A magyar buszgyártás holnap

A látszatra játszás politikájával szembesül az egyszeri érdeklődő, ha követi a magyar buszgyártás alakulását. Akadnak kivételek, mely cég hazai viszonylatban is évek óta stabilan több száz buszt tud értékesíteni a hazai piacra. Az általános tendencia ezzel szemben az, hogy azonnal – olykor még prototípus hiányában is – száz és ezer buszt vizionál az egyszeri, előző nap kezdett buszmanufaktúra legyártani az ehhez szükséges nagyobb gyár, háttértudás, vagy pénz szűkében.

Ígéretekkel tele

"Csak olyat ígérj, amit meg tudsz tartani."

Nem szabad feledés homályába merüljön a korábban már ismertetett tartós ígérgetés, így első példaként hoznám a székesfehérvári Ikarus ígéreteit 2004 és 2019 között.

2004. március 29., Pénzcentrum

500 darab Hungarian Bus gyártásának terve.

2006. május 22., Gondola

200-400 darab Hungarian Bus 122L legyártásának terve, kiegészítve Kínába telepített „PKD”-gyárral, ahol évi 1 000 darabról indulnának, de évi 10 000 darabra (!) növelnék fel idővel.

2010. május 15., Buszközlekedés

A.R.C-lal együttműködés, az évi néhány tíz darabos termelés felfuttatásának terve közösen létrehozott Magyar Autóbuszgyártó Kft. égisze alatt (darabszámról nem esik szó ezúttal).

2017. szeptember 21., FEOL

„[…] évi 3000 buszt fog gyártani az Ikarus, ebből most évi ezerre építünk ki gyártási kapacitást […]”

2017. szeptember 22., Fejérvár.hu

„[…] a Currus, az Ikarus és a Volvo együttműködésében évente 40 buszt gyártanak le […]”

„Mint elmondta, 1,5-2 milliárd forintos technikai beruházást hajtottak végre, így a korábbi 1,5-2 helyett ma már csak átlagban 0,2 emberi munkaerő kapcsolódik egy-egy busz gyártásához. Hangsúlyozta, azt tervezik, hogy a gyártást évente 3000 buszra emelik, ez legalább 600 embernek teremthet munkahelyet Székesfehérváron.”

2017. december 5., Index

Évi 3 000 autóbusz termelése, melyből 2 000 exportra készülne, például Iránnak, esetükben már szerződést is kötöttek (!) 1 000 darab szállításáról.

2017. december 23., Origo

Jövőre (2018-ban) a többször hangoztatott ezer autóbuszt le tudja gyártani az Ikarus, beindult a sorozatgyártás. 2019-re prognosztizálják a termelés felfutását évi 3 000 darabra.

2018. január 17., FEOL

[…] már most képesek vagyunk évi 600 darab busz legyártására, de ezt a számot újabb beruházásokkal növelhetjük – nyilatkozta a lapnak Széles Gábor elnök.

2018. január 30., Napi.hu

A tervek szerint 800..1000 darab busz készül el ebben az évben:

"A buszgyártásból idén 5 milliárdos, jövőre pedig már 20 milliárdos árbevételük lehet – Ikarus néven idén várhatóan 800-1000 busz hagyja el a székesfehérvári gyárat."

2018. szeptember 6., Székesfehérvár Portál

400 millió forintos állami támogatással és 800 millió forint saját tőkéből gyártókapacitást növeltek, 70 új munkahelyet teremtve. Az átadási ünnepségen elhangzottak alapján a terv évi 1 100..1 200 autóbusz legyártása.

"A kormány gazdaságpolitikájában kiemelt helyen áll a versenyképesség javítása, többek között ezért fordítunk 2019-ben mintegy négyezer milliárd forintot fejlesztések finanszírozására." – hangsúlyozta Varga Mihály pénzügyminiszter a beruházás átadásán.

