végezni, beszéljék meg az illetékesekkel, de ne változtassanak rajta önkényesen.

Gépesített üzem a busz I-ben. Fotó: Végvári József (Ikarus archívum).


A 260-as ez évi gyártási ideje 798 óra. Az új berendezések, szerszámok és technológiai fokozatos bevezetésével 1976-ra 608 órára kell csökkenteni. Meggyőződésem, hogy még kevesebb lesz. Számítunk az újítók és a gyári „hivatásos újkeresők” segítségére is. Arra kérjük az újítókat, elsősorban technológiai jellegű javaslatokat dolgozzanak ki. Mit, hogy lehet olcsóbban, jobban gyártani?! Azt tudomásul kell venni, hogy az újítások bevezetése ezután még lassúbb lesz, ha szerszámváltoztatást vagy raktárkészletet érint. Ez azonban nem jelenti, hogy nem foglalkozunk vele, csak gazdaságosan akarjuk felhasználni.


Beszélgetésünk végén elmondta még Karászy György vezérigazgató-helyettes, hogy a 0-széria gyártás idején csupán a hátfali ajtó gondjával keresték meg. Ebből is érezte, hogy jó az együttműködés az előkészítő- és gyártószervek között. Mivel a 260-as konstrukciós szempontból megegyezik a 280-assal a módosításokat a csuklós dokumentációján is átvezették. Ez év tavaszán a 280-as 0-szériából előrehoznak két darabot, hogy korrigálni tudják a pótkocsi hiányosságait is. Csak ezután indul majd a 0-széria.

Ikarus 280 járóképes fenékváz. Fotó: Ikarus archívum.


Budapesten ezévben több 200-as „kísérletet” nem terveznek. Fehérváron a 256-osból készül kísérleti és prototípus darab. Ez a kocsi csupán annyiban tér el a 255-östől, hogy légrugós, luxus igényeket kielégítő kivitelben készül. Az idén még 900 darabot gyártanak a 66-osokból, de jövőre már a 266-os széria indul helyettük. 2100 darabot készítenek 255-ösből. Ezzel átveszi egyeduralkodó szerepét a 200-as típuscsalád.


* * *


Budapesti Közlekedési Műszaki Napok ’74

A magyar autóbuszgyártás fejlődése

Figyelő, 1974. november 13.


[…]

Hazánkban a motor fejlesztése kétirányú.

Egyik irány: a RÁBA—MAN Diesel-motor fejlesztése a Magyar Vagon- és Gépgyárban. A világpiac követelményeinek megfelelően növelik a motor teljesítményét. A jelenlegi 192 lóerő helyett 210, 230 és 256 lóerő elérése a cél. 210 lóerős motorokat az MVG már szállított, azokat be is építettük az Ikarus autóbuszokba. A győriek csökkentik a motor zajszintjét és levegő- szennyező hatását is, noha pillanatnyilag egyik sem lépi túl a nemzetközi normákat.


A fejlesztés másik iránya új motortípusok kialakítása. A Budapesti Közlekedési Vállalattal közösen földgázüzemű autóbuszok építését tervezzük, amelyek alig szennyezik a levegőt. Ezekbe 5—6 atmoszféra nyomású, speciális palackokat szerelünk be, amelyekben —160 Celsius fokon nagy mennyiségű földgáz tárolható. Egyszeri feltöltéssel az autóbusz körülbelül 500 kilométert képes megtenni. A tervek szerint jövőre tíz ilyen átalakított IK—260-as autóbuszt adnak át a BKV-nak 50 ezer kilométeres próbajáratra.


Diesel-elektromos hajtású autóbusz kialakításán is kísérleteznek, hibridkivitelben. Egy kisebb méretű Diesel-motor feltölti az akkumulátorokat, s azok egy villanymotort hajtanak. A belvárosban a busz villanymotorral működik. A vizsgálatokat a Villamosipari Kutató Intézet, az Autóipari Kutató Intézet és az Ikarus közösen végzik. Jelenleg az első kísérleti példány szereléseit végzik. A távlati tervekben szerepel még csak kizárólag elektromos hajtással működő autóbusz kialakítása. Ugyancsak távlati terv a szovjet és magyar autóipari kutatóintézetek által közösen kifejlesztett gázturbinák autóbuszba való beépítése. A hajtóművet jelenleg próbapadon vizsgálják.


[…]

* * *


Korszerű járműállomány—tartalék alkatrészek nélkül

A főváros tömegközlekedését veszélyezteti az anyag- és alkatrészhiány

Pócza Sarolta

Közlekedés, 1975. szeptember


Amióta „zöld utat” kapott Budapest tömegközlekedésének fejlesztése, kicsit kényelmesebben, gyorsabban utazhatunk föld felett és föld alatt. A metrószerelvényeken kívül naponta 1300 autóbusz, 1500 villamos, 300 HÉV-szerelvény biztosítja a fővárosiak, a bejáró dolgozók, a vidékről Budapestre látogatók és az idegenforgalom keretében itt megfordulók utazását.

Erzsébet híd, budai hídfő a '70-es években. Fotó: számomra ismeretlen szerző.


