• Sonfalvi Aron

Használt vagy új?

Frissítve: nov 16

Alapvetően fel sem kellene merüljön a címben feltett kérdés, de ha a szükség úgy hozza, hogy mégis, akkor milyen használt buszt, meddig és milyen célra érdemes vásárolni?


„Újabb használt buszokkal bővült a cég […]”, „Átmeneti megoldásként használt buszokkal pótolják a kieső kapacitást […]”. Két, ismerősen csengő mondatrész az elmúlt évekből. Egyre inkább újul meg cserélődik a hazai közforgalmú autóbusz-állomány, a teljesség igénye nélkül néhány beszerzés az elmúlt évekből:

  1. 32 darab Van Hool AG318 (BKV),

  2. 31 darab Mercedes Citaro (BKV),

  3. 38 darab Volvo 7700 (BKV),

  4. 40 darab Volvo 7705H és 7905H (BKV),

  5. 21 darab Volvo 8700LE (Volánbusz),

  6. 115 darab Volvo 7700(A) (TükeBusz),

  7. 38 darab Volvo 7000 (BKV),

  8. 30 darab Volvo 9700 (Volánbusz, KK),

  9. 50 darab Volvo 7700A + Volvo 7900A + Mercedes Citaro G II (Volánbusz, KK),

  10. 100+ Mercedes Intouro (Volánbusz, KK),

  11. 75+70+15 darab „norvég Volvo” (Volánbusz, KK),

  12. 50 darab VDL Ambassador 200 (Volánbusz, DAKK).

Direkt nagyot merítettem és elég vegyesen (csuklós, szóló; városi, helyközi, távolsági, etc), mert a továbbiakban ezeket (is) fogom használni a kifejtésekben. Elsőként abban a kérdésben, hogy:

Jó egyáltalán a használt busz?

Igen. Tőlünk nyugatabbra általánosan 7-12 évente lecserélik a szolgáltatók a teljes járműparkjukat (vagy éppen magát a szolgáltatót cserélik le a buszaival együtt). Ezek még sokszor korántsem olyan állapotú buszok, amelyek bontásra szorulnának. De persze, akadnak olyanok is, ezért fontos a következő pont.

Mikor jó a használt busz?

Amikor szigorú műszaki szempontok szerint átvizsgálva a flottát és előéletüket megfelelőnek és jónak bizonyulnak, továbbá reális áron hozzá lehet jutni. Ahol a szigorú műszaki szempontok: egy vagy több szakértő azt állapította meg, hogy érdemes megvásárolni például a jó ár/érték aránya, állapota, vagy egyéb ok miatt. És a „műszaki szempontok” egy ilyen esetben a prioritás, a legfontosabb; az etalon.


De a különböző okokból kifolyólag n+1 helyről darabonként eltérő miniflotta összegyűjtése: nem megfontolt, illetve nem műszaki döntés eredménye/következménye. Ilyenkor nem jó a használt busz, az üzemeltető csak egy újabb (összetett) terhet kap vesz.

Miért vesznek a hazai társaságok ennyi használt buszt?

Az évtizedekig bevett metódus (a nagy hazaitól rendelés) 2007-re egy teljesen „elzárt csap” lett. Előtte-utána néhány évvel már megjelent pár másik hazai cég, akik ajánlottak hazai igényeknek is megfelelő járműveket. Nem minden szükségletet tudtak/tudnak kielégíteni, de ezen lehet(ne) változtatni. Ennek ellenére az elmúlt tíz évben exponenciálisan növekedett a hazánkba behozott használt buszok száma.


Egzakt válasz nincs a „miért”-re. Minden egyes beszerzést nem kívánok egyenként kielemezni (bár ez lenne a korrekt), helyette csak néhány olyan sarkalatos pont, ahol elcsúszik ez (az egyébként akár jó lehetőség is a fejlődés egy „köztes lépcsője”-ként):

  1. Mindig akad egy közvetítő cég a külföldi kereskedő és a hazai vásárló között. Ez a közvetítő cég természetesen leszedi a saját jutalékát. Ez idáig rendben van, hiszen ilyen a kereskedelem. A jutalék mértéke viszont nem irreleváns sokszor.

  2. A közvetítő cégnek az esetek többségében nem érdeke, hogy valóban jó, és további használatra érdemes flottákat kínáljon fel, melyeknek tényleg lenne haszna és értelme a még mindig sok helyen üzemelő matuzsálemek helyett. Hiszen ők csak közvetítenek, és utána ki is lépnek az egyenletből.

  3. A hazai vásárló (illetve „végfelhasználó”/üzemeltető) sokszor csendben eltűr (túl) sok mindent. Nem műszaki szempontok döntenek, hanem egyéb, nem (vagy kevésbé) ismert tényezők a meghatározók.

  4. Az üzemeltető (vagy annak tulajdonosa) egy nagyobb flotta üzembeállítása után „hátradől”, és megnyugszik, hogy egy ideig nem kell foglalkozni a buszbeszerzéssel. Ez az igazi buktatója az összes hazai használt busz-flottának.

Ez még jó így.

Az üzemeltető(k) addig futtatják a 8-10-18 évesen állományukba vett autóbuszokat, amíg azokból az utolsó forintot is ki lehet venni. Persze, alapvetően egy haszonjármű azért van, hogy hasznot (=pénzt) termeljen, viszont ezért cserébe műszakilag alaposan fel kell készíteni, mert egyik-másik helyen akár heti 140 órát üzemelniük kell. A rendbetételt célszerű a behozatalkor rögtön megtenni (hiszen a különböző hazai papírok megszerzésének időigényessége miatt általában belefér az időbe), majd természetesen folyamatosan az előírt karbantartásokat és ellenőrzéseket is elvégezni. Ha valamiből pénz akarok kivenni (=fusson a busz), abba pénzt is kell belerakni (=TMK, átvizsgálások, rendszeresen cserére szoruló alkatrészek, stb).


