• Sonfalvi Aron

Interjú Dr. Károsi Zoltánnal

Frissítve: nov 18

A múlthéten volt szerencsém egy órára leülni és beszélgetni az Ikarus 400-as család egykori formatervezőjével, Dr. Károsi Zoltánnal. Elsősorban a pályakezdéséről és a 400-as családról beszélgettünk, de persze, szóba került más is.



Hogyan kezdődött a formatervezés iránti érdeklődése?

Teljesen véletlenül. Sosem hallottam előtte erről a szakmáról. Gépipari technikumba jártam, ilyen dolgok érdekeltek. Aztán az egyik könyvtárban találtam egy könyvet, „Erdőss: Ipari formatervezés” címmel. Ez adta számomra a lökést. Elkezdtem járni rajzszakkörre, szobrászszakkörre mely eredményeként felvettek az Iparművészeti Főiskolára. Hozzátartozik a történethez, hogy mindig jól rajzoltam, az ízlésemmel sem volt hiba, jól konstruáltam és az akkori mértékkel mérve világlátott embernek számítottam, így nem voltak komplexusaim.


Miért pont az Ikarus?

A főiskola elvégzése után láttam az álláshirdetésüket egy újságban, jelentkeztem rá, elmentem, és felvettek. Nem ismertem az Ikarust, de az akkori buszaik nem tetszettek. Ekkor a 200-as sorozat hódított, én nem kedveltem őket: kényelmetlenek, lomhák és bántóan monumentálisak voltak. A ’70-es években számos cseh gyártmányú Karosa autóbusz is közlekedett hazánkban. Ezeket kifejezetten szerettem kulturáltságuk miatt.

Az Ikarusban hogy’ indult a karrierje?

Finta László mellé akartak beosztani. Végül nem így történt. Fintáék a hetvenes években megkapták a 400-ast azzal, hogy tervezzenek egy korszerű városi- elővárosi autóbusz családot. Nem sikerült, ennek az oka talán a pénzhiány lehetett. Ezt követően Kumor Gyula vette át a 400-asokat, ekkor született a Lada-lámpás előszéria. Ezután jöttem én. Ezért  aztán nem kerültem be egyik csapatba sem. Odajött hozzám a főnök, és azt mondta rámutatva a 400-asra: „Csinálj belőle buszt!”. Így született meg az Ikarus 435.K2. Került rá egy új homlokfal és hátfal, kijavított szélvédő, új ülések, új belső burkolat és mindez fiatalos színekkel. A busz jól sikerült, több díjat is elnyert akkoriban. Mint később megtudtam a vezetés - főleg külföldön - leginkább ezzel hencegett.
Előtte megnéztem a K1-est, kinyitottam hátul a motorteret, és nem tudtam, hogy sírjak vagy nevessek. Nem lehetett látni a motort a csövektől. A hűtő el volt dugva, és csodálkoztak, hogy forralja a vizet. Azon is csináltattam változtatásokat, például áthelyeztük a hűtőt. Máris üzembiztosabb lett.


Mi volt a folytatásban?

Jöttek az angolok, érdeklődtek. Megcsináltam a 480-as főtervét és formatervét, felépítettük az elsőt. Nagyon ügyeltünk rá, hogy minden elemében jól legyen összerakva, figyeltünk a magas minőségre. Ez meghozta a sikert: több mint tíz éven át rendeltek a szigetországbeliek az Ikarus 480-asból. Ezzel lényegében megteremtődött a pénzügyi alapja a 400-as család folytatásának/fenntartásának.


A BKV-nak szállította az Ikarus az első jelentősebb hazai tételt a 400-asokból. Erről mit érdemes megemlíteni?

Jött a Világkiállítás szándéka. Az Ikarust és több világcéget is felkértek arra, hogy ajánljon egy a formájában és szolgáltatásaiban nem a szocializmusra emlékeztető autóbuszt.  Az Ikarus 415/435 „nyugatias” formájával ilyen volt, és nyert. Ebből rendelt a BKV több mint száz csuklóst és szólót. Én már akkor ragasztott üvegezéssel terveztem meg a buszokat, de a továbbra is gondosan fenntartott amerikai embargó miatt kellett végül újra a gumikéderes megoldás mellett dönteni.