A tömegközlekedési rekonstrukció hatása a kulturáltabb utazási körülmények mellett azzal is mérhető volt, hogy alig-alig látott az ember a forgalomból kiállt, elromlott buszt a járda mellett. Így volt ez hónapokkal ezelőttig. Azóta ismét megszaporodtak a félreállt buszok, mely csalhatatlan jele a Budapesti Közlekedési Vállalat munkáját nehezítő gondoknak.


A gondokat a közelmúltban Tóth István főtitkárhoz küldött tájékoztatójában összeszegezte Daczó József, a BKV vezérigazgatója. A mintegy fél év óta egyre súlyosabb anyag- és alkatrészhiányt összegező levélben a BKV vezérigazgatói a megállapítja:

Bizonytalan a fődarab —, az alkatrész- és anyagellátás. S amennyiben hathatós intézkedés nem történik, illetve nem javul az ellátás, három-négy hónapon belül Ikarus 260, 280-as típusú buszok leállítása válik szükségessé.

A gyártóvállalatok elégtelen szállítása, illetve esetenként rendeléshiány miatt az AUTÓKER nem teljesíti a határidőhöz kötött fődarabok, cikkek és egyéb felszerelési anyagok szállítását.


Mindezek együttvéve a javítóüzemből késve visszakapott buszokat jelentik, illetve, hogy a járműveket túlfuttatják, mert a javítások elhúzódása miatt a tömegközlekedés színvonala romlásának veszélye nélkül újabb járművek leállítása nem lehetséges. Ez pedig balesetveszélyt rejt magában. S ha a busz mégsem bírja a túlfuttatást, kiáll a forgalomból.


Látszólag a BKV belső ügye és csak a vállalatot érinti, hogy az elégtelen anyag- és alkatrészellátás miatt belső munkanélküliség keletkezik a javítóüzemben. Ám a „belső” ügy egyben politikai kérdés is, kedvezőtlenül hat a dolgozók hangulatára és keresetcsökkenést is okoz.


Ez év végére 800 Ikarus 260, 280-as típusú Prága 2M70 típusú automata sebességváltós autóbusza lesz a BKV-nak. A nagyobb befogadó képességű autóbuszok üzemeltetéséhez tartalékalkatrészek is szükségesek. Többek között 125 tartalék sebességváltót rendelt a BKV 1975-re, de a külkereskedelem és a gyártó cég között mindmáig nem jött létre szállítási szerződés — következésképp sebességváltó sem várható. A MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalat ellátási hiányosságát bizonyítja, hogy 1974-ben az említett sebességváltók javításához szükséges alkatrészek 35—40 százalékát kapta csak meg a BKV, erre az évre pedig még egyáltalán nem kapott sebességváltó alkatrészt. Sebességváltó felújítására a Prága-gyárral van szerződése a BKV-nak, itt sem sokkal jobb a helyzet. Tavaly 30-ból húsz készült el, most június végéig 150-ből tizenötöt igazoltak vissza, a többnyire még szerződéskötés sincs.


Ha egyáltalán lehetséges, még rosszabb a hazai anyag- és alkatrészellátás. Az említett típusú buszok korszerű fékberendezéseit a Szerszámgép Ipari Művek gyártja, javításukat is fenntartva magának. Nem is volna ez baj, ha a javítás gyorsan és cseredarabbal történne, de nem így van. Csere nincs, a javítás pedig hosszadalmas.


[...]



Százezer fajta alkatrésszel, anyaggal dolgozik a BKV — mondjuk a cikk elején. Ennek egy részére a Sallai gyáregységben lenne szükség, ahol a kétszázas családba tartozó autóbuszok javítása, felújítása történik. Mi a helyzet itt, hogyan oldják meg a hiányos alkatrészellátás okozta gondokat a gyakorlatban?


A kérdésre Balázsi Ferenc üszb-titkár és Karsai Attila művezető közösen válaszolnak.

Lassan már meg is szokjuk, hogy a 200-as buszokhoz nincs szervokormány, nincs alkatrész a motorok javításához. Megesett már nem is egyszer, hogy alkatrészhiány miatt általunk javítható Rába- MAN motort kiszereltünk és a vállalat által vásárolt új motort raktunk bele. Bírja ezt a népgazdaság jelenlegi helyzete és távlatban is tartható ez?

— kérdezi jobb híján önmagától az üzemi szakszervezeti bizottság fiatal titkára.


Hogy nincs első- és hátsóhíd, talán nem is annyira bosszantó, mint az, amikor szinte filléres alkatrészek, tartozékok hiánya miatt megáll a munka. Kezdődik a telefonálgatás garázsokba, a személyes ismerősök megkeresése, rohanás boltról boltra, aminek vége legtöbbször a munkások átcsoportosítása keresetveszteséggel, mérgelődéssel, rossz munkahelyi közérzettel

— mondja Karsai Attila művezezető, aki, hovatovább visszautasítja a címét, mert ő és művezetőtársai mindent inkább csinálnak ebben az anyagínséges helyzetben, mint ami a művezető feladata lenne.


Külön méreg, mondják, hogy számos apróság, aminek hiánya a továbbhaladást megakasztja, mint a kuplung munkahengerpersely gumikarmantyú, 5—10 forintos gumigyűrűk stb, a szokott úton nem, de a maszeknál beszerezhető. Szinte nevetséges, de hónapok óta nincs raktáron fékcsőhöz szükséges acélbilincs, hogy fékszerelvényekhez, szervokormányhoz, illetve javításukhoz semmiféle alkatrész nincs. Szívesen legyártanák maguk a szükséges csavarokat, mert 30 év alatt képtelenek voltunk országosan megoldani a kötőelem-ellátást, de megfelelő anyag sincs hozzá. És csak dühöngeni tud az ember, hogy nincs irányjelző kapcsoló, mikrofon gégecső — és így tovább.