Utóbbi mondat is egy neuralgikus pontja az egyes beszerzéseknek: akad olyan cég, ahol inkább a megjelenésbeli egyezés a fontos, van, ahol viszont többet adtak/adnak a műszaki állapotra, mintsem az látványbeli flottába illeszkedésre. Ez is vegyes, de a műszaki állapot kell az első legyen, és minden más csak utána. (Ha a 2-es pont érvényesül, akkor pedig a gazdaságosság kérdése vetődik fel.)

Most erre volt pénz, ideiglenesen a régi buszok helyett jó lesz.

Kulcskérdés, a fenti bekezdés egyik ágaként: milyen időintervallumban kívánják használni az adott kontingenst? Mert a mostanság általánosan elterjedt „amíg gurul”-elv nem életképes. Célzottan úgy vásárolni, hogy 5-6-7 évre.


Egy 10 évesen forgalomba állított, jó állapotú dízel flottát nagyjából még 5-7 évig lehet használni. Utána már olyan mértékben növekszik a fenntartása (lásd kádgörbét és jelentését), hogy egyszerűen ráfizetés, de maximum nullszaldó. Ma már a járműiparban (is) élettartamra tervezés van, ami röviden annyit takar, hogy úgy a fődarabok, mint kisebb alkatrészek egyre sűrűbben fognak meghibásodni, jelezve, hogy „vegyél újat!”.

Már van aláírt szállítási szerződés 200 darab + 500% új csuklós autóbuszra, addig viszont ideiglenesen a régi buszok leváltására be kell állítani 100 darab használt autóbuszt a megnövekedett járműigény miatt.

Egy ilyen (itt most fiktív) állásfoglalásra mondható, hogy van értelme használt buszokat venni a célra. Hiszen belátható időn belül érkezni fog jóval több új; és ez átmenetileg jobb, olcsóbb, és szükségszerű. Példaként: megéri 100 darab 10 éves, bevált, ismert buszt venni potom összegért, műszakilag felkészíteni, s ha jó állapotúak kívül-belül, úgy használni őket átmenetileg, minthogy 150 darab 25 évesből kelljen naponta kiadni 140 darabot.


Viszont jelenleg sok helyen (ahol nagy szükség lenne új autóbuszokra) nincsen semmiféle szállítási szerződés, sőt, még tender sem. A bürokrácia útvesztői pedig nem segítik a beszerzéseket, így években mérhető a tenderkiírástól az indítókulcsok átadásáig szükséges idő.

A használt buszos piac elég nagy Európában. És mint bármilyen üzletágban, ebben is résen kell lenni, mindig figyelni kell minden platformot, hogy az igazán jó flottákat vásárolhassák meg a cégek. A különféle ügymenetek a hazai közbeszerzések folyamán cseppet sem segítik az ilyen, gyors beavatkozást és reakciót igénylő folyamatokat, így sajnos sok esetben a „maradék” jut be az országba. Ugyanakkor voltak nagyon jó vételek is, melyek kis túlzással újként érkeztek.  

Végezetül pedig a sarkalatos kérdés:

Miért nem újat vesznek?

Az egzakt válasz itt sem ismert (előttem) pontosan.


A nacionalizmus nagyobb térhódításával a buszok beszerzése az állami cégek számára is bekerült ebbe a „csomagba”. Így hazai gyártóktól szeretné megújítani a közforgalmú járműparkot az állam. Ez egy dicséretes elgondolás, viszont a kivitelezésbe többször is becsúsztak tévutak és hibák, de ugyanúgy vannak biztos pont(ok) is.

Támogatom a hazai ipart, de amíg például csuklós buszok frontján nincs egy potenciálisan (akár csak hazai viszonyok között) versenyképes darab, addig nyugodtan vásárolhatnának a bevált nyugati gyártók termékeiből. S amikor elkészül egy kiforrott hazai, akkor átállnak annak a vásárlására. Mert abban a néhány évben is kell közlekedni valamivel, és a 25 éves busz az ötödik felújítást követően sem lesz jobb vagy több, mint volt: egy bevált, aránylag megbízható, de korszerűtlen jármű.


A hosszútávban gondolkodás – ahogy a hazai buszipar prosperálása kapcsán felmerült – itt is megemlítendő. Amíg nincs egy 5-10 éves perspektíva a cégek előtt (ahogy például nyugaton x évre adnak el koncessziós jogokat közlekedési cégeknek, vagy ahogy itthon a szemétszállító járművek átlagéletkorát 8 évben (!) maximálták), addig egyetlen üzemeltetőtől sem elvárható, hogy milliárdos összegeket invesztáljon pár évre.

A használt busz:

  1. olcsó(bb) (de lásd újra az 1-es pontot),

  2. fenntartásokkal ugyan, de modernebb általában, mint amit levált,

  3. és kommunikációval („átmeneti”, „új beszerzésű” [=/= új járművek]) elegyengethetők az esetleges “kérdések”.

Viszont csak rövidtávon jelent gazdaságosabb megoldást, mint az új jármű.

Ezért kell új autóbuszokat vásárolni elsősorban.

A cikkben felhasznált képek illusztrációk.



#vélemény #buszok #használtvagyújbusz #tldr #véleménycikk #busz #használtbusz #autóbusz

35 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0