Viszonyításképpen a támogatás mértéke: a harmadik ötéves terv keretében 1966-1970 között a magyar állam mai árfolyamon 779 milliárd forinttal támogatta a közúti járműprogram fejlődését. Ez a győri Rába gyárat, az Ikarust, a Csepel Autót, Magyar Vagon- és Gépgyár, Hajtómű- és Felvonógyárat, a Kismotor- és Gépgyárat, valamint az Autóvillamossági Felszerelések Gyárát érintette. Adat forrása itt.

2019. május 18., Magyar Nemzet

„Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke kiemelte, hogy komoly technológiaváltás várható a buszgyártásban, s előtérbe kerülnek az elektromos hajtásláncok. […] Jelezte, már most dolgoznak azon, hogy a 250 kilométeres elektromos hatótávot legalább 800-ra növeljék.”

2004-2020 között 250 darab autóbuszt gyártottak, míg az 1+1 darab CRRC-Ikarus CityPioneer egyelőre utasokat nem szállított. A 800-as kilométeres megtehető távolság pedig bő duplája a ma elérhető legnagyobb (elméleti) hatótávnak.

________________________

Második példaként Debrecen: a sorozatgyártás beindítása, valamint az új építésű gyártócsarnok kapcsán kerül a hírekbe időről-időre 2009 és 2019 között.

2009. július 31., Szabad Föld

„Szavai szerint az első elektromos midibuszok már októberben megjelennek Debrecen utcáin, de két év múlva már helyben is gyártják őket – tette hozzá. Ismertetése szerint addig különböző hazai helyszíneken több száz, különböző karosszériával szerelt elektromos meghajtású busz is elkészülhet a hazai mellett külföldi megrendelésre. Debreceni gyártócsarnokukat a Határ úti ipari parkban, öt hektáros területen építik fel, s a buszgyártás első ütemében 100-150 munkahelyet teremtenek, amit a megrendelések növekedésével folyamatosan növelnek.”

2016. augusztus 17., Magyar Idők

„Kossa György, az ITK Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta, a cégcsoport 50 millió eurót (több mint 15 milliárd forint) fordít saját forrásból a járműfejlesztésre és a gyártási infrastruktúra bővítésére.”

2017. április 13., Realista.hu

„[…] a megkezdett 20 millió eurós beruházással oktatási-fejlesztési központot és gyártóüzemet építenek a Határ úti ipari parkban, ahol az év végétől évi kétszáz busz készül. Az 50 millió eurós beruházással a repülőtéri, déli ipari övezetben felépülő nagyobb gyárukban pedig 2018 második felétől további 700-800 autóbuszt gyártanak évente a holding és az EvoBus együttműködésében.”

„[…] az általuk 2009-ben kifejlesztett elektromos hajtáslánc prototípusával felszerelt elektromos midibuszt évek óta tesztelik Debrecenben. E tapasztalatok alapján 2019-ben megkezdődhet az elektromos autóbuszok sorozatgyártása is Debrecenben.”

2017. december 14., Profit7

„A vállalat életében jövőre elindul a következő fejlesztési és beruházási fázis is, amelynek eredményeként a vállalat már több mint 1000 darab autóbusz gyártására lesz képes évente […]”

2018. február 28., TEOL

„A tervek szerint március végén, április elején indul Debrecenben a Mercedes Benz Reform 500 LE típusú busz sorozatgyártása […]”

„A nagyobb léptékű fejlesztés a beruházás második ütemében valósul meg. A újabb létesítmény a debreceni repülőtér mellett épül majd, az első, 10 ezer négyzetméteres alapterületű csarnokot a háromlépcsős beruházás során újabbak követhetik a 15-20 hektáros területen. Kossa György abban bízik, hogy az új gyártócsarnok engedélyeztetése a második félévben elkezdődik, és jövőre megnyithatják az új üzemet. E gyárban – körülbelül ötéves felfutást számolva – egy műszakban háromszáz, összesen évi 700-800, a két üzemrészben együtt pedig évi 1000-1200 busz készül majd. (Ez elég jelentős annak ellenére is, hogy a világ egyik legnagyobb buszgyára, a Mercedes isztambuli üzeme évi 5600 jármű előállítására képes.)”