[…]

* * *


Új sebességváltó

Ikarus újság; 29. évfolyam, 14. szám, 1981. július 9.


Az előadások hét szakcsoportra osztva zajlottak, a megnyitón Toldi József vezérigazgató is fölszólalt, elmondotta, hogy az Ikarus részvétele a világ járműgyártásban három százalék, a magyar exportban autóbuszaink több mint 6 százalékkal részesednek és a világ autóbusz-külkereskedelmében az Ikarus 14 százalékkal részesül. Érdekes megjegyezni, hogy ennél nagyobb arányban csak Japán szerepel a nemzetközi listákon.


Közismert, hogy a világ negyvenöt országában közlekedik Ikarus márkájú autóbusz.

A hazai felhasználók, üzemeltetők gondjairól Kiss Jenő, a BKV vezérigazgató helyettese tartott beszámolót. Kifejtette, hogy a BKV-nál jelenleg 1700 Ikarus üzemel, majd az infrastrukturális gondokról is szólt:

Ahhoz, hogy a járműpark zavartalanul üzemelhessen az infrastruktúrának is lépést kell - illetve kellene tartania a járműpark fejlődésével. Sőt bizonyos esetekben az infrastrukturális fejlesztéseknek időben és színvonalban meg is kellene előznie a járműpark megújulását.

Ezután kitért az egyik legtöbb panaszra okot adó szerkezetre:


Az automata sebességváltó ügyét iparunk mostoha gyermekként kezeli. Előre bocsátom, hogy sem típust, sem gyártmányt nem kívánok bírálni, csak a gazdasági összefüggésekre szeretnék példával rámutatni. A rubel relációból beszerzett váltó alacsony élettartama miatt egy autóbusz az „élete" során átlag két váltót fogyaszt el... ha az ország devizamérlegét szem előtt tartva ezt a váltót olyan fődarabbal helyettesítjük, amely teljesíti a nálunk szokásos járműélettartamot így jóval gazdaságosabb mutatókat kapunk!

A sebességváltó kérdésével Gárdos János, az AUTOKUT kutatómérnöke is foglalkozott:


Ismeretes, hogy a városi közlekedésben az autóbuszvezetőknek milyen nagy szellemi és fizikai megterhelést kell elviselniük. E terhelés csökkentését biztosítják az automata sebességváltók, amelyek szinte minden városi autóbuszt felszerelnek annak ellenére, hogy ez a váltó többe kerül és magasabb energiafogyasztású.

Egy Ikarus 260 típusú autóbusszal végeztek méréseket és megállapították, hogy a fogyasztás annál alacsonyabb, minél kisebb sebességnél kapcsolnak át, ennek megfelelően állították be a sebességváltót. Ezzel a módszerrel 3 százalékos fogyasztás csökkenést értek el. Járulékos eredményként a váltó élettartamának növekedését lehet elkönyvelni.


Pur Ladislav (Csehszlovákia) a „Prága" sebváltó továbbfejlesztett változatáról számolt be:

Új hidromechanikus bolygóműves hajtóművet alakítottunk ki, amely hidraulikus nyomatékváltóval, lassítófékkel, négy vagy öt előremeneti és egy hátrameneti sebességgel van ellátva. A hajtóművet a Rába motorokhoz való közvetlen ráépítéshez módosítottuk, kívánságra a motortól függő beépítés lehetséges. A hajtómű mechanikus részeinek túlméretezése garancia a nagy megbízhatóságra és élettartamra, valamint biztosítja annak a lehetőségét, hogy a hajtómű bemenő nyomatékét később fokozzuk. A jövőben tervezzük a jelenlegi hidraulikus vezérlés átalakítását elektronikussá.

Praga 2M70-es váltó D2156-os motorral házasítva.



* * *


A Magyar Nemzet megkérdezte: Hogy’ a busz kilója?

Magyar Nemzet, 1984. május 23.


A Budapesti Közlekedési Vállalat 1983-ban több mint háromszáz darab IK 260 és IK 280 típusú autóbuszt von ki a forgalomból, amelyek selejtezési futásteljesítményt értek el. Az autóbuszok egy része még további üzemeltetésre alkalmas mérsékelt igénybevételi körülmények között. (Például: munkásszállítás, kirándulás stb.) Az Ikarus 280 típusú autóbuszok átalakíthatok étkező autóbusszá, az étkeztető buszok hűtőgéppel, ételmelegítővel, tálalóval, asztalokkal, székekkel vannak felszerelve. A buszok átalakításához a BKV műszaki segítséget nyújt. A további üzemeltetésre nem alkalmas autóbuszokat kompletten bontásra kínáljuk fel. Ajánlatot kérünk egységes kilométerenkénti átvételi árra. A fenti ajánlatot több nagy, a vásárlásban érdekelt közületi cég kapta kézhez. E levélbeli tájékoztatás, illetve a mostanában egyre gyakrabban napvilágot látó híradások keltették fel érdeklődésünket.

