• Sonfalvi Aron

ARC evolúció | 1. rész

Frissítve: jan 2

Az államszocializmus utolsó évében a magánvállalkozások alapítása fellendült. Nem volt ez másképp az autóbusziparban sem, mely a ’80-as végén már inkább lejtmenetben haladt – ez is egyfajta innovációs erőként hatott az újabb vállalkozások létrehozására ebben az iparágban, melyben a korábbi évtizedekben több ezren dolgoztak.


Az 1989-ben alapított magántulajdonú Auto Rad Controlle Kft. tevékenységi körét bejegyzése alapján a közúti járművek és járműalkatrészek tervezése, gyártása, felújítása, exportja-importja, kis- és nagykereskedelme jelenti. A kezdeti években LiAZ, Avia, és Tatra gyártmányú tehergépkocsik és alkatrészeik importálásával, továbbá ezek belföldi kereskedelmével tettek szert bevételre. 1991-ben egészítették ki a tevékenységi körüket Ikarus buszok alkatrészkereskedelmével. A kereslet a forgalomban lévő Ikarus-ok darabszámát tekintve magas volt, így 1994-től külföldön is nyitottak konszignációs raktárt. A következő évtől ismét bővítették a portfóliót a használt és felújított autóbuszok kereskedelmével – elsősorban a Szovjetunió utódállamait kiszolgálva. 1999-től új autóbuszok vásárlási szándékával is lehetett hozzájuk fordulni: Ikarus és Kravola buszok értékesítését vállalták.


Konszignációs raktár: bizományos (kihelyezett) raktárkészlet. Akkor kell fizetni az adott alkatrészért, amikor az üzemeltető felhasználja.

Az igazán vállalkozói szellemű fordulópont 2003-ban történt. A korábban elsősorban autóbusz-felújításokkal foglalkozó debreceni Magyar Járműtechnikai (MJT) Zrt-vel ekkor kezdődött meg közösen egy saját fejlesztésű, alacsonypadlós csuklós busz tervezése és a prototípus megépítése. A következő évben bemutatott helyközi alacsonypadlós csuklós busz előbb az MJT-ARC 183.01, majd az MJT L83-01D típusjelölést kapta. Az együttműködés nem sokkal később véget ért, a prototípust egy sárga L84-01D követte, mely félkész állapotban gyártásban ragadt.

Az MJT L83-01D építés alatt. Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.


Formát öltő tervek

Gyártási kapacitással nem rendelkeznek, így minden buszuk kooperációban készült egy gyártásra vállalkozó céggel karöltve. Minden megrendelőnek igények szerint átalakított változat készül(t).


2004-től számolva a legfrissebb darabbal 182 darab járművet gyártottak, öt gyártónév alatt (MJT, ARC, Ikarus, Modulo, Heros). A járművek hét hazai közszolgálatónál futnak, a két szűrőbusz kivételével. A más cégek által áttervezett darabok nem részei a számításnak, ezeket lásd később említésszintjén.

Évenként legyártott járművek darabszáma 2004 és 2020 között. Adatok forrása: fotobus.msk.ru és saját feljegyzések.


Az együttműködő cégek kronológiai sorrendben:

  • MJT Zrt. (új csuklós busz közös fejlesztése és gyártása; 2003-2004),

  • Vasi Volán Zrt. (PKD gyártás a leendő üzemeltetővel; 2005-2006),

  • Borsod Volán Zrt. (PKD gyártás a leendő üzemeltetővel; 2008-2010),

  • Lanta Consulting Kft. (kooperációs gyártás; 2008-2012),

  • SzKT Kft. (közös trolibuszgyártás a leendő üzemeltetővel; 2009-2010),

  • Ikarus Járműtechnika Kft. (közös cégben Magyar Autóbuszgyártó Kft-ként, valamint Magyar Trolibuszgyártó Kft-ként; 2009-2014),

  • BKV Zrt. (PKD gyártás a leendő üzemeltetővel; 2014-2016),

  • evopro Bus Kft. (közös cégben tervezés és gyártás MABI-Bus Kft-ként; 2015-2017),

  • MR Busz Kft. (busztervezés és gyártás; 2017-2020),

  • BM Heros Zrt. (kooperációs gyártás; 2020-).

A 2004-2020 között legyártott járművek üzemeltetőnkénti megoszlása. Próba = gyártói tulajdonban van/volt.


Rövid kitekintés a gyártó és hozzá kapcsolódó megnevezések jogszabályi hátteréről az 5/1990-es KöHÉM rendelet alapján (változtatás nélkül közölve).

27. „gyártó”: az a személy vagy szerv, aki vagy amely a jóváhagyó hatóságnak felelős a jármű-típusjóváhagyás vagy az engedélyeztetési eljárás valamennyi vonatkozásáért, valamint a gyártás-megfelelőség biztosításáért. Nem alapvető fontosságú, hogy az érintett személy vagy szerv közvetlenül részt vegyen az engedélyeztetési eljárás tárgyát képező jármű, rendszer, alkatrész vagy önálló műszaki egység gyártásának valamennyi szakaszában;

28. „a gyártó képviselője”: az Európai Gazdasági Térségről szóló Megállapodásban részes államban (a továbbiakban: EGT tagállam) letelepedett természetes vagy jogi személy, akit a gyártó szabályszerűen kinevez, hogy a jóváhagyó hatóság előtt képviselje és az ezen függelék által szabályozott kérdésekben a nevében eljárjon, és amennyiben a „gyártó” kifejezésre hivatkozás történik, azt vagy a gyártóra vagy annak képviselőjére való hivatkozásként kell érteni;

29. „jóváhagyó hatóság”: Magyarország tekintetében a közlekedésért felelős miniszter, amely külön jogszabály alapján hatáskörrel rendelkezik egy jármű, rendszer, alkatrész vagy önálló műszaki egység típusának jóváhagyása vagy egy jármű egyedi jóváhagyása, az engedélyezési eljárás lefolytatása, a jóváhagyó okmányok kiadása vagy adott esetben visszavonása tekintetében, és más tagállamok jóváhagyó hatóságai vonatkozásában a kapcsolattartó szerepét tölti be; hatáskörrel rendelkezik továbbá a vizsgáló intézmények kijelölése és annak biztosítása tekintetében, hogy a gyártó a gyártás-megfelelőséggel kapcsolatos kötelezettségeinek eleget tegyen; [...]


Az első(k)

A 2005-től induló önálló autóbusztervezés alapvető ismérve az alacsonypadlós konstrukció, városi és helyközi kivitelben. A családelvűség követhető le a termékpalettában: városi szóló és csuklós, helyközi / elővárosi szóló, 12; 12,7; 13,4 és 18,7 méter hosszú karosszériával.


Elsőként a Vasi Volánnal, mint gyártópartnerrel és leendő üzemeltetővel építették a 187.01-est, melyhez GVOP támogatást is elnyertek. A Kumor Gyula egykori Ikarus-os főmérnök által jegyzett csuklósból egy évvel később már három darab rója utasokkal a fedélzetén Szombathely utcáit.


A maximálisan megengedett egyterű járműhosszt (18 750 mm) elsőként használták ki hazai viszonylatban az új típussal, mely még nem teljes hosszában alacsonypadlós – a hátsó kocsitestben egy-egy lépcsővel lehet bejutni az utastérbe. További látványos eltérés a csuklósok esetén általánosan elterjedt három vagy négy helyett öt utasajtó.

Az egyik 187.01-es Szombathelyen.


A negyedik és ötödik ajtónál egy-egy lépcső vezet az utastérbe a 187.01-esben. Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.


Az első 187.01-es Egerben próbajáraton 2006. július 17-én. Fotók: Csengessünk blog.

A 187.01 mindhárom elkészült darabja egyben a tervezőiroda eddigi első és utolsó MAN motoros buszai. Az Euro IV-es normát teljesítő új motorjaival az MAN megszüntette az OEM motor értékesítést, így esett az Euro IV óta a Cummins-ra a választás.


Ezt a gyakorlatot egy kurta DAF-os kitekintés szakította meg 2015-ben: az M168d 18,75 méteres változatának tervezési fázisában még éppen nem volt elérhető a Cummins nagyobb teljesítményű, csuklós buszba is ajánlott Euro VI-os motorja. E két motorgyártón felül OEM motort még az FPT (korábban: Iveco) értékesít.

Camion Truck & Bus 2006/2-es számában az új 187.01-esről és a Cummins ISL motorokról.


Az európai szóló autóbuszok elmúlt évtizedekben fokozatosan egyre hosszabb kivitelére reagálva az első kéttengelyes kivitelt 13,4 méter hosszú karosszériában készítették el 2007-ben, szintén a Vasi Volánnal közösen. A megszokottnál hosszabb busz manőverezhetőségének javítása végett készült el rövidített (és így kisebb tengelytávú), 12,7 méter hosszú változat 2008-ban (127.E1).

CAD-ben az első szóló terve, még a 2006-os csuklós változat homlok- és hátfalával. Ábrák: Volán Egyesülés / ARC.


Az első szóló [ARC 134.01 (2007)] Szombathelyen. Fotók: (számomra) ismeretlen szerző.


További olvasnivaló az első buszokról a Camion Truck&Bus magazin 2008/5-ös számában (p76-82):
ARC  Az új arc a hazai buszpiacon (127.E1, 134.01, 187.01, 187.02 típusok említése)
(PDF; 3,1 MB)

Fejlődéspálya

Alábbi ábrákon a három méretcsalád (127, 134, 187) évek alatti alakulása tekinthető meg. A függőleges ág a fő evolúciós vonal, a vízszintes kiágazások az altípusok / más kooperációs partner által áttervezett típusokat szemléltetnek. Zárójelben a típus bemutatásának éve olvasható. Ha nem mutatták be a változatot / még nem készült el, nincs évszám. A típusjelölésről: .0x, ha városi; .Ex, ha elővárosi kivitel.

A 127-esek evolúciója [1].


A 134-esek evolúciója.


A 187-esek evolúciója.


Trolibuszok

Két alkalommal is terveztek és építettek kooperációban trolibuszt, mind az 1+13 darab Szegeden közlekedik, utóbbiak önjárásra is képesek. Bővebben az első troliról itt, míg a további tizenháromról itt olvashat.


Másik úton

Alternatív hajtással eddig nem készült ARC busz. Tervek között szerepelt ugyanakkor hidrogén üzemanyagcellás busz építése 2007 körül: a karosszéria el is készült, de végül a Máltai Szeretetszolgálat dízelbuszaként vált ismertté.

Ikarus E134.RTG (MSZ-046) úton hazafele egy szűrésről.


Pillanatfelvétel a H2Bus Kft. honlapjáról 2007 decemberéből, mely cég közreműködött (volna) a hidrogénbuszban.



A MABI-Bus Kft. 2015-ben kiadott cégismertető szóróanyaga említést tesz hibrid, CNG-s, elektromos, és hatótávnövelővel szerelt hidrogén üzemanyagcellás szóló és csuklós kivitelről is, azonban ezek közül egyik sem valósult meg.

Részlet a MABI-Bus Kft. 2015-ös szóróanyagából.



Meg nem valósult elképzelések

A sok elkészült jármű között akad néhány napvilágra került félbemaradt projekt is. Egyik ilyen a korábban említett 12 méteres városi (120V, majd M88D) változat, mely eddig nem öltött formát.


* * *


Az első szegedi troliprojekt prototípusát követte volna a sorozat második darabja is, de csak lemezelt fényezett állapotig jutott a két kocsitest, majd pár évvel később az új, bordó változattal folytatódott a történet.

A második SZKT-ARC Tr187/TV-EU lemezelt-fényezett váza.


* * *


2015 év elején ugyancsak említés szintjén megjelent a sajtóban az Ikarus V85-ös típus, mellyel a BKV Zrt. midibusz-tenderére kívántak pályázni az első 3+15 darab 127V2-es sikeres legyártását követően.

A PKD-sztori. Cikk az új 12,7 méteres, BKV-val kooperációban készült buszokról. Részlet a BKV Zrt. "100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 1915-2015" kiadványából (PDF).


* * *


2016 nyarán a Dél-dunántúli Közlekedési Központ 5 darab új csuklós buszra írt ki közbeszerzést (2016/S 147-266 189), melynek a teljesítését a MABI-Bus Kft. nyerte el a Modulo M168d típus 18,75 méteres változatával. Az öt busz vázszerkezete elkészült, azonban kiszerelésük nem kezdődött meg.



Mutációk

Az autóbuszaik több alkalommal is alapot biztosítottak két korábbi gyártópartnerük egy-egy újabb konstrukciójának: az Ikarus Járműtechnika Kft. és az Ikarus Egyedi Kft. (a MABI-Bus Kft. utódjaként) is egy kicsit a maga képére formált egy-egy, az ARC által tervezett buszt.


Elsőként 2017-ben a Modulo M168d prototípusának áttervezett (bő félméterrel lerövidített) 18,1 méteres változata készült el. Az áttervezés keretében a súlycsökkentés volt a fő szempont. A típus állóhelyi szemléjét itt olvashatja, utastesztjét pedig itt. Összesen 10+11 darab készül(t) a változatból.

Modulo M168d (2017).


Időrendileg soron következőként a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika jelentette be ugyanezen évben a 127V cseppfolyós földgáz-üzemű (LNG) változatát. Az első jármű még nem készült el teljesen, pillanatnyi állapotáról, várható éles bevetéséről nem érhető el információ.

Az Ikarus 127V.LNG kis mértékben átszabott homlok- és hátfallal. Grafika: Ikarus, forrás itt.


Érdekesség, hogy a székesfehérvári cég jelenleg is rendelhető típusai közt hirdeti honlapján az Ikarus 127V2-t annak 2014-es valójában, Euro V-ös motorral. Új haszonjárművet az EU területén 2014. január 1-je óta érvényben lévő jogszabályok szerint csak Euro VI-os motorral lehet üzembe helyezni.

2020. július 20-i pillanatképek az ikarus.hu oldalról.


A harmadik részben áttervezett busz a 2018-ban debütált Modulo M108M. A mammográfiás szűrőbuszból 10 darab készült 2018-2019-ben a Közbeszerzési Ellátási Főigazgatóság megrendelésére az Ikarus Egyedi Kft. jelzése alatt. A kiindulási alapot a városi változat (M108d) jelentette.

Modulo M108M (2019).


A 2017-es rövidebb M168d-ból több helyen is gyártottak országszerte PKD-rendszerben. Egyik ilyen cég a ráckevei Goldi-Módi Kft. (ma: Goldi Mobility Kft.) volt, azonban a busz nem készült el az Ikarus Egyedi Kft. csődeljárása, majd felszámolása okán. A vállalkozás 2020 nyarán közzétett tervei alapján hidrogén-üzemanyagcellás buszt kíván építeni a náluk maradt lemezelt-fényezett kocsitestpárosból.

Részlet a cég Facebook-oldalán közzétett együttműködési megállapodásról 2020 szeptemberéből.


A cég honlapjának részlete 2020. szeptember 20-i felvételen, háttérben a Modulo M168d (2017) torzójával.




A következő részben a típusjegyek, a belső kialakítás alakulása, és a hazai mezőnyben szemlélés lesz a téma.



Ebben a részben felhasznált nem saját fotók:


[1] Az Ikarus 127V.LNG fotó forrása itt.


1387 megtekintés0 hozzászólás

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2021 BusWorld blog 2.0