2018. december 11., HVG

„A nagy beruházási bejelentések egyik fele azt volt, hogy egy 200 000 négyzetméteres ingatlan megvásárlása történik a debreceni déli ipari parkban, amelyben a termelés folyik majd.”

2019. október 14., Autopro

„Az ITK Holding Zrt. újabb mérföldkőhöz érkezett idén ősszel: egy 3000 négyzetméteres – korszerűen felszerelt, minden szakmai és biztonsági igényt maximálisan kielégítő – karosszériaüzem építését kezdte el, amelynek az alapkövét október 12-én helyezték el a cégcsoport telephelyén. A vállalat az infrastrukturális fejlesztés részeként további 2000 négyzetmétert is beépít az üzem területén, így összességében 5000 négyzetméterrel bővül a gyártókapacitás, amely a megvalósulási szakaszban lévő projekteknek, valamint az előkészítés alatt lévő sorozatgyártási céloknak köszönhetően váltak indokolttá.”

2019. október 14., Magyar Építők

„A cég stratégiájában meghatározott 14 típusból öt modell tervei elkészültek és a sorozatgyártásuk is megkezdődött.”

2019. november 6., Dryvit Profi Kft. oldala

„Letették az alapkövét az InterTanker Holding Zrt. új gyártócsarnokának, melynek megvalósulásával a debreceni gyártókomplexum ötezer négyzetméterrel bővül majd. […] Cégünk a munkát nagyon rövid, mindössze 7 hónapos határidővel tudta vállalni [...].”

2019. december 16., BAON

„Heti 2-3 Mercedes-Benz Reform 500 LE busz készül az Inter Traction Electrics Kft. debreceni üzemében.”

„Az új buszokat folyamatosan állítják majd forgalomba, nem egyszerre. A gyártási kapacitás függ a busz típusától, de átlagosan heti 1-3 busz készül el, és ezt akár napi 1 darabra is fel tudják emelni.”

2020. április 30., BAON

„Szerződés szerint a cégnek május 1-jéig 20 alacsony belépős Mercedes-Benz Reform 500 LE buszt és 25 alacsonypadlós Mercedes-Benz Conecto Next Generation-t kellett volna forgalomba állítania a hírös városban, de a járványügyi veszélyhelyzet közbeszólt, és ez nyilvánvalóan lehetetlenné vált.”

„Csütörtökön [04.30. - szerk.] hat Conecto-t és egy Reform 500-ast adtak át a kecskeméti busztelephelyen.”

2009-2020 között 1+20* darab Reform 500LE, 1 darab Reform 501LE, 1 darab Coulumb-Bus, és 1 darab Sprinter-alapú iskolabusz készül(t) Debrecenben, valamint 50+5+(20+20+1)+25+(30+60) = 211 darab darab Conecto Next Generation átadás előtti felkészítésében vettek és vesznek részt.

(*: július 9-éig 10 darabot adtak át használatra.)

________________________

Harmadikként pedig a látszatra játszásra éles és pozitív ellenpéldája a Credobus, mely cég buszgyárat épített és abban buszt gyárt. 1999-es gyártói indulásuk óta megközelítőleg 2 200 buszt értékesítettek. A gyártói kapacitások bővítése dióhéjban (bővebben itt):

2004: Győrben új üzemcsarnok, diagnosztikai sor és irodaépület átadása.

2008: Mosonmagyaróváron egy 10 600 négyzetméteres új gyártócsarnok átadása, festőüzemmel.

2016: mosonmagyaróvári csarnokbővítés, további 5 600 négyzetméterrel bővült az eddigi üzem.

2018: kétéves beruházási program keretében saját forrásból építési- és gyártástechnológiai fejlesztés végrehajtása. Ennek keretében Győrben 1 000 négyzetméterrel, míg Mosonmagyaróváron 4 000 négyzetméterrel bővül a gyár mérete.

A gyártó által közzétett diagram az évenként értékesített darabszámokkal . Forrás: credobus.hu/Cégcsoportunk.