Középületépítő Vállalat Étkeztető Busz (FY 52-93). Fotó: számomra ismeretlen szerző.


— Hogyan történik az autóbuszok selejtezése és eladása, milyen szempontok vezérlik a vásárlókat?

— Köztudott, hogy az autóbuszok teljesítményükkel arányosan amortizálódnak — mondja Csatári Mihály, a BKV gépjármű-üzemeltetési főmérnökség csoportvezetője.

— Az eddigiek során a futásmaximum ötszázezer kilométer volt, ezután már lecseréltük a járműveket. Az 1983. évi selejtezési terv keretében például 257 IK 260-as és 104 IK 280- as autóbusz selejtezését terveztük. A kiselejtezett buszok között van olyan jármű is, amely az említett maximumot hat és fél év alatt futja és olyan is, amelynek kilenc-tíz esztendő kell ehhez. Utóbbinál a korrózió már jóval nagyobb munkát végez a kocsiszekrényen, és a fődarabok is jóval használtabbak, hibásabbak. Előfordul, hogy egy egészen jó karban levő járművet kaphat meg a vásárló közület, s persze megtörténhet az ellenkezője is. A járműveket a műszaki állapotuktól függő egyedi áron értékesíti a BKV. Ez az ár egy pontosan meghatározott értékrend alapján alakul, melynek leglényegesebb eleme az illető jármű fődarabjainak műszaki állapota. Egy-egy buszért 100 és 200 ezer forint körül fizetnek a vásárlók. A bontásra ítéltek persze jóval olcsóbbak: általában kilónként 2 forint 50 filléres, illetve 3 forintos összeget kérnek értük.


— Ha kilóra olcsóbb a busz, nem fordulhat elő, hogy a használható állapotban levőket is így kérik?

— Kérték már, de mindig megtagadjuk. Bár előfordul, hogy a viszonylag jó állapotban levő buszokat is az érdeklődés hiánya miatt, kénytelenek vagyunk súlyuk alapján értékesíteni, ám ehhez soha nem adunk üzemeltetési engedélyt, így csak bontásra alkalmasak.


— Vállal a BKV megrendelésre megfelelő átalakításokat?

— Régebben vállalt, most mar nem futja a munkaerő- kapacitásból. Pedig óriási sikere volt például az étkezőbuszunknak, nem is egy cég rendelt annak idején tőlünk.

BKV étkeztetőbusz (FS 76-62). Fotó: számomra ismeretlen szerző.

Zs. D.


* * *


Indul a szívbusz - orvos és pszichológus a járműben

Békési István

Népszabadság, 1985. május 20.


[...]


A BKV Sallai Főműhelyének udvarán indulásra kész az autóbusz. Egy évvel ezelőtt ajánlotta fel a főműhely kollektívája, hogy az Ikarus 260-as leselejtezett autóbuszt felújítja és a kívánságoknak megfelelően berendezi. A jármű elkészült, s ebben komoly szerepe volt a Csepel Autógyárnak, a Jászberényi Hűtőgépgyárnak, a Volán 20-as számú Vállalatnak, az Ikarusnak, az Ipari Szerelvény- és Gépgyárnak is. Felszerelésében pedig az Ezermester Ifjúsági Kölcsönző Leányvállalat, a Triál és a Könyvértékesítő Vállalat is segítséget nyújtott.


Kiss György tervező is örül a szép munkának, amelyről így beszél:

Sokféle kívánság volt, amelyet figyelembe kellett venni. Ennek az autóbusznak különleges felszerelése van, igyekeztünk, hogy mindennek megtaláljuk a helyét.

A teljes felújítás valóban komoly munka volt. Motorszerelők, karosszérialakatasok s több más szakma dolgozói igyekeztek, hogy határidőre elkészüljenek. Ugyan Pál karosszérialakatos több társával dolgozott a járművön.

— Munkaidő után, szabad szombaton, kommunista műszakban dolgoztunk — mondja. — Szívesen jött mindenki, mert tudta, milyen célt szolgál majd ez a busz.


A jármű külsőre nem sokban különbözik a megszokott kék-fehér budapesti autóbuszoktól. Belseje viszont annál inkább: kempingkerékpárok, pingpongasztalok, sportlabdák, expanderek, bárhol felállítható egészségügyi felvilágosító tablók, kiadványok, az egészséges életmódról szóló könyvek, hűtőszekrények találhatók benne.


— Felvilágosító, népszerűsítő és mozgósítószerepet szántunk ennek a járműnek — mondja Herzka Ferenc. — Szeretnénk elérni, hogy a megelőzés, az egészséges életmód mindennapjaink természetes alkotóeleme legyen. [...]

A Szívbusz (FX 77-84) bemutatása. Fotók: Népszava sajtófotó/Boros Jenő.


* * *


Haszonjárművek élettartama és a selejtezési politika kapcsolata

Dr. Farkas Tamás, Dr. Tárnok Károly

Közlekedéstudományi Szemle, XXXVI. évfolyam, 3. szám (1986)


A járművek élettartamának és egyenletes elhasználódásának tervezése és kivitelezése az üzemeltetési rendszer fontos részét képezi. A következőkben feltárjuk az adott terület problémáit és bemutatjuk a megoldás lehetőségét a BKV autóbuszágazatának példáján. A témát aktuálissá teszi az a tény, hogy a jelenlegi gazdasági helyzet és a vállalatok pénzügyi lehetőségei szükségessé teszik a járművek élettartamának az egész állományra vonatkoztatottan kiegyenlített tervezését.