A BKV-nak annak idején javaslatot tettem egy olyan színárnyalatra, amely kiemeli a busz vonalait, de nem fogadták el. Jöttek ezzel a sötétkékkel, meg a zöld csíkokkal, és szenvedtem, hogy összeválogassam a színeket hozzá. Egyébként a szín, amit ajánlottam, közel olyan volt, mint amilyenre mostanában festik át őket [szerk.: égszínkék].


Az Ikarus a korábbról ottfelejtett vezető káderei, amikor meglátták az utasteret: színes korlátok, textil bevonatú, színes ülések és világos belső, egészen hisztérikusan reagáltak. Huligánosnak titulálták, meg másnak is. Az elvárás részükről még mindig a fekete vagy barna padló és ülések lett volna. De már a vásárlók nem szocialista buszt kértek, így mertem ezeket megcsinálni.


A kis várbuszhoz is volt köze, ugye?

A 405-öst én kezdtem el: a budai várba nagyon kerestek már egy kisbuszt, mivel gyakran beszakadt az úttest a járművek alatt. Készítettek a székesfehérvári üzemben furgon-átalakításokat, de azokat egy szezon alatt „szétrúgták”.
Elkészítettem a fő terveket, a homlokfalat átvettem a 415-ösről, persze keskenyebbre vettem, hogy harmonizáljon. A prototípust sem volt időnk kipróbálni, rögtön érkezett rá számos megrendelés. Így sajnos sok beállítás, amit utólagos tesztelés során kellett elvégezni, elmaradt, például a futóműé. Ennek ellenére a jármű méltán váltott ki figyelmet és rendkívül tartósnak bizonyult.


Az alacsonypadlós-családról milyen emlékei maradtak? Hogyan kezdődött az egész?

Én nem akartam teljesen alacsonypadlóst, a 405-öshöz hasonló egylépcsőst céloztam meg. Abból indultam ki, hogy az állami szubvenciót nem a lépcsőszám, hanem a padlómagasság határozza meg. Ebben kényelmesen benne lehettünk és a gyártás nem okozott volna gondot. De az Ikarus mindenképpen teljesen alacsonypadlóst akart. Aztán elkezdődött a kínlódás az alacsonypadlóval: amit addig behozott a 415-ös, azt a 412-es mind elvitte. Kudarcok sorozata volt. Ez az időszak a mérnök-formatervező közötti torzsalkodás egyik újabb fejezete.


Milyen emlékei vannak Széles Gábor színre lépéséről?

Széles Gábor jött, és közölte, hogy rendet kell rakni. Sánta Imrével társulva összeraktunk egy kreatív, de tapasztalt csapatot. Nem tudtuk elkészíteni motorhiány miatt a városi alacsonypadlóst. Ezért inkább elvállaltam az elővárosit, és beletettem minden újdonságot és mivel sajnos az előző formatervet lejáratták, így formatervezőként új formával azt feledtetnem kellett.  Ekkor készült el a körlámpás 417.14. Szándékosan úgy terveztem, hogy formailag gyorsan avuljon ugyanis már papíron megvolt a következő generáció az ÚVB. Ez erősen rokon a mostanában Budapesten forgalomba helyezett Mercedesekkel. Ekkor 1998-at írtunk.


Miért került a bemutatóbuszok után a sorozat 417-eseken az index feljebb?

A 417 indexét szerettem volna megcsináltatni, de nem kaptam rá pénzt. Végül a németeken keresztül egy svéd cégtől rendeltem oda illő irányjelzőket, és ezek kerültek fel rá.


A hátsó rész kialakítását Ön szerette volna hosszanti üléselrendezéssel megoldani a 417-esen?

A csoportomtól - mint rendesen - az Ikarus Szerkesztés vette át a terveket. Számos elemét - a megrendelő németek jóváhagyását mellőzve - megváltoztatták.  Az „üdülőhelyi” hátsó kialakítás láttán elég mérges lettem én is. Egy rendes elővárosit szerettem volna belőle.


Ön hagyta ott végül az Ikarust?

Igen. Otthagytam a céget, mert elegem lett a mérnök-formatervező közötti állandó nézeteltérésekből. Úgy gondoltam, hogy a további történésekhez már nem adhatom a nevem. Igazam lett.

Köszönöm a válaszait, a türelmét, és az idejét!


 Az illusztrációként felhasznált hátfal-ceruzavázlat és karaktervonalak kizárólagos tulajdonosa Dr. Károsi Zoltán, azok újraközlése csak az írásbeli hozzájárulásával lehetséges!

23 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0