A szegedi decentralizált autóbusz-hálózat létrejötte és átalakulásai
- bajszgabor
- 2 nappal ezelőtt
- 31 perc olvasás
Bevezető
1967. október 24-én együttes ülést tartott Szeged Megyei Jogú Város Tanácsának Végrehajtó Bizottsága és a városi pártbizottság vezetése. A napirenden Árvai József tanácselnök-helyettes előterjesztése szerepelt, amely egy Szeged közlekedési helyzetéről és annak távlati fejleszthetőségéről készült tanulmányterven alapult. A város akkori dinamikus növekedése ugyanis magával hozta a közlekedés volumenének bővülését is. Ebben pedig hangsúlyos szerepe volt a tömegközlekedésnek, ami láthatóan csak nehezen volt képes követni a vele szemben támasztott növekvő igényeket. A villamosvasúti hálózat a háború után ugyan nagymértékben bővült, de az ülés idején már több mint másfél évtizede nem épült új szakasz, a meglevők pedig egyre avultak. A helyi autóbusz-közlekedés az 1955-ös elindítása után a nagyvállalati szemlélet alapján 1963-tól átkerült az SzKV-tól a 10. sz. AKÖV-höz, ám ez nem hozott elegendő javulást. Sőt az 1966-os hálózati bővítés és átszervezés sem hozta meg a kívánt eredményt, sok szempontból pedig újabb problémákat okozott. E problémák feltárásával és lehetséges megoldásukkal is foglalkozott a jelzett napon a két bizottság tárgyalása, s előkészítették a témát a soron következő tanácsülés számára.
Új híd kell, meg autópálya és repülőtér - a villamos és az autóbusz jó úgy, ahogy van ...
A tanács ülésére – a felvetett témától nem függetlenül – dr. Csanádi György közlekedés és postaügyi miniszter valamint megyei és városi pártbizottsági tagok részvételével 1967. november 17-én került sor. Szeged közlekedésével kapcsolatban itt aztán minden terítékre került. Abból indultak ki, hogy a város nagyarányú növekedése hozta magával a közlekedési viszonyok fejlesztésének igényét. Az egyetlen közúti híd kapacitásának problémája és emiatt egy új híd építésének igénye éppúgy előkerült, mint az 5-ös és a 43-as számú főutak növekvő forgalma, ezek átkelő szakaszának már nem sokáig halasztható átépítése, a kiépülő Tarján lakótelep által támasztott igények vagy távlatilag az M5-ös autópálya megépítésének szükségessége. Ezek mellett napirenden volt még a tiszai hajózás kérdése és a MÁV szegedi pályaudvaraival kapcsolatos tervek és elképzelések is, sőt a szegedi repülőtér elavultsága is, ami miatt - mivel így korszerű repülőgépek nem érinthetik a várost – felmerült Zsombó térségében egy új repülőtér építésének ötlete.
Ezek után jött a dolgozatunk szempontjából legfontosabb kérdés, Szeged helyi tömegközlekedése, elsődlegesen a villamosközlekedés. Megállapították, hogy – mivel a járműpark korszerűsítési programja már megkezdődött – e téren a fő gond az, hogy a meglevő hat vonalból csak az 1-es fővonal kétvágányú. E kérdésben a tanulmány alapján a tanácsülés résztvevői arra jutottak, hogy az egyvágányú szakaszokon mindenütt fenntartandó a forgalom addig az időpontig, amíg azok kapacitása ki nem merül. Akkor dönteni kell a kettős vágány kiépítése vagy a megszüntetés között. Utóbbi esetben az autóbusz veszi át az adott helyen a szolgáltatást, ami viszont ennek a közlekedési ágnak a nagymértékű fejlesztését vetheti fel. Ezzel szorosan összefüggött a város úthálózatának meglehetősen rossz állapota, aminek a javítása alapvető a buszközlekedés fejlesztése szempontjából. A Bakay Nándor utcában épülő új AKÖV-telephelyről szólva úgy ítélték meg az ülés résztvevői, hogy az műszakilag az autóbuszok minden igényét messzemenően és hosszú távon képes lesz kielégíteni. Azt is jól látták, hogy a Mars téri buszpályaudvar 1965-ös átadása és a helyi buszhálózat sugaras rendszerben történt 1966-os újraszervezése és ugyanide telepítése lokálisan az elviselhetőnél nagyobb zsúfoltságot teremtett. Ám ezt az autóbuszok tárolásának az új AKÖV-telepre helyezésével csökkenthetőnek vélték. Illetve említés szintjén szóba került, hogy ezen a zsúfoltságon az is segítene, ha a sugaras hálózat helyett a várost átszelő járatokat indítanának. Ezt a kérdést azonban egyelőre nem vizsgálták behatóbban. Az ülés végén Csanádi György is felszólalt, s méltatta az elkészült tanulmánytervet, mint amilyennel csak kevés magyar város rendelkezett akkor, de konkrétumokat nem emelt ki. A tanulmánytervet a tanácsülés végül elfogadta.
Ha mégsem jó, hát tervezgessünk!