AZ IKARUS 200-AS TÍPUSÚ AUTÓBUSZOK BESZERZÉSE

A BKV 1971 novemberében állította forgalomba első két IKARUS 200-as típusú autóbuszát, egy 260-ast és egy 280-ast. Ezeket 1970-ben gyártották, azonban több, mint egy évig kísérletek miatt nem kerültek a BKV tulajdonába és ezáltal közforgalomba sem. 1972-től a 260-asok, 1973-tól a 280-asok beszerzése vált folyamatossá. 1979 kivételével minden évben jelentős számban kerültek 200-as típusú autóbuszok beszerzésre. A 260-as és 280-as típusok mellett 1978-ban 5 db — a 280-as csuklósoknál másfél méterrel hosszabb — IKARUS 282-es autóbusz beszerzésére is sor került. A beszerzési adatokat táblázatban és grafikonon is bemutatjuk (1. ábra). Az évenként beszerzett járművek darabszámait és ezek összesítését az 1. táblázat tünteti fel. (A bemutatott táblázatokban és diagramokon a járművek beszerzési éveként a gyártási évet vesszük figyelembe, akkor is, ha az autóbusz csak a következő év elején állt forgalomba.) A forgalmi kocsiparkban 1980. év végén csak IKARUS 200-as típusú autóbuszok futottak, az utolsó IKARUS 180-asokat és 556-osokat 1980. II. negyedévében selejtezték ki.




AZ IKARUS 200-AS TÍPUSÚ AUTÓBUSZOK SELEJTEZÉSÉRŐL ÁLTALÁBAN

A járműállomány-csere tervszerűségének fokozását a BKV kiemelt feladatának tekinti. 1980 előtt, amíg a hagyományos típusú járművek is forgalomban voltak, rendszeresek voltak a garázsok közötti járműcserék. A vállalat a járműcseréket az autóbuszok egyenletes elhasználása céljából végezte. A 200-as típusú autóbuszokat eleinte nem helyezték át, ezért a járművek élete során egyáltalán nem egyenlítődtek ki azok a különbségek, amelyek az egyes üzemegységek, üzemeltető műszaki bázisok által ellátott vonalak forgalmi viszonyaiból, hosszúságából vagy bármilyen egyéb befolyásoló tényezőből adódóan érik az egyes autóbuszokat. A vonalak hosszúságából, ill. a vonalakon kialakuló átlagsebességek eltéréséből következően a selejtezésig előírt futásteljesítményt az egy évben gyártott autóbuszok jelentős szóródással, 4—6 év eltéréssel teljesítik. A selejtezéseknél így — mivel kezdetben főként a lefutott km-ek száma szerint selejteztek — az életkor és a műszaki állapot szempontjából eltérő járműveket vontak ki a forgalomból, előfordult, hogy nem is a leghasználtabbakat. Ennek gazdasági okai is voltak.


Az átcsoportosítás nélküli üzemeltetés azzal az előnnyel jár, hogy kevésszámú — három-négy — járművezető dolgozik a járművel, annak egész élettartama alatt. Ez az előny azonban sok esetben csak látszólagos. Részletes elemzés segítségével a vállalat felismerte a valóságos helyzetet és a közelmúltban módosította üzemeltetési politikáját.


A továbbiakban ismertetjük az elemzés néhány részletét. A módszert magunk is bonyolultnak tartjuk. Előnye abban rejlik, hogy gyakorlatilag is alkalmazható minden olyan vállalatnál, ahol a vállalatirányítás információs rendszere (üzemeltetési adatok bankja) kedvezőtlen kialakítású, vagy még nem működik teljes kiépítésben, azaz hiányos és torzított információk esetén.



A SELEJTEZÉSEK ELEMZÉSE A SELEJTEZÉSI ÉVEK OLDALÁRÓL

A már említett jelentős szóródás először 1980-ban, az első selejtezési hullámban jelentkezett. Ekkor az 1971-es, 1972-es és 1973-as beszerzésű járművek selejtezése lett volna esedékes az életkor és a műszaki állapot szempontjából. Az elkészített grafikonon pontos képet nyerhetünk a selejtezések ellentmondásairól. Néhány tényt itt is kiragadunk a szélsőségek időrendi érzékeltetéséhez. Az egyes szériák selejtezésének és ezáltal való fokozatos fogyásának adatait külön táblázatban is feltüntetjük (2. táblázat).


Az IKARUS 280-asok 1980. évi selejtezésével kapcsolatosan meglepő adatokat tártunk fel. Az 1970-ben gyártott és 1971-ben forgalomba állított prototípus járművet nem selejtezték, az 1973. évi 38 db autóbuszból, amelyek a legnehezebb belvárosi vonalakon jártak (7, 7/a, 7-es gyorsjárat) összesen 2 db-ot selejteztek, ezek egyikét sérülés miatt, a másikat pedig azért, mert 1974-ben átkerült a Kilián-garázsba, ahol az azonos beszerzési évű autóbuszok éves futásteljesítményének kétszeresét érte el, ám könnyű vonalakon. Selejteztek viszont 1980-ban 40 db 1974-es és 1975-ös gyártású, tehát 5 és 6 éves autóbuszt.

