• Sonfalvi Aron

Miért nem prosperál a magyar buszgyártás?

Frissítve: nov 16


Az Ikarus immáron tizenöt éve legyártotta az utolsó buszt, az Ikarus EAG is kigördítette az utolsó Egyedit tizenegy éve. Azóta rengeteg víz lefolyt a Dunán, még talán annál is több (be nem váltott) ígéret hangzott el különböző helyeken, különböző emberektől, de egy:

  1. exportképes (vagy legalábbis piacképes),

  2. valóban modern, a kor követelményeit tükröző,

  3. nullszériát átlépő, meghaladó,

  4. a vevői igényeket és kívánalmakat maximálisan kielégítő

autóbuszt eddig nem igazán tudott felmutatni az újkori magyar buszgyártás.


De ha harminc éve ment az évi tizenkétezer, most miért nem megy az évi ezer (sem)?

Amikor az évi tizenkétezer ment, akkor nem ad-hoc jelleggel támadt valakinek buszépítési láza egy péntek esti borozás után, hanem hosszú évek alatt, konzekvensen, alaposan felépítettek egy látható és egy nem látható „futószalagot”. A „látható futószalagon” gördültek le a buszok, a nem látható futószalagon pedig „jöttek le” a mérnökök, technológusok, szakmunkások, és további olyan szakemberek, akik ezt az egészet működtették.


Be lehet lengetni Nemzeti Buszgyártási Stratégiát, és évi ezres darabszámokat, de ha nincs karosszérialakatos, aki összerakja; villanyszerelő, aki behúzza a kábelkorbácsokat; és persze mérnök, aki az egészet kitalálja + lerajzolja, akkor ez az ígéret is elszáll az éterben.


Mert hogy az utánpótlás, ami elengedhetetlen lenne mindehhez, nem kellően biztosított – tekintve az egyes létező cégek most is aktív munkaerő-toborzását. Ma kevesen látnak valódi potenciált és vonzalmat az iránt, hogy újra (érdemi és prosperáló) magyar autóbuszgyártás legyen, vannak valószínűleg jövedelmezőbb munkahely-lehetőségek minden, a buszgyártásban (is) szükséges munkakörben.

A munkaerő-kérdés még nem minden: ami alapján és ahogyan akkor elkészült az évi tizenkétezer, azon tervezési elvek mentén ma már nem igazán működhet a rendszer. Az idő telik, a világ forog, a technika és technológia fejlődik, mi pedig a múlt kalapácsával szeretnénk összekalapálni a jövő buszát, amihez már nem elég csupán a kalapács, hanem kell a számítógép is.


A ma autóbuszát is össze kell kalapálni, szegecselni, ragasztani, hegeszteni, de miután a fizikai munkákat elvégeztem, még csak egy alkatrészhalmaz fog előttem állni. Egyre jelentősebb szerepe van ugyanis az elektronikáknak, azok összehangolásának, megfelelő vezérlésének, és a teljes rendszer szabályozásának. Ezt nem érzem úgy, hogy maradéktalanul meg tudták ugrani a hazai vállalkozók. Enélkül pedig lépten-nyomon esni-kelni fog az egyébként új autóbusz.

Az Ikarus, mint fogalom és mint márkanév az elmúlt tizenöt évben rendkívüli mértékben devalválódott. (Természetesen nem a járművek rajongóinak körében, ahol inkább “felment” az értéke.)


Egyrészt eltelt ez a néhány év anélkül, hogy érdemi darabszámban ezen a márkanéven autóbuszt gyártottak volna. Másrészről amikor emiatt a hat karakter és az általa hordozott (egykori) jelentéstartalom miatt vívnak csatákat cégvezetők az érdemi teendők mellett/helyett, akkor értetlenül állok előtte, hogy miért ennyire fontos ez: a buszomnak önmagáért kell(ene) beszélnie, legyen bármi is a márkája, típusa. Természetesen sokaknak ma is megdobban a szíve az „Ikarus” szó hallatán – ez rendjén is van, én is így működök – viszont a múltból élni, sőt, abból táplálkozni egy elképesztően hibás kiindulási alap.

A hosszúra nyúlt be- és felvezető után pedig egy 7+1 pontból álló lista, hogy milyen szempontok mentén lenne érdemes mindezt csinálni; együttes meglétük esetén van realitása az egész buszgyártásnak. Meglátásom szerint ezek az alapfeltételek, azonban az elmúlt tizenöt év hazai próbálkozói/gyártói legalább egyik ponton „elhasaltak” kutatásaim alapján.


Talán már feltűnhetett, hogy konkrét (újkori) gyártó neve nem szerepelt eddig – ezután sem fog. Az írás ugyanis nem egy cégre összpontosul, hanem arra, hogy az egyes próbálkozók valami miatt „sosem az igaziak”. Ennek ellenére minden bizonnyal egyes részekben fel fog sejleni egy vagy akár több cég neve az Olvasónak.


0. Az állam

Egy jól működő piacgazdaságban alapvetően igen csekély szerepe lenne az államnak abban, hogy egy többségében magántulajdonú autóbuszgyártó hogyan boldogul: hiszen ha a tervek és a termék ígéretes, annak lesz vevője. A kezdeti időszakban persze nem hátrányos, ha az állam támogatja (akár közvetlen anyagi támogatással, akár közvetve – vásárolja a kész terméket). Idehaza viszont kicsit másképp állt és áll a helyzet.

2012 – 2016 között jóformán akadályozta az állam, hogy bármelyik, feltörekvő vagy éppen már évek óta üzemel(get)ő buszgyártó fejlődjön és gyarapodjon a “buszbeszerzési stop” néven elhíresült rendelettel. Ez a széljárás azóta megváltozott, és már valami halvány, többnyire szavak és ígéretek (kevésbé a tettek) szintjén létező állami háttértámogatás (2016 óta “Nemzeti Buszgyártási Stratégia” néven) éledezik, azonban a csekély (közvetlen) támogatások ellenére a használt buszok beszerzése továbbra is jelentős hányadát teszi ki az állami- és magántársaságok járműbeszerzéseinek.


Amíg nincsen egy hosszútávú (10 év <) stratégia arra, hogy hogyan kívánják megújítani a volánok még mindig elavult járműparkját, addig én sem szívesen adnám a fejem egy több (tíz) milliárdos beruházásra, hogy a nulláról létrehozzak egy buszgyárat, kifejlesztve egy típust.

1. Jelenben élés, jövőre gondolva

A ma megtervezett autóbusznak holnap is mennie kell, az általános termék-életciklust tekintve a következő 10-15 évben helyt kell állnia. Ehhez a múltból táplálkozva építeni egy buszt nem célszerű, hiszen a mai trendek szerint ami ma modern, az holnap már elavult. Ezért fejben és elméleti síkon olyan buszt álmodok meg, ami minden mai igényt kielégít, és próbálok ötletelni, amitől az én buszom több lesz, mint a konkurensé – értsd: az enyémet válassza, mert az enyém a legjobb, legszebb, legtakarékosabb, legolcsóbb üzemeltetésű (a megfelelő aláhúzandó).

2. Reális célkitűzések

Ha megvan a szemlélet, hogy a holnap autóbuszát megkonstruálnám, ami egy űrhajó a fejemben, akkor elkezdek lefaragni az irreális célkitűzéseimből, hogy azok a gyakorlatban és a valós – teszem azt hazai – körülményekre átültethetők legyenek. Nem csak átültethető, hanem akár a jövőben további fejlesztési potenciál is legyen még a ma megálmodott buszomban.


Ugyanezen ponton belül emelném ki hangsúlyosan a piacképes terméket.

Piacképes itt most =/= exportképes.


A piacképes itt most annyit takar, hogy idehaza, a többi hazai gyártóhoz mérve versenyképes legyen és úgy általában legyen igény a kifejlesztendő típusra. A száz éve buszt gyártó nyugati céggel nem fogom az új, vagy egy-két évtizedes tapasztalatommal felvenni a versenyt, viszont én jobban tudom, hogy mi az, amire a hazai üzemeltetőknek leginkább igénye van – míg a nyugati gyártó nem biztos, hogy ezt teljes mértékben le tudja fedni.


És a piacképeshez csatolnám be a minőséget is, mely egy szintén általános és folyamatosan visszaköszönő fogalom és problémakör az egyes konstrukcióknál, továbbfűzve az időtálló műszaki megoldások kifejezéssel is.

3. Műszaki szemlélet

Nagyjából tudom, mit szeretnék, most jön a hogyan és miből építkezve rész. Miért kapott külön pontot a műszaki szemlélet, pontosabban hogy a képzeletbeli prioritási listán az legyen az első helyen? Mert voltak, és vannak olyan próbálkozások, melyek esetén az ember komolyabban elgondolkodik, hogy valóban műszaki szempontok miatt született-e meg, vagy inkább egy kevésbé hozzáértő, de ambiciózusabb egyén azt akarta, hogy úgy legyen és az legyen? Lehet így is (erőből) gyártani, csak ha a végeredmény netán nem kell senkinek, nem kell értetlenkedve állni a fogadtatás előtt.


Továbbá a műszaki kérdésekben műszaki ember döntsön.

4. Pénz

Ebből egyáltalán nem árt, ha van pár vödörrel. Vagy akár egy vagonnal. Sőt, egy kisebb tehervonat-szerelvény  megpakolva Deák Ferenc arcképével ellátott bankjeggyel nyugodtan begurulhat arra a helyre, ahol buszt szeretnének komoly szándékkal gyártani.


A fejlesztés, számítások, prototípus építés, annak minden irányú (kötelező) tesztelése(i) rengeteg munkaórát és ezáltal pénz emésztenek fel. Eleinte csak vinni fogja a pénz a gyáram, ez nyilvánvaló. Ha van egy vagy több befektető, akik bizalmukba fogadtak, akkor is számítok arra, hogy lesznek nem várt kiadások és őket is felkészítem erre lelkileg. Buszt gyártani (nagyon) nem olcsó.

5. Idő

A türelem egy nagyon fontos tényező. Az ésszerű, jól kigondolt fejlesztés, a tesztelések mind-mind sok időt elvisznek, és esetenként sokszor nagyon „pepecselősek” is lehetnek. Akkor sem szabad siettetni a folyamatokat: volt típus, aminek az utcán kellett bizonyítania, és az utcai „éles teszt” meg is mutatta, hogy (részben) az idő elspórolása a típus bukdácsolását (és/vagy bukását) okozta. Manapság viszont a “tegnapra kell” mentalitás dívik, ami a buszgyártásban nem működik.

6. Kommunikáció

Mindenkivel, minden irányban, a megfelelő időben, a megfelelő csatornán.


A gyáramon belül, a befektetőimmel (tudják, hogy mire és hogyan égetem el a pénzüket), a vevővel, és nem utolsósorban a laikus, vagy kevésbé laikus érdeklődőkkel. Továbbra sem unom leírni – ahogy megtettem a Credo marketing cikkemben is – hogy kell kommunikálnia egy buszgyárnak is a külvilággal. Megmutatni, mit csinálnak, mi lesz, hogyan lesz. Önnek lehet, hogy nem hihetetlen, de meglepően sok embert érdekel ez (is), akárcsak felszínesen.

7. Vevőközpontúság

Kész van az új buszom, a vevő átvette, el is kezdte futtatni. Még nem tud rá mit mondani, de én a látens gondolataira próbálok rájönni, mi lehet a baja, mi nem tetszik neki, hogyan tudok a kedvében járni. Ha látja, hogy a kedvében járnak, akkor a következő vásárlásnál is eszébe fog jutni, hogy „Ez a cég jól bánt velem, minden panaszomat meghallgatta, és konstruktívan is állt hozzá, jó partner.”

A közismert ékes mondás ebben a szegmensben is érvényes: mindig a vevőnek van igaza. Belőle élek, ő pedig az én termékemből. Egymásra vagyunk utalva – vitatkozni lehet és kell is, de összeveszni nem érdemes, legalábbis hosszútávon nem kifizetődő.


 * * *


Én továbbra is bizakodó vagyok, és remélem, hogy egyszer „újra eljön az igazi”, és a hullámvölgyből hullámhegy lesz. Ha nem is évi tizenkétezer, de évi ezer darab már egy olyan érték, amit több cég által kitermelve el tudok képzelni idehaza, mondjuk 5-7 év múlva – amennyiben holnap megkezdik a feltételek megteremtését.


És ez alatt az 5-7 év alatt továbbra sem hagy alább a szándék és akarat, hogy legyen magyar autóbuszgyártás.


A cikkben felhasznált fényképek illusztrációk.



#MABI #buszgyártás #ikarus #buszközlekedés #buszok #IkarusEgyediKft #ITK #hazaibuszgyártás #credo #miértnemmegyabuszgyártás #véleménycikk #Currus #ITKReform500LE #autóbusz

21 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0