A terv és a szép szavak konkrét cselekvés nélkül azonban mit sem értek. Eltelt néhány hónap és a Mars téren valamint a környékén egyre romlott a helyzet. 1968. márciusában csak itt nagyságrendileg 60000 utas fordult meg naponta, amiből 20-22000 a helyijáratok utasforgalma volt (a szegedi villamosok ugyanekkor napi 100-120000 utast szállítottak). A helyi buszjáratok 28 kocsival 22 viszonylaton 866 járatot teljesítettek naponta. Ehhez jött a távolsági járatok 72 kocsija napi 420 járattal és máris előállt a szinte kaotikus helyzet a téren. Az itteni zsúfoltság egyik legbosszantóbb szelete egyébként az volt az utasok szempontjából, hogy sokuknak nem is a Mars tér volt az úti céljuk. Kizárólag a sugaras hálózat miatt kényszerültek ide, hiszen itt tudtak átszállni a kiindulási pontjuk és a célpontjuk között egy-egy másik járatra. A buszhálózat tehát önmaga generálta adott ponton az egyre növekvő zsúfoltságot. Egy másik régóta megoldásért kiáltó problémája a szegedi buszközlekedésnek a nyugati iparkörzet kiszolgálása volt. Itt helyezkedett el a város egyik legnagyobb ipari munkáltatója, a Gumigyár, amelynek a munkásai nem győztek panaszokkal fordulni az illetékesekhez az általuk igénybe vehető autóbuszos szolgáltatás alacsony nívója miatt. A fentiekre együtt kínált megoldást az AKÖV terve, miszerint Újszegedről indítana egy olyan viszonylatot a Gumigyárhoz, amely úgy szelné át a belvárost, hogy a Mars teret egyáltalán nem érinti. Ugyanilyen ígéret volt a József A. sugárúton és a Nagykörúton indítandó Tarjánt a Szeged pu-ral (Nagyállomás) összekötő, a Mars téren csak áthaladó új járat is. Az AKÖV-nél tehát érzékelték a hálózat és a Mars tér problémája közötti összefüggést és keresték is rá a megoldást. A dolog szépséghibája az volt, hogy a tervek után mindjárt hozzátették, hogy mindehhez egyelőre nincs járművük és év vége előtt nem is lesz. Ez pedig egyből rávilágít egy másik problémára, amely gátja volt a szegedi buszközlekedés színvonalemelésének, és amiről nem az AKÖV tehetett. Mégpedig arra, hogy éveken keresztül sosem kaptak annyi új autóbuszt, amennyire szükségük lett volna.
1968. szeptemberében elkészült Szeged városfejlesztései terve, amelyben szintén szó volt a közlekedés fejlesztéséről. Ebben Füle Lajos, a VÁTERV (Városépítési Tervező Iroda) mérnöke vázolta a lehetséges jövőt a pillanatnyi helyzetből és a város adottságaiból kiindulva. Ilyen adottság volt az árvíz után kialakított körutas-sugárutas városszerkezet, vagy az, hogy a tömegközlekedésben villamos és autóbusz is részt vesz. Közöttük a munkamegosztást távlatilag úgy képzelték el, hogy az utasok 67%-át a kötöttpályás villamos, 33%-át az autóbusz fogja szállítani. A személyforgalom e tervezetben az összes utazás 34%-át tette ki, melynek 66%-át a tömegközlekedés bonyolítja le, a két ágazat közötti fenti megoszlásban. Az elemzés fejenként napi 2 utazással számolt. Ennek alapján- bár fejleszteni kívánták – nem jelezték előre az autóbusz-közlekedés olyan arányú növekedését, mint ami később bekövetkezett.
Még ugyanebben az évben elkészült az UVATERV berkeiben is egy kifejezetten Szeged közlekedésének fejlesztéséről szóló tervezet. Ez átvette a VÁTERV városfejlesztési tervéből a tömegközlekedés fejlesztésével kapcsolatban megtalálható számokat. A forgalomszámlálási adatok alapján számba vették a fejlesztendő úthálózatot, kiemelten fontosnak nevezve az északi Tisza-híd mihamarabbi, és a déli Tisza-híd ezredforduló környéki megépítését. A város tömegközlekedésének fejlesztése terén a villamosközlekedés elsődlegességét hangsúlyozta, a legfontosabb funkciójának pedig a lakó- és az ipari területek jó közlekedési kapcsolatának biztosítását látta. Ennek érdekében felvetette a fővonal fejlesztését, annak a Gumigyárig történő meghosszabbításával, emellett a 2-es és 4-es vonalak – néhány évvel később ténylegesen megvalósuló – összekapcsolását és kétvágányúsítását, a 7-es dorozsmai viszonylat nyomvonalának részbeni módosítását ezzel együtt ugyancsak kettős vágányú átépítését. Viszont idővel megszüntetni javasolta a 3-as vonalat és a 2-es Felső Tisza-parti megmaradt önálló szakaszát (az újszegedi 5-ös megszüntetése ekkor már eldöntött tény volt), de csak akkor, ha jól megalapozott gazdaságossági számítások is ezt a megoldást támasztják alá. Mindezzel szemben az autóbusz-hálózatot minden fenti hibája ellenére is alapvetően megfelelőnek találták az UVATERV szakemberei, s fejlesztését csak ott látták szükségesnek, ahol az épülő új lakótelepek és az iparterületek összekötése ezt igényli. Emellett a meglevő járatok tehermentesítésére kívánt újabbakat beállítani, elsődlegesen a körtöltésen belüli szakaszok követésének sűrítésével. Ennél komolyabb fejlesztést e téren azonban ez a tanulmány sem irányozott elő.
Két év alatt tehát született három olyan dokumentum, amely nagy terjedelemben foglalkozott Szeged közlekedésével, a meglévő problémákat is jól jelezte, de egyikben sem volt szinte semmi konkrétum a városi buszközlekedés fejlesztésével kapcsolatban.
Egy tanácskozás, ami elindítja a folyamatot
Az eddigiekhez képest 1969-ben annyi változott, hogy a szegedi forgalomban a megelőző évhez képest öttel több, azaz már 33 db autóbusz vett részt, amelyek napi 850 járatot teljesítettek. Ezek közül azonban igazán városi színvonalú csak az újszegedi 5-ös villamos pótlására 1969. február 1-én indított 6-os jelzésű járat volt. Ezen az egy vonalon óriási nehézségek árán (ennek ismertetése szétfeszítené e dolgozat kereteit) 6 db ún. MÁVAUT-csuklós autóbusz közlekedett 5 percenként ülőkalauzzal, és többnyire megfelelő utastájékoztatással. Az összes többi viszonylaton csúcsidőben 15-60, csúcsidőn kívül 60-120 percenként indultak a járatok. Ezt nem igazán nevezhetjük városi színvonalnak. Mindennek az oka az volt, hogy az AKÖV nem rendelkezett elegendő autóbusszal, autóbusz-vezetővel, kalauzzal, karbantartó személyzettel és az ideálisnál jóval nagyobb volta vállalatnál a munkaerő fluktuációja. Ezzel is összefüggésben gondok voltak a munkaerő fegyelmével, de a kalauzhiány miatt bevezetett perselyes járatokkal is. Mindezek mellett pedig továbbra is ott görgette maga előtt az AKÖV a Mars tér egyre növekvő gondját is, ahová már napi 65000 embert ontottak magukból az ide érkező buszok. Az AKÖV vezetése belátta, hogy jelen adottságok között a szegedi buszközlekedésben elérték a teljesítőképességük maximumát, az a meglevő formájában tovább nem fejleszthető. A megoldás keresése érdekében 1969. december 9-ére összehívtak egy értekezletet, ahol minden a szegedi közlekedésben érdekelt fél előállhatott a problémáival, megoldási javaslataival.