A „könnyű”, ill. „nehéz” vonal kifejezéseket nem önkényesen használjuk. A BKV a járatainak a nehézségi fokáról, több tényezőt figyelembe véve — összesített nehézségi listát állítottak össze, ahol a nehézségi fokot végső soron egy 1 és 2 közötti szám érzékelteti, a forgalmi és egyéb körülményeknek megfelelően.

A következő két évben egyes autóbusz-üzemegységeken belül is egyenlőtlenségek mutatkoztak. Míg a járműveket viszonylag gyorsan kifuttató Kilián és Cinkota üzemegység az ugyanazon évben beszerzett kocsikat egy, vagy ritkán két év szóródással selejtezte, addig pl. a Fürst üzemegység esetében a szóródás egyes szériáknál a 4 évet is eléri. 1983 júniusában a Fürst-garázsban egyebek között 13 db 1977. évi gyártású 280-ast selejteztek, miközben 1973. és 1974. évi gyártású, műszakilag több szempontból eltérő (régi, nem tört vonalú műszerfal, eltérő elektromos alkatrészekkel korszerűtlen, kis ablakok, eltérő kormánymű, stb.) 280-asok 1984. januári forgalomban voltak, ráadásul a legnehezebb és legkevesebb „kilométert hozó” 1-es és 7-es vonalakon. A selejtezett 6 éves autóbuszok egyébként főleg a könnyű, de sok „kilométert hozó” 72-es járaton jártak. A Fürst- garázs tartotta egyébként forgalomban 12 éves koráig a 280-as prototípust is, amelyet végül 1982-ben selejteztek.


[...]


A SELEJTEZÉSEK ELEMZÉSE AZ ELADÁSOK OLDALÁRÓL

Tekintsük most át a helyzetet az eladott járművek oldaláról. A Volánnak eladott autóbuszok adataiból jól látszik, hogy közelítőleg sem egyforma állapotú járműveket selejtez a BKV, hiszen mint ezt a 4. ábra mutatja — a Volán mindig az újabb autóbuszokat választja ki a selejtezettek közül — ismerve a BKV selejtezési kritériumait. Ugyanakkor a Volánnál a BKV eredetű járművek végső selejtezésénél a lefutott kilométerek széles skálája tapasztalható (500 000—750 000 km), ugyanis ott a kocsik műszaki állapotát tekintik elsődlegesnek, nem pedig azt, hogy mennyit futott. [...]



ELEMZÉS A KOCSIPARK ÁTLAGOS ÉLETKORA SZEMPONTJÁBÓL

Eddig azt bizonyítottuk, hogy semmiképpen sem helyes a selejtezések létjogosultságáról kizárólag a lefutott km-ek alapján dönteni. Ugyanakkor nem lehet csak az életkort sem alapul venni a selejtezéseknél. A jármű műszaki állapotát meghatározó számos tényezőt együttesen kell vizsgálni. Ennek ellenére nem vitatható, hogy az alacsonyabb járműpark-átlagéletkor előnyösebb (a beszerzett járművek számát állandónak tekintve), mert kevesebb fenntartási munkát és költségráfordítást igényel.

* * *


Kerekeken gördülő gondok

Interjúrészlet Dr. Zahumenszky Józseffel, a BKV vezérigazgatójával Figyelő, 1986. július 31.


[…]


— A főváros utcáin mintegy félezer nullára leírt autóbusszal találkozhatunk. A járművek ilyen jellegű „kényszerű használata” hogyan érinti a BKV gazdálkodását?


— Az Ikarus 200-as családba tartozó autóbuszok amortizációs teljesítmény- normáit szolgálatba lépésük kezdetén, még a hetvenes évek elején határozták meg. Az Ikarus 260-as kéttengelyes kocsiknál ez 420 ezer. az Ikarus 280-as csuklósoknál 400 ezer kilométer. A korlátozott beruházási lehetőségeink miatt kénytelenek voltunk 1980-bán elrendelni az amortizációs teljesítménynorma változatlanul hagyása mellett az 500 ezer kilométerig, majd 1984-ben a 600 ezer kilométerig futtatást. E „kényszer szülte intézkedés” hatása a BKV-nál kettős vetületben jelent meg. Meg kellett változtatni az autóbuszok fenntartási, felújítási rendjét, 1980-tól 270 (± 10%) ezer kilométer, majd 1984-től 360 ± 30 ezer kilométer teljesítése után került sor a felújításra. A javító, karbantartó üzemekben dolgozók leterhelése növekedett, bizonyos szakmákban a létszámot bővíteni kellett, anyag- és alkatrészkészleteink ugyancsak növekedtek.


A pótlólagos kiadásokat csak részben kompenzálta, hogy 400, illetve 420 ezer kilométer után nem kell amortizációs költséget elszámolni. A selejtpótláshoz szükséges összegeket vállalaton belüli forrásátcsoportosítással tudjuk előteremteni. A közelmúltban belépett nagy értékű állóeszközök — az új metrószakasz, a Tátra-villamosok — után képződő amortizációs hányad egy részét autóbuszvásárlásra kényszerültünk fordítani. Az autóbusz beszerzésénél egyébként is gondot okoz, hogy a néhány éve még 1—1,5 millió forintért vásárolt járműveket ma már 1,5—2 millióért szállítják, így a ténylegesen képződő amortizációs hányad az egyszeri pótláshoz sem elegendő.