„Cégcsoportunk a buszgyártás megkezdését követő 20 évben nagyértékű fejlesztések sorát hajtott végre, amellyel az ágazat legjelentősebb hazai beruházójává vált.”

Trendkövetés

A pr után pedig a műszaki tartalom: nyugati szelektől függően az évek alatt folyamatosan – néhány éves reakcióidővel – a hazai buszépítők és -gyártók is törekednek lekövetni a vezető buszgyártók által alkalmazott trendeket, technológiai megoldásokat. Ihletet vagy ötletet meríteni a másik cég megoldásaiból nem egyedi eset és nem is elítélendő, de sokszor hasznos dolgok átemelése nem történik meg, hovatovább, az igényesebb mérnöki megoldások sem mindig tudnak táptalajra lelni itthon. Hol az ékes magyar leleményesség és kreativitás?

Példaként egy minden busznál előforduló dolog: lemerültek az indítóakkumulátorok. Általános, hogy egy „fiókban” van a két akkumulátor az egyik ládatérben, és így kihúzhatók vagy kiforgathatók. Ez már megkönnyíti a saruk elérését. Ezt még egyszerűbbé lehet tenni a NATO-csatlakozóval. De van, ahol az akkumulátor nehezebben hozzáférhető helyre kerül, a csatlakozó nélkül értelmetlenül hosszú nyúlna egy egyszerű dolog (bikázás). Ilyen csatlakozó az elmúlt években az Currus Aries és a Reform buszokba került csak.

Az akkumulátorok a rövid M168d-ben bal oldalra kerültek, ahogy az M108d-ben is bal oldalon vannak. Ha egy forgalmas végállomáson (pl. Bosnyák tér) hosszabb tartózkodás idején lemerülnek, nehezen hozzáférhetők a környező forgalom miatt. Ilyenkor egy biztonságosabb helyre elvezetett NATO-csatlakozó nagy könnyebbség.

NATO-csatlakozó aljzat és kábel.

Grandiózus elképzelések

Az alternatív hajtásokkal próbálkozók is rendre nem tudnak táptalajra (=megrendelőre vagy legalább érdeklődőre) akadni, címszavakban a projektek:

· ITE Coulumb-Bus (1 darab Plasma Enterprise alapokra épített elektromos midibusz; 2010),

· Modulo C68H (1 darab dízel-elektromos soros hibrid busz; 2014),

· Modulo C68E (1+1+20 darab elektromos midibusz; 2014-2017),

· Modulo C88G (1 darab sűrített földgázüzemű 9,5 méteres városi busz; 2015),

· Sedulitas-Pro E91-E (1 darab pilot-projekt elektromos midi átalakítás; 2017),

· Ikarus 127V.LNG (1 darab cseppfolyós földgáz [LNG] üzemű szóló városi busz; 2017-?).

A piacgazdaságban – nagyon leegyszerűsítve – a kereslet határozza meg a kínálatot. Ha 1-2-0 ajtóképletű helyközi szóló dízelbuszra van szükség, akkor célszerű azt gyártani. Ezt az alapvetést úgy vettem észre, hogy temérdek, busztervezéssel vagy -gyártással foglalatoskodó vállalkozásnak nem sikerült maradéktalanul elsajátítania, majd átültetnie a gyakorlatba. Erre példaként egyes fentebb írt alternatív hajtásos kísérletek ugyancsak megfelelnek.

Vélt okok:

· a hazai igényekhez képest túl progresszívek és ez akár a megvalósításra is hatással volt, azaz nem úgy sikerült átültetni a tervezőasztalról a gyakorlatba, ahogy az kívánatos lett volna – Modulo C68E;

· döntően nem műszaki (vagy keresleti) igényekre reagáltak, pl. Hunnoid duplacsuklós midibusz, mellyel a cég szerint szólóbuszt is ki lehet váltani,

· házon (gyártón) belüli konkurenciát jelenthetnek a csekély eltérések miatt az alapkivitelhez képest, így nincs jelentős érdeklődés irántuk (hosszított [12,7 méteres] Econell-ek).

Ugyanitt megemlítendő, hogy az alternatív hajtású kísérletek esetén az állam/EU több esetben is beszállt támogatás formájában, noha egyes esetekben még a prototípusok sem készültek el (pl. F91 DuelBus, a hibrid pótkocsis midi járműszerelvény).

Nagyvonalú összehasonlítás egy standard szóló busszal.

Mitől „jó” egy busz?

Robosztus (strapabíró), széleskörű felhasználhatóság, nagy mértékben variálható kivitelek és nagy mértékű alkatrész-azonosság a különböző változatok között, egyszerű mérnöki megoldások, magas rendelkezésre állás, alacsony karbantartási normaidők, alacsony meghibásodási százalék, könnyű javíthatóság, a kor követelményeit, az előírásokat és szabályozásokat minimum kielégíti, de inkább meghaladja (progresszív).

Az Ikarusnak műszakilag a 200-as család volt a nagy dobása, minden más csak kísérletezgetésnek nevezhető előtte és utána. Az eladásaik nagy részét is a 200-asok jelentették, szinte a gyár bezárásáig.

A piacgazdasági termelésben a termékbe bele van kalkulálva az elavulás: 10..12 év után elkezd növekedni a buszra ráköltendő összeg és csökkenni a megtermelt haszon. Az elavulás értendő akár a formára/megjelenésre, valamint műszaki tartalomra. A tervezett elavulás nem kötelező, viszont amelyik cég nem újít és tud eladni egy újabbat, az a piacon kiesik a körforgásból. Az elavulás időtartama csökkenő tendenciát mutat, tehát rövidebb ideig alkalmasak az egyes használati tárgyak a funkcióikat a rendeltetésüket ellátni (akár kritikus) hiba nélkül.

Az elavulásra közvetlen példaként szolgálnak az itthonra betóduló, tervezett életciklusukat többé-kevésbé lefutott használt buszok: esetenként kigyulladnak, füstölnek, gyakrabban meghibásodnak mint egy új, évről-évre körülményesebb az alkatrész-utánpótlásuk. Kisebb részben az értékesítés éltet, nagyobb részben viszont a pótalkatrész-kereskedelem.

Így a „jó busz” értelmezése is kontextust kíván: a tervezett 10..12 évre „jó”, tehát hozza az fentebbi bekezdésben részletezett elvárt paramétereket ebben az időszakban (rendelkezésre állás, meghibásodási gyakoriság, javíthatóság, alkatrész-utánpótlás, biztonság, etc). A gyakorlati tapasztalatból származó visszajelzésekkel lehet jobbat fejleszteni. Egy-egy első prototípus vagy nullszéria lehet, hogy ötödik évében alig-alig lehet üzemeltetni, mert egyes alkatrészeket már nem lehet elérni hozzá.

Pusztán azért, mert magyar egy busz, továbbra sem lesz garantáltan „jó” műszakilag: az üzemeltetésben ez mit sem számít, legfeljebb a hazai beszállítók alkatrészeit tekintve nyújthat előnyt (vagy épp nehézséget, ha a beszállító megszűnik).

Olcsó alkatrészek összessége = olcsó busz?

Neuralgikus pont a tervezési fázisban, hogy alfától omegáig a költségcsökkentés diktál, minél olcsóbb beszállítók termékeiből rakják össze a buszt. Ez persze a vételárban közvetlenül jelentkezik – mely az elmúlt évig döntő súlyozást jelentett a hazai állami tendereken – de hosszútávon egészen biztosan nem lesz olcsóbb az a jármű, amelynek alacsony(abb) a vételára a hasonló nyugatihoz mérve például. A gyakoribb meghibásodás és növekvő javítási idők mind-mind indirekt módon jelentkeznek költségként (externáliák), és ez nem öregbíti az adott típus jóhírét. A már-már irracionális olcsósítás szülhet olyan problémás konstrukciókat, melyek megkeserítik az üzemeltető mindennapjait.

Például a beszállító azért adja olyan olcsón (a konkurensekhez képest) a termékét, mert silányabb minőségű alapanyagból készült. Így hamarabb tönkre megy, mint az esetleg kicsit drágább, de pluszként teszteredményeket is megküldő beszállító terméke, mely bizonyítottan kibírja a jármű-életciklust.

Kereslet – technológiai színvonal - kínálat

A valós hazai igények kielégítése kellene legyen az alapcél. Hangzatos ígéretek szintjén ezt minden próbálkozó elmondja, de amikor az elkészült prototípust bemutatják, valahogy mégsem ez tükröződik vissza. Merül fel a kérdés, hogy

ismertek-e a valós hazai igények a gyártók előtt?

Mi az, amiben a multinacionális gyártó busza tapasztalatok szerint gyengébb a hazai felhasználásban (pl. vázszerkezeti problémák)? Amely gyengeséggel szembe szállhatna egy hazai fejlesztésű jármű, hiszen hazai terepen van. Általánosabb síkra térve: hogyan közlekedünk itthon?

Például továbbra is problémás általánosan az közút-hálózat állapota (ebből következően gyakoribbak a vázrepedések vagy akár törések), így például adja magát az alvázas konstrukciók előnyben részesítése: Reform 500LE (városi; 2017/Q4), Reform 501LE (helyközi; 2018/Q2), Ikarus 125.00 (helyközi; 2020/Q2).

Hogyan tovább?

A magyar buszgyártás továbbra is húsz és harminc évvel ezelőtti alapokra próbál támaszkodni: legyen akár a bűvös hat karakter (I k a r u s), vagy maga az alapvető konstrukciós megoldások. Például az Ikarus C56-osból mélyen ihletet merítve 2004-ben megépített Hungarian Bus 122L, melynek informális (de könnyen beazonosítható) utódjaként 2020-ban bemutatták az Ikarus 125.00-át. A bemutatását követően pedig rögtön napvilágra került, hogy készül a 125.01-es, melyben a prototípus számos gyenge mérnöki megoldásán változtatni kívánnak. Ha tudták, hogy eleve erősen kérdéses néhány megoldás a prototípuson, miért készült el ennek ellenére úgy?

A fejlődés a C56-os és a 125.00 között műszakilag kimerül a low entry kivitelben és az Euro VI-os hajtásláncban.

A valós igényeken túl a körültekintőbb alkatrész-összeválogatásban és beszállító megválasztásban látok még nagy fejlődési lehetőségeket. Minimális előrelépés, hogy a Volánbusz egyes tendereiben már megjelent az élettartam-költségek szerinti súlyozás is az elbírálásnál, így végre nem a legalacsonyabb vételár a döntő szempont.

A hazai buszozás megismerése sem teljesíthetetlen feladat: az autóból ki kell szállni, és legalább néhány hétig busszal közlekedni. Közben figyelni a különböző napszakokban az utasok áramlását (utastér-kialakítás), a jármű viselkedését (tervezési és gyártási fejleszthető dolgok), a végállomáson a járművezetőkkel beszélgetni. A valós saját tapasztalatoknál nincsen jobb fejlesztési alap. Fel kell ülni a saját tervezésű és építésű buszra, és nem csak az átadó alkalmával megtett száz méter erejéig.

A tapasztalataim alapján ugyancsak fejlődést jelenthetne, ha a rangidős főkonstruktőrök mellett a fiatalabb generáció is részt vehetne az effektív tervezésében egy új típusnak. A tapasztaltabb, akár több autóbuszt is már tervezett szakemberekre vitathatatlan szükség van továbbra is, viszont az „új szeleket” a friss agyak hozzák. A sorok írásakor is számos, az „Ikarus után” diplomázott fiatal dolgozik a magyar buszgyártásban, azonban döntően nem vehetnek részt az egyes típusok megálmodásában, értve itt az alapvető konstrukcióba való beleszólás lehetőségét – meg van mondva, mit kell csinálni. Bizonyára akadnak kivételek, de jövőt építeni a múlttal továbbra sem lehetséges.