A Mars tér központú sugaras hálózat viszonylatai 1966. július 1-től 1971. november 6-ig:
1 Mars tér – Csongrádi sgt. – Öthalmi út
2 Mars tér – Petőfitelep, Fő tér
3 Mars tér – Petőfitelep – Tápé, Felszabadulás u.
4 Mars tér – Tápé, Felszabadulás u.
5 Mars tér – Újszeged, Tanács u.
6 tartalékjárat, majd 1969. február 1-től
Mars tér – Újszeged (villamospótló körjárat)
6/A Széchenyi tér – Újszeged (villamospótló betétjárat), 1969. december 22-től
7 Mars tér – Szőreg, Szerb u. – Szőreg, Malom
8 Mars tér – Szőreg, Magyar u. – Szőreg, Malom
9 Mars tér – Újszeged, vasútállomás, majd 1970. január 19-től
Tarján – Vízmű
9/A Tarján – MÁV-Igazgatóság, Feketesas u., 1971. január 18-tól
10 Szeged pu. – Újszeged vá.
11 Mars tér – Odessza, XIV. ép., majd 1971. április 5-től
Tarján – Szeged pu.
12 Mars tér – Fűvészkert
13 Mars tér – Átrakó vá.
14 Mars tér – Gyálarét
15 Mars tér – Szentmihály
16 Központi Egyetem – Textílművek
17 Központi Egyetem – Kiskundorozsma
18 Mars tér – Textílművek
19 Mars tér – VÍDIA
20 Mars tér – Kiskundorozsma
21 Mars tér – Gumigyár – Halgazdaság
22 Mars tér – Béketelep
23 Mars tér – Szabadság tér - Kecskés-telep (akkor: Ságvári-telep)
24 tervezett, de már el nem indított Tarján – Központi Egyetem viszonylat
25 Tarján – Szegedi Fémipari Vállalat, 1970. június 31-től
Ezen a tanácskozáson több dolog is felmerült. Az AKÖV eddig úgy képzelte el, hogy továbbra is minden járata – így a helyijáratok is - a Mars téri központból induljon, illetve ide érkezzen. Most azonban felmerült egy olyan elképzelés - egyelőre bármi konkrétum nélkül -, hogy a helyi forgalmat el kellene innen vinni különböző végállomásokra így csökkentve a tér zsúfoltságát. Ezen végállomások között ingajárat-szerű viszonylatokon kellene indítani a buszokat úgy, hogy bizonyos találkozási pontokon biztosított legyen az átszállás egyikről a másikra. Ennek komoly akadályát a kevéssé kiépített szegedi úthálózatban látták. Szomorúan tapasztalták, hogy még az újonnan épülő Tarjánban sem gondoltak a tervezők az autóbusz-közlekedés számára megfelelő úthálózatra. Ezen túl a Belváros forgalmának újra szabályozását is felvetették egy ilyen hálózati fejlesztés előfeltételeként, sőt a nagy forgalmú kereszteződések forgalomirányító jelzőlámpákkal ellátását is. Ilyen ugyanis akkor még mindig csak az Anna-kúti csomópontban üzemelt Szeged egész területén. A későbbiekre nézve én ezt az összejövetelt látom a kiinduló pontnak. A tanácskozás után öt nappal ugyanis a Szegedi Népi Ellenőrzési Bizottság napirendre tűzte egy olyan vizsgálat lefolytatását, melynek célja a meglevő autóbusz-hálózat vonalvezetésének és járatsűrűségének elemzése, és ennek eredményeképpen javaslattétel az új hálózatra és az annak megvalósításához szükséges járműállomány növelésére, valamint útépítésre.
A vizsgálatot a NEB az újév első napjaiban rögtön el is végezte, így történhetett, hogy 1970. január második felében a 10. sz. AKÖV-nél a szakemberek megkezdték a kapott adatok feldolgozását. A kiindulási alap az volt, hogy a sok embert foglalkoztató iparterületeket – itt elsősorban a nyugati iparnegyedre kell gondolni a Kossuth L. sgt-tól kezdve a Dorozsmai úton és a Budapesti úton egészen a Halgazdaságig – az utazási igények kielégítése szempontjából megfelelő módon kössék össze a lakónegyedekkel, a külvárosoktól az újonnan épülő lakótelepekig (Odessza és Tarján). Látszólag ugyan a meglevő villamos- és autóbusz-hálózat is jól lefedte a várost, ám egyik tömegközlekedési ág sem volt képes maradéktalanul ellátni a funkcióját. A villamos alapvető baja az egyvágányú, kitérős vonalak véges kapacitásában rejlett, míg az autóbuszoknál a feladathoz képest csekély járműállomány volt a gátja a komolyabb fejlesztésnek. A két ágazat közül az autóbusz-hálózat fejlesztése látszott gyorsabban és olcsóbban megvalósíthatónak, és mellette szólt a kötött pályával szembeni rugalmassága is.