280-as a Margit utcai soron. Fotó: Végvári József (Ikarus archívum).


Tudomásunk van a Volán kezdeményezéséről, amely a közbenső felújítás után az autóbuszok újraértékelését javasolja, hogy így ismét képződjön utánuk amortizációs hányad. Előzetes számításaink alapján annyit elöljáróban elmondhatok, hogy a főváros sajátos üzemeltetési szempontjából kiindulva számunkra kívánatos lenne a 400, illetve a 420 ezer kilométeres futás utáni selejtezés. Az ezen túli fenntartás olyan tevékenységek végzésére kényszeríti a vállalatot, amelyeket az ipari gyártás szférájában kedvezőbb feltételek és nagyobb hatékonyság mellett lehetne megoldani.


[…]


Új csuklós autóbuszok Budapesten

Keller László, okleveles közgazda

Járművek, mezőgazdasági gépek, 1989, 36. évfolyam, 7. szám


Az Ikarus 200-as típuscsalád csuklós autóbuszai

A közúti járműprogramhoz kapcsolódó gyártmányfejlesztés során a ’70-es évek elejére elkészültek az IK 200-as család városi forgalmat szolgáló típusai. Karosszériáját egyszerűbb szerkezeti megoldás, mértani alkat, simább vonalvezetés jellemezte. Magasan végződő ablakai jó kilátást biztosítottak. Önhordó, hegesztett szekrénye tömegét csökkentette. Az autóbuszokra hathengeres Rába—MAN motor került. A járművezető munkáját Prága—AZEG hidromechanikus, automatikus sebességváltó és hidraulikus szervokormány könnyítette.


Az IK 280-as csuklós protókocsi (GA 95—87) 1971. december 22-i hatósági vizsgáját követően a BKV Rákóczi úti 7-es vonalcsoportján kezdte meg szolgálatát. A sorozati kocsikat 1973-tól szállították. 1988-ig a BKV 1489 ilyen autóbuszt vásárolt.


A kényelem fokozására, a balesetveszély csökkentésére az IK 280-asokat folyamatosan korszerűsítették. A hallássérülteket 1982-től az ajtók léghengerdobozának alsó lapjára szerelt és az indításjelzővel együttműködő piros tiltólámpa tájékoztatja. Az 1982-től szállított csuklósok 2, 3. és 4. ajtóinál lengő kapaszkodókat szereltek. A 4. ajtónál lévő kapaszkodó 1983-tól két oldalra került, az utascsere gyorsulása mellett a gyermekkocsival történő felszállás is lehetővé vált.


Vezetőfülkéje 1984-től tolóajtós kivitelben készült. Utasterét 1985-től izzók helyett fénycsövek világítják. Ráncajtóit 1986-tól befelé nyíló bolygó rendszernek váltották fel. Az 1986-ban készült csuklósokat a heidenheimi Voith cég D851.2 típusú — három előre — és egy hátrameneti fokozatú, automatikus, integrált áramkörös, elektronikus vezérlésű — sebességváltóival szerelték fel. Összehasonlító vizsgálatokra néhány csuklós autóbuszára a BKV ZF-Ecomat HP 500-as, illetve Renk-Doromat sebességváltót helyezett.


Az Ikarus 200-as családba tartozó autóbuszok amortizációs teljesítmény normáit szolgálatba lépésük kezdetén, még a ’70-es évek elején határozták meg. Az IK 280-as csuklósoknál ez 400 ezer km volt. A kedvezőtlen gazdasági körülmények hatására a járművásárlásra fordítható pénzösszegek a BKV-nál csökkentek. Változatlan amortizációs teljesítménynorma mellett 1980-ban a csuklósoknak 500 ezer, majd 1984-ben 600 ezer km-ig történő túlfuttatásáról határoztak. A BKV állományába tartozó autóbuszok fenntartási ciklusrendje megváltozott. 1980-tól 270 +20/-30 ezer km, majd 1984-től 360 ±30 ezer km-es futás utáni felújításukat rendelték el. Az autóbuszállomány elöregedése mellett az ipari munkán dolgozók leterhelése növekedett, bizonyos szakmákban létszámot bővítettek, nagyobb anyag- és alkatrészkészleteket raktároztak.


Üzemeltetői igény alapján 1977-re fejlesztette ki az Ikarus IK 282-es típusú 18 m-es csuklós autóbuszát. A GC 96—17-re számozott protokocsira Renk-Doramat 873 típusú váltómű és nagyobb teljesítményű (162 kW) Rába—MAN motor került. Merev hátsó futóművének tömegét (tengelyterhelését) az IK 280-asok 10 t-jával szemben 12 t-ra méretezték. Futáspróbáját 1977. augusztus 5-én kezdte a BKV-nál, majd 1980-ban került vissza az Ikarusba.

Ikarus 282 (1977). Fotó: Ikarus archívum.


A KPM Autófelügyelete az öt nullszériás autóbusz BKV-nál történt üzemeltetéséhez előzetes útvonalengedély beszerzése mellett hozzájárult. 1979. június 9-én négy és 1980. november 26-án egy csuklós lépett szolgálatba. A Mátyásföldre járó 144-esen és a Rákoskeresztúrra tartó 61/E viszonylatokon közlekedtek.


A hosszabb és nehezebb járművek a városi forgalomban nem váltak be, sorozati kocsikat a BKV nem vásárolt. A nullszériás autóbuszokból hármat 1983-ban, egyet 1985-ben az 5. VOLÁN (Nyíregyháza) vett át. A BU 04—54-es 1989-ben még a fővárosi 61/E viszonylaton közlekedett.


Az IK 284-es típusú tolómotoros csuklós autóbusz BX 55—11-esre számozott protókocsija — amely az IK 200-as családhoz tartozó hagyományos kivitellel, de eltérő műszaki megoldásokkal épült — 1985. december 28-án jelent meg a BKV Rákóczi úti 7-es vonalcsoportján. Az autóbusz hajtóműve az utánfutóra, a harmadik tengely fölé került. A felszerelt Rába—MAN D 2156 MTU típusú, turbófeltöltésű, fekvő motorjának lökéstérfogata 10350 cm^3, legnagyobb teljesítménye 174 kW/1800/ min volt. Teljes terheléssel a 26 000 kg tömegű autóbusz 63 km/h sebességgel haladhatott.


A 760 mm-re csökkentett padlómagassága az utasáramlást kedvezőbbé tette. A 2—2—2—1 ajtó elrendezése az utascserét lassította. Az utánfutón lévő egyszárnyú ajtójánál gyakori volt a torlódás. Próbaüzeme az előzetes elvárást nem igazolta, így 1987. február 8-án visszakerült az Ikarushoz. A főváros tömegközlekedéséhez ilyen autóbuszt nem vásárolnak. A protókocsit 1988-ban a Hajdú Volán vette át és Debrecenben BV 87—75 rendszámmal üzemelteti.


Az Ikarus 293-as kétcsuklós autóbusz

A csúcsórás utasszám alapján a BKV olyan négytengelyes „autóbusz-vonatot” igényelt, amelynek két tengelye hajtott és egy menetben 200-nál több utast szállít. A növelt hosszúságú jármű tervezésénél a fő gondot a megfelelő tengelyterhelés kialakítása jelentette. Útvonalengedély megszerzése után protókocsija 1989-ben a BKV-nál szolgálatba lép. A próbamenetek tapasztalatai alapján döntenek a sorozati kocsik vásárlásáról.


Az IK 293-as autóbusz szekrényváza speciális korrózióvédelemmel ellátott négyszög keresztmetszetű acélcsövekből készült önhordó karosszéria. Az A tengelye elé, az A és В, а В és С, a C és D tengelyek közé, valamint a D tengely mögé egy-egy kétszárnyú, bolygórendszerű, elektropneumatikus szeleppel vezérelt ajtó került.


Az utastér oldalfalát, mennyezetét rétegelt farostlemezzel burkolták, padlózata műanyagból készült. Az autóbuszra négy tetőszellőzőt szereltek. Oldalablakai felerészben eltolhatók. Fűtésére thermál, levegőbefúvásos rendszert alkalmaztak. A csuklósra műanyagbevonatú, párnázott ülések kerültek (2. ábra).

Ikarus 293. Fotó: Ikarus archívum.


A 22 680 mm hosszú járműre Rába—MAN D 2156 MTU típusú, hathengeres, turbófeltöltésű, soros, fekvő dízelmotort szereltek. Legnagyobb teljesítménye 184 kW/2200/min. Teljes terheléssel a 33450 kg tömegű autóbusz 70 km/h sebességgel haladhat. A csuklóst az IK 280-asokkal egyező Voith típusú sebességváltóval szerelték fel. Szélvédőjének fűtését is thermál fűtőtesttel oldották meg.


A kényelmes utazást az A és D tengelyeknél 2... 2 légrugó, és C tengelyeknél 4... 4 légrugó, belső gumiütközővel, szintállító szeleppel szabályozva biztosítja. Az autóbuszra teleszkópos, hidraulikus lengéscsillapítókat is felszereltek.


Négykörös légfékrendszere a terheléstől függő fékerőszabályozóval, automatikus fékutánállítóval kombinálva készült. Az üzembiztonság érdekében rugóerőtárolós rögzítőféket, megállóféket, lassítóféket is elhelyeztek az autóbuszon.


A járművezető munkáját Bendiberica rendszerű golyósoros, hidraulikus szervokormány könnyíti. Az autóbusz fordulókor sugara 12 m-es. Elektromos berendezését 100 A/24 V-os generátor és 2x180 Ah-s akkumulátor jelenti. Utasterét fénycsövek világítják és hangosító berendezéssel is felszerelték.


Üzemeltetői igény alapján az Ikarus vállalja színezett és hőszigetelt ablaküvegek beépítését, különleges igények szerinti fényezését, elektronikus útvonaljelző, rozsdamentes kerékdobok, lépcsők, valamint textilbevonatos ülések szerelését.


[...]


* * *


A cikkek az Arcanum Digitális Tudománytárból származnak.

Borítókép: Ikarus 280-asok végső ellenőrzése 1983-ban. Forrás: Végvári József archívuma.



A következő részben az 1990 - 2010 közötti időszak eseményeiről olvashat.

304 megtekintés1 hozzászólás

Kapcsolódó bejegyzések

Az összes megtekintése