Beindul a tervezés
A kapott adatokat grafikusan ábrázolva felvezették a meglévő villamos- és autóbusz-hálózat utasfogalmi adatait a város térképére (1969-ben a szegedi buszok 15 millió utast szállítottak, 1965-ben még csak ennek a felét). Ugyanerre a térképre rávezették a felmérések alapján az utazási igényeket. Ez együttesen egyértelműen kimutatta a problémás helyeket, ahogy mondták, ez a térkép beszélt. Láthatóvá vált az iparkörzet tarthatatlan helyzete éppúgy, mint ahogy az is, hogy az újszegedi villamospótló gondjain alig-alig enyhített az alapjárat mellett indított 6/A-s betétjárat. Az is leolvasható volt, hogy a Tarjánban indítandó új, 9-es jelzésű viszonylaton villámgyorsan ki fogja nőni a forgalom az ide tervezett 2 forgalmi és 1 tartalék autóbuszt. S ezek csak a legnagyobb gondok voltak a többi kisebb mellett. A térképhez készülő tanulmányban felvázolták ezen problémák feloldásának lehetőségét, a Mars tér központú, sugaras hálózat helyett egy a várost átlós irányokban átszelő, decentralizált hálózat képében. A szövegben kitértek ennek infrastrukturális feltételeire is, így pl. a kisebb autóbusz-pályaudvarok, fordulók, megállók, és más berendezések szükségességére. Hozzátették a szakemberek mindehhez, hogy a KPM Pécsett és Győrben már próbálkozott hasonló megoldással, ám Szeged városszerkezete az említettekhez képest összehasonlíthatatlanul alkalmasabb egy ilyen rendszer létrehozásához. Valamint azt is, hogy ehhez a meglevő mennyiségen túl 60-70 új autóbuszra lenne szükség. Ehhez nem árt tudni, hogy a 10. sz. AKÖV –1970-től 10. sz. Volán – fennállása alatt addig egy-egy évben soha még csak ezt megközelítő mennyiségű új buszt nem kapott, nemhogy csak a szegedi helyijáratra. (Az addigi csúcsév 1968. volt, amikor az egész megyében szolgáltató vállalat összesen 46 db új autóbuszhoz jutott.)
A nyár közepére felpörgött a tervezés. A villamosok terén egészen hihetetlen ötletelés indult, ezt most nem is részletezem (mai szemmel a legvadabb a Tisza L. krt-i villamospálya felszámolása vagy a föld alá bújtatott villamos). A buszhálózat átalakításának viszont alapvető akadálya volt, hogy a város akkori 263 km hosszú belterületi úthálózatának mindössze 40%-án volt valamilyen burkolat. A Nagykörúton kívül az utak fele konkrétan földút volt. Ennek gyors fejlesztése tehát meg kellett, hogy előzze egy új buszhálózat kialakítását, az másként elképzelhetetlen volt. A Mars téri végállomás forgalmát ekkor már egyértelműen egy decentralizált hálózat segítségével gondolták csökkenteni. Ehhez kis pályaudvarok, buszfordulók építését tervezték, amikhez még nem voltak konkrét helyszínek, de a kialakításuk tekintetében az 1965. elején átadott petőfitelepi buszfordulót tekintették mintának. Hasonlót gondoltak létrehozni a közeljövőben Ságváritelepen (ma Kecskéstelep) vagy Tarjánban is. A megvalósítást az 1971-1975. közötti évekre, azaz a negyedik ötéves terv időszakára tették. Ehhez ekkor már nemhogy 60-70, de egyenesen 100-120 új autóbusz beszerzését látták szükségesnek.
A nagyarányú járműállomány-bővítés hatalmas költsége volt talán az egyik oka annak, hogy 1970. októberében felmerült a kis végállomások helyett egy másféle koncepció is a sugaras hálózat felváltására. Ez pedig a körjáratok rendszere volt. Erre példaként a már ebben a dolgozatban is többször említett 6-os villamospótló járatot hozták fel. Ez ugyanis a hidat leszámítva a Tisza mindkét oldalán egy-egy hurkot járt körbe. Mintha egy körnek két ujjal összehúznánk a közepét, s egy nyolcashoz hasonló formát kapnánk. Emellett javasolták az ötlet kipróbálását a tarjáni 9-es (Tarján, József A. sgt. Tisza L. krt-on a Vízműig) és a szeptember 1-én indult új 11-es (Tarján, Nagykörút, Szeged pu.) járatok összekapcsolásával a Szentháromság utcán. Az elmélet szerint ugyanis az ilyen körjáratokkal meg lehetne spórolni a drága buszfordulók megépítését. Általánosságban az útépítéseket persze így sem úszhatná meg a város, az mindenképpen alapfeltétele a buszhálózat bővítésének.
Bekapcsolódik a KPM is
Az év folyamán a városi tanács felvette a kapcsolatot az autóbusz-közlekedés problémájában a KPM-mel is, s a segítségükkel kidolgoztak egy intézkedéstervezetet az átszervezéssel egybekötött fejlesztéshez. Ennek fő pontjai a következők voltak: 1. a hálózat kiegészítése és átalakítása, 2. a hálózati változásokhoz szükséges közmű- és útépítések végrehajtása, 3. az átalakított hálózaton a városi közlekedésnek megfelelő sűrűségű közlekedés létrehozása, 4. a távolsági, az elővárosi és a villamosvasúti közlekedéssel való kapcsolatok kialakítása, és 5. a forgalomirányítás feltételeinek megteremtése.
Ez az intézkedésterv abból indult ki (amit persze az előzőekből láthatóan a város és az AKÖV részéről már pontosan detektáltak), hogy a meglevő Mars tér központú sugaras hálózat járatai egyrészt jelentős részben nem közelítik meg a városközpontban levő úti célokat, másrészt a Mars téren felesleges, másféle viszonylatvezetéssel elkerülhető zsúfoltságot teremtenek. A tervezett átalakítás célját ezért abban határozta meg, hogy egy olyan átlapolt hálózatot kell kialakítani, amely a városközpontot és a nagy lakótelepeket teljes mértékben kiszolgálja. Az új hálózaton több jelentősebb végállomást, ún. decentrumot kell létrehozni, amelyek biztosítják a kocsik tartózkodását, rendezését valamint az átszállási lehetőséget más járatokra. További lehetséges célként határozta meg ezekben a decentrumokban különféle kereskedelmi szolgáltatások biztosítását. A KPM tervezete ugyanakkor helytelennek tartotta „fiók-pályaudvarok” létrehozását, elegendő, ha a végállomásokon fedett utasváró, a forgalmi személyzet részére a szociális szükségleteket biztosító tartózkodó és indítóhelyiség kap helyet felszerelve az irányításhoz szükséges berendezésekkel. Az anyag mintegy 6-8 decentrum létesítését tartotta célszerűnek, természetesen ezek fokozatos kiépítését javasolva.
A járműállomány fejlesztésének ütemét is megszabta a KPM-tervezet. Eszerint az 1970. első felében meglevő 40 db autóbuszt számláló városi állományt már az év végéig 15-tel kell növelni, majd a következő 2-3 évben további 50 darabbal. Az így 100 darab fölé fejlesztett buszmennyiséggel már elérhető az a cél, hogy az egyes viszonylatokon csúcsidőben 10-20, csúcsidőn kívül 20-30 percenként kövessék egymást a járatok. A több viszonylat által érintett útszakaszokon ennél kétszer vagy akár még sűrűbb követést is lehetségesnek feltételezett a tervezet. Meghatározták mindehhez a szükséges kocsiállomány lehetséges megoszlását is. Eszerint a buszok 40 %-a ún. MÁVAUT-csuklós, 50 %-a IK 66 típusú nagy autóbusz és 10 %-a IK 311 típusú kis autóbusz kell, hogy legyen. A csuklósok nagy részarányából adott esetben engedett is tervezet, mert számoltak azzal, hogy csuklós buszok esetén egy viszonylaton 20 perces követés adódna, amit kisebb buszokkal célszerű lehet 10 percesre sűríteni. Mindez az ötéves tervidőszak közepére akkora férőhely-kapacitást jelentene a tervezet készítői szerint, amely (a villamosvasúttal együtt) már elegendő lehet egy százezres nagyságrendű város megfelelő színvonalú tömegközlekedéséhez.
Az eddigiekből az látszik, hogy a problémafelvetés után évekig tartott az optimális megoldás megtalálása. Ez igaz, de kezdett végre valami körvonalazódni. Legalábbis a tekintetben, hogy egy többközpontú hálózat fogja felváltani a meglevő egyközpontút. Hogy aztán a dolog mennyire képlékeny volt, mi sem mutatja jobban, minthogy 1971. január második felében a Volánnál még úgy gondolták, 3 kisközpont elegendő lesz az új hálózaton. Az egyetlen biztos pontot Tarján jelentette. Az ugyanis egyértelmű volt, hogy az egyik az épülőben levő új lakótelepre kerül. Az ekkor jelzett másik kettőét viszont még nem tudták eldönteni.
Alakot ölt a megoldás
Aztán hirtelen, még 1971. január legvégén felsejlettek a konkrétumok. Sürgette ugyanis a helyzet megoldását, hogy a megelőző decemberben és az újév első hónapjában már ezrek késtek el munkahelyükről, vagy értek haza késve az autóbusz-közlekedés gyengélkedése folytán. A legújabb felmérés szerint ekkor már közel 50 ezer utast szállítottak naponta a szegedi buszok (1968-ben még csak napi 35-36 ezret). A meglevő 23 viszonylatból 20 továbbra is a Mars térről indult, és csak itt volt lehetőség átszállásra. Egyetlen járat késése vagy utasok lemaradását, vagy más járatok menetrendjének felborulását okozhatta. A meglevő buszok közül tucatnál is több annyira elhasználódott ekkorra, hogy csak a legnagyobb erőfeszítések árán tudták őket éjszaka a karbantartók reggelre ismét biztonságos és egyáltalán üzemképes állapotba hozni. Itt kell megemlíteni, hogy az 1970-ben megrendelt 31 db új autóbuszból december 31-ig az Ikarus csak 19-et szállított. Emiatt a szegedi helyi járatokon nem voltak – legalábbis elegendő számban – tartalék kocsik, s ez olyan következményekkel járt, hogy meghibásodás esetén nem városi rendeltetésű autóbuszokat is járattak Szegeden kényszerűségből. Ezek kialakítása – túl sok ülés, szűk utastér, kevés és keskeny ajtók – lelassította az utascserét, ami viszont felborította a menetrendet, így pedig bármikor előállhatott a fentebb leírt helyzet a Mars téren. Elodázhatatlan volt tehát a radikális változtatás, s a legutóbbi két hónap eseményei felgyorsították a tervezést, így végre megszülettek bizonyos konkrétumok az addigi ködös elképzelések helyett.
A vállalat lehetőségeit figyelembe véve szeptemberre tervezték az új rendszer premierjét. Ehhez az eddig egyetlen biztos pontként említett Tarján mellett megneveztek további négy helyszínt, ahol az új hálózaton kisközpontokat hoznak létre. Eszerint ilyen lesz a Szent György téren a térnek a József A. sgt., Gál u., Szent Miklós u. határolta szakasza, a Széchenyi téren a tér keleti oldalának közepén az egyirányú szakaszon, a villamosmegálló szomszédságában, az Indóház téren és a Bartók téren. Eszerint az ötből egy-egy decentrum lesz a város északi és déli területén, kettő a belváros peremén, és egy közvetlenül a városközpontban. Az ezekbe érkező járatokkal Szeged minden külső városrészéből közvetlenül elérhető lesz a belváros, illetve egy átszállással bármely másik városrész. Ezáltal megszűnik a Mars téri zsúfoltság, s a meglevő szinte lehetetlen helyzet. A teljes hálózaton 25 viszonylat indítását tervezték. A jegyek, bérletek ára változatlan maradhat, ám a meglevőnél összehasonlíthatatlanabbul kedvezőbbé válhat a munkahelyekre, illetve a hazautazás mindenkinek. Példaként felhozták, hogy a terv szerint a Szentmihály vagy Gyálarét felől érkező buszok a Tisza L. krt-on végighaladva a Szent György térre érkeznének, tehát a külvárosokból közvetlenül elérhető lesz velük a belváros, s a közös megállókban lehetséges lesz az átszállás már viszonylatok járataira. Vagy a Gumigyárhoz közlekedő busz a Mars tér helyett a Széchenyi térre érkezik majd, ahol találkozik az újszegedi járatokkal, sőt a közös végállomáson a villamosokkal is. Ezáltal éppúgy teljesíti majd az elvárásokat, mint az előző példa járatai. Kezdett tehát alakot ölteni a megoldás, végre volt már legalább nagyjából egy időbeni cél is. A Volán és a városi tanács szakemberei gőzerővel dolgoztak a terveken. S hogy az új hálózat elvárásaiknak meg tudjanak felelni, a Volán január végén belső vizsgálatot folytatott, hogy feltárják a lehetséges, de még kihasználatlan erőforrásaikat.
Májusban a 10. sz. Volán Vállalat igazgatója, Csiszár Károly nyilatkozott arról, hogy áll az új autóbusz-hálózat tervezése. A meglévő problémák és a január végén már ismertetett adatok felsorolása után tért rá az érdekesebb részre. A Mars tér problémáját tovább árnyalta néhány – eddig még nem közismert – tény felemlítésével. Így azzal, hogy az új menetrendben 6 viszonylaton sűrítik a menetrendet, bár tisztában vannak vele, hogy ez még tűzoltásnak is kevés. Ráadásul a Mars téren a helyi forgalmistáknak egyszerűen nincs rálátásuk a most már napi ezerhez közelítő számú helyijáratra, ezzel összefüggésben az autóbuszok vezetői pedig leginkább csak a reggel kiadott forgalmi utasításra támaszkodhatnak. Ezek mellett ott van az a néhány járat – éppen a legsűrűbben közlekedők – amelyekre pedig egyáltalán nincs hatásuk, mert nem is érintik a Mars teret. Ezeken szúrópróbaszerű ellenőrzéseket végeznek időnként, amely esetekben számtalanszor tapasztalnak eltéréseket az előírásoktól. A már ismert megállapítás, miszerint a jelenlegi rendszer elérte teljesítőképessége felső határát arra kényszerítette az illetékeseket, hogy mindent újragondoljanak a működőképesség és a folyamatosan változó igényekhez való alkalmazkodni tudás mentén. Így született meg az átlapolt hálózat ötlete, mint lehetséges megoldás. Az igazgató megerősítette a tervezett és már korábban nyilvánosságra került öt decentrum helyét, ám hozzátette, hogy ezeken keresztül az egész új rendszerrel olyan probléma merült fel, amire korábban nem gondoltak. Mégpedig az, hogy az új kisközpontok közterületekből fognak helyet elvenni. A városvezetés ebbe pedig nem szívesen menne bele, főleg a belváros tekintetében, ahol amúgy is kevés a szabad hely, pláne a zöldfelület. Csiszár Károly ezzel kapcsolatban kijelentette, hogy a tervezést a másfél évvel korábbi, 1969. decemberi tanácskozás határozata alapján végezték, s akkor mindenki egyetértett vele. Ha most a közterületek miatt egy másik rendszer kidolgozását kérnék tőlük, az újabb másfél év csúszást jelentene a már jelenleg is tarthatatlan állapotok közepette. Emellett megrendelték már a könnyű, alumíniumvázas végállomási épületeket is, amelyek gyártása a végéhez közeleg. Ha nem használhatják a közterületeket, akkor ezeket nem lesz hová elhelyezni, s a költségük ablakon kidobott pénz lesz. Az anyagiakon túl pedig a vállalaton belül is megtették már a szükséges szervezeti lépéseket és létrehozták az új rendszerhez szükséges helyi irányító csoportot.
Talán annak, hogy Csiszár igazgató ilyen hevesen vette védelmébe az új autóbusz-hálózatot, szerepe lehetett abban, hogy egy hónappal később, 1971. június végén a városi tanács is kiállt a döntés mellett. A negyedik ötéves tervet tárgyaló tanácsülés farvizén ugyanis megállapították és kimondták, hogy a városi tömegközlekedés, azon belül pedig az új autóbusz-hálózat közelmúltban kidolgozott koncepcióját elfogadják, vagyis eszerint épülhet ki az ehhez szükséges új infrastruktúra, eszerint tervezhetik a szakemberek az új autóbusz-vonalakat.
A koncepcióra a hivatalos pecsétet a városi tanács 1971. július 20-i ülésén ütötték rá. Az Építési- és Közlekedési Osztály előterjesztése tartalmazta a közúti fejlesztéssel összefüggő tömegközlekedési terveket mind a villamos, mind az autóbusz-közlekedés terén. Az utóbbival kapcsolatban összegezte az eddig elvégzett munkát és részletezte az irányelveket, amelyek alapján a Volán szakembereivel karöltve kidolgozták a decentralizált hálózat megvalósításának módját. A kiindulópont már jól ismert, miszerint a meglevő 26 viszonylatból 19 a Mars tér északi oldaláról, vagy a Nagykörút két oldalán kialakított leállósávokból indul. A tér egyéb forgalmát is figyelembe véve ez alig elviselhető zsúfoltságot és balesetveszélyes helyzetek tömegét okozta idáig. Az előterjesztésben az új hálózat célkitűzései is szerepeltek. Ezek nagy vonalakban – ahogy fentebb már említettem – a következők voltak. A város bármely pontjáról átszállás nélkül elérhető legyen a belváros, illetve egy átszállással a város bármely másik pontja. Az egyes viszonylatokon az igényekhez mérten csökkenjen a követési idő lehetőleg a nagyvárosi színvonal eléréséig. A vonalvezetések és a decentrumok helyének kijelölésénél figyelembe kell venni a városközpont készülőben levő új rendezési tervének előírásait. A rendszer rugalmasan alkalmazkodó legyen az új lakótelepek építésével és a második Tisza-híd felépülésével jelentkező új utazási igényekhez. Az új hálózatnak a Mars téren megmaradó helyközi és távolsági járatokkal továbbra is megfelelő kapcsolatban kell maradnia. Mindezen célkitűzések mellett pedig úgy kell kialakítani az egész rendszert, hogy az legalább a következő 15 évre megfelelő fejlesztési potenciállal bírjon. A decentrum fogalmát ebben az elfogadott anyagban úgy definiálták, hogy az több mint megálló vagy végállomás, de kevesebb, mint pályaudvar. A szövegben egyébként próbálták az idegen hangzású decentrum kifejezés helyett inkább a kisközpont szót használni. Ezek elhelyezkedése biztosította az átlapolást. Így az újszegedi járatoknak a terv a Bartók téri kisközpontot jelölte ki, a város északi részéből érkező járatoknak az Indóház térit, a déli városrészekből jövőknek a Szent György térit. Az iparkörzet és Dorozsma járatait részben a Bartók tér, részben a Széchenyi tér fogadja. Szükséges a már működő petőfitelepi végállomást kisközpontként használni illetve Tarjánban mielőbb kialakítani a szűk és erre a szerepre egyáltalán nem alkalmas Olajos utca helyett egy új decentrumot. Erre a megfelelő hely az új víztorony melletti térség, amit azonban ekkor még a DÉLÉP habarcsüzeme foglalt el. Számoltak még a későbbiekben egy újszegedi decentrum létesítésével és eggyel a város nyugati részében.
Külön foglalkozott az előterjesztés azzal a problémával, ami pár hónappal korábban majdnem megakasztotta az egész fejlesztési koncepciót. Leszögezték, hogy a belvárosi decentrumok nem fognak területet elvenni a zöldfelületekből. Nevesítve a dolgot, a Bartók téri szolgálati és szociális helyiséget egy már meglevő, üres üzlethelyiségben rendezik be. Ezzel összefüggésben a tér belsejében a labdateret leaszfaltozzák és megfelelő magasságú hálóval választják el az autóbuszok érkezését szolgáló járdától és úttól. A Széchenyi téri kisközpontban sem lesz újabb épület a zöldben, hanem a meglevő villamos várót használják majd a buszok utasai és személyzete is. A tanács ugyanekkor további kikötést tett a belvárosi kisközpontokkal kapcsolatban. Eszerint ezekben nem tárolhat tartalék autóbuszokat a Volán, hanem URH vagy más eszköz segítségével kell megszerveznie az esetlegesen innen kieső autóbuszok pótlását. Az anyag tételesen felsorolta, melyik viszonylat melyik decentrumhoz tartozik majd. Olyan is akadt, amelynek mindkét végpontja valamelyik új kisközpontban volt. Ily módon biztosítható lesz a hatékony forgalomirányítás, az ellenőrzés, illetve kielégíthetők lesznek a dolgozók szociális igényei. A terv szerint a hálózat fejlesztését egy lépéssel mindig meg kell előzze a megfelelő útépítés. Ahogy pedig egy-egy új útszakasz elkészül, ott szinte azonnal megindítható az autóbusz-közlekedés. Mindezek figyelembevételével a tanácsülés kitűzte az új rendszer bevezetésének pontos időpontját 1971. október 15-re.
Őszi hajrá és az új rendszer lényege
Az előkészítés jól haladt, de a bevezetés dátuma mégis csúszott. Szeptember végén az októberi dátumot november 1-re tolták el. Eddigre természetesen már véglegessé vált a decentrumok száma és elhelyezkedése. Végül 7 kisközpontot jelöltek ki az új hálózaton. Mivel az utasoknak újra kell majd tanulni az egész buszközlekedést, ezt megkönnyítendő a tervezők azon voltak, hogy a rendszer felépítése minél logikusabb legyen. Figyelembe vették azt is, hogy a „betanulás” időbe telik majd, ezért egy minden eddiginél bővebb, 64 oldalas menetrendi kiadvánnyal készültek, amely az új hálózat viszonylatainak különféle adatai (számozás, útvonal, megállók, menetrend) mellett az átszállási kapcsolatokat is feltüntette, külön kis térképeken feltüntetve minden decentrumot a hozzá tartozó viszonylatokkal. A lényeg az volt, hogy az egyes decentrumok egy-egy tízes számcsoport első számjegyével lettek megjelölve, így az onnan induló viszonylatok számának– melyek mind kétjegyű számot kaptak – első számjegye a decentrum, a második a viszonylat számát jelentette. Emellett „A” betűvel jelölték a betétjáratokat, „Y” jelzéssel az elágazó viszonylatokat (ez akkor Szegeden újdonság volt) és „R” jelzéssel a nem periodikusan közlekedő, jellemzően műszakszállító járatokat. Tarján, azaz az 1-es decentrum példáján bemutatva ez úgy nézett ki, hogy a bevezetéstől kezdve az Olajos utcából az addigi 9, 9/A, 11, 25 jelzésű járatok helyett a 10, 10A, az új 10/Y, valamint a 11 és 12/R jelzésű buszok indulnak majd. Az egyes decentrumok számozása a következő lett: ahogy említettem, Tarján az 1-es, Petőfitelep, Fő tér a 2-es, a Szent György tér a 3-as, a Széchenyi tér a 4-es, az Indóház tér az 5-ös, a Bartók tér a 6-os számot kapta, illetve bekerült a rendszerbe – vagy ha úgy tetszik megmaradt, de értelemszerűen sokkal kevesebb járattal – a Mars tér, mint 7-es számú decentrum. Az Indóház tér annyiban kicsit kakukktojás volt a többi között, hogy onnan egyelőre csak az 50-esre számozott vonatpótló újszegedi járatot kívánták indítani, de a rendszer későbbi fejlesztése szempontjából szükségesnek látszott az 5-ös decentrum megjelölése is. Az egyes decentrumok számtartományai egyetlen esetben sem lettek kihasználva, tehát a későbbiekben indítandó esetlegesen új viszonylatok gond nélkül beszámozhatók voltak a rendszerbe.
A szakemberek várakozása szerint az utasok gyorsan megszokják majd az új rendszer által kínált városiasabb buszközlekedést. Így például azt, hogy az eddigivel ellentétben nem csak a Mars téren lehet átszállni, hanem a hálózat több pontján is járatot válthatnak majd. Ilyen pont lesz a Széchenyi tér, ahol pl. az iparkörzetből érkező buszról át lehet szállni az újszegedi járatokra, vagy előtte, a MÁV Igazgatóság mögött, a Kiss Ernő utcában a Tisza Lajos körúti járatokra észak vagy dél felé. A Textílművekhez közlekedő járatnak a Dugonics téren lesz közvetlen tarjáni kapcsolata, és így tovább. Az átszállásokhoz kapcsolódik, hogy az új közlekedési rendszerben megváltoztatják a jegyrendszert is. A legfontosabb, hogy az egyvonalas bérletekkel az azonos szakaszon közlekedő másik viszonylat is igénybe vehető lesz. Fontos kiemelni, hogy ekkor úgy számoltak, hogy a rendszer beindítása megtörténik, bárhogy is állnak a decentrumok kiépítésével, de ez csak az első ütem. Igazán a gyakorlat mutatja majd meg, mire nem gondoltak a tervezők, mi az, amin változtatni kell. Az adott ötéves tervidőszak végére tippeltek, mire minden a helyére került, az pedig még három hátralevő év volt. Ami már ekkor is elhatározott tény volt, hogy a tervezett tarjáni tíz kocsiállásos kisközpont a habarcsüzem helyére kerül, amilyen hamar csak lehetséges.
Október derekán újabb csúszást jelentettek be. A Szent György téren ugyanis elszakítottak egy régi, akkor már legalább 40 éves, a közműtérképen nem jelzett, ám élő gázvezetéket. Ennek kijavítása időbe telt, és közben váratlanul hidegre fordult az idő, ami lelassította a beton kötését. Emiatt egy további hetet kellett a kötésre szánni, nehogy a ráengedett buszok összetörjék az új betonburkolatot. A rendszer életbelépésének új dátuma emiatt lett 1971. november 7. A már említett könnyűszerkezetű végállomási épületek egyike ide, vagyis a Szent György térre került, s ekkor már a helyén is volt. Egy másik a tarjáni Olajos utcában került felállításra a 105-ös és a 106-os épületek között. A többi decentrumban nem volt szükség új épületre. Október 31-től elkezdték árusítani az új menetrendet, hogy az utasok kiválaszthassák és megtanulhassák az általuk hamarosan használt új járatokat. Ugyanezt a célt szolgálta az az intézkedés is, hogy az októberi bérletek érvényességét meghosszabbították november 7-ig. Így a premier napján bárki élesben próbálhatja ki a számára legmegfelelőbb járatot és eszerint veheti meg a novemberi bérletét. Emellett a decentrumok személyzete már november 6-tól a helyén lesz, s bármilyen kérdésre készséggel adnak majd felvilágosítást. Külön kiemelték, hogy míg a sugaras rendszert már nem lehetett fejleszteni, az új átlapolt hálózatban bármilyen felmerülő új igényt rugalmasan ki lehet elégíteni. Vagyis könnyedén módosítható, továbbfejleszthető, tehát a jövőre nézve ez a legnagyobb előnye.
Néhány nappal az életbeléptetés előtt, november 2-án bejelentették, hogy az októberi bérletek érvényességét még tovább, egészen november 10-ig meghosszabbítják elősegítendő, hogy mindenki a napi gyakorlatban tapasztalhassa meg, melyik járatokat fogja a jövőben használni. Azt is közölték, hogy a kinyomtatott új menetrendben sajnálatosan akadt két sajtóhiba. Az egyik a 43. oldalon a leendő 61-es viszonylat utolsó szőregi indulását jelezte tévesen 22.00 órára 22.20 helyett. A másik az 54. oldalon található, itt a leendő 70-es járat 13.20-as Mars téri indulásánál kimaradt, hogy csak munkanapokon közlekedik. Ilyen aprólékos jelleggel külön felsorolták azokat a megállóhelyeket, amelyeknek az eddigiekhez képest megváltozik a helye, illetve azokat is, amelyek az új hálózat miatt megszűnnek. Az átszállási kapcsolatok miatt járatonként jelezték a Széchenyi téri és a MÁV-Igazgatóság körüli megállókat illetve az azokat érintő új járatokat, valamint ismertették a megváltozó Mars téri megállókat is. Az első három napban elkelt menetrendeket tanulmányozók közül nagyon sokan kérték, hogy a leendő 63-as járat a Bartók térről elindulva ne a Bakay Nándor és a Vásárhelyi Pál utcákon érje el a Kálvária sugárutat, hanem érintse a Dugonics teret. A Volán részéről a lakossági igényt elfogadták és jelezték, amint a Kálvária sgt. folyamatban levő átépítése befejeződik, máris módosítják a 63-as útvonalát.
November 5-én a helyi sajtóban is megjelent az új hálózat jól átlátható térképe a decentrumok illetve a viszonylatok új számozásával, a számrendszer magyarázatával. Ismételten felhívták a figyelmet arra, hogy néhány nap rendelkezésre áll az utasok részére az új járatok kipróbálására, amit célszerű már 7-én, vasárnap megtenni, de 10-ig erre mindenkinek lehetősége van még az októberi bérletével.
Az új átlapolt hálózat 30 viszonylatból állt, ebből 22 alapviszonylat, 1 betétjárat, 4 elágazó viszonylat és 3 nem periodikusan közlekedő műszakszállító járat volt:
10 Tarján – Vízmű
10A Tarján – MÁV-Igazgatóság
10Y Tarján – Központi Egyetem
11 Tarján – Szeged pu.
12R Tarján – Szegedi Fémipari Vállalat
20 Petőfitelep – Központi Egyetem
21 Petőfitelep – Mars tér
30 Szt. György tér – Gyálarét
31 Szt. György tér – Hattyastelep
32 Szt. György tér – Szentmihály
32Y Szt. György tér – Szentmihály
33 Szt. György tér – Kecskés-telep (akkor: Ságvári-telep)
33Y Szt. György tér – Szabadság tér
34 Szt. György tér – Béketelep
40 Széchenyi tér – Népliget (körforgalom)
41 Széchenyi tér – Öthalmi út
42 Széchenyi tér – Gumigyár
50 Szeged pu. – Újszeged vá.
60 Bartók tér – Szőreg, Szerb u, - Szőreg, Malom
61 Bartók tér – Szőreg, Magyar u. - Szőreg, Malom
62 Bartók tér – Baktói csatorna
63 Bartók tér – Kiskundorozsma
63Y Bartók tér – Textílművek
64R Bartók tér – VIDIA
70 Mars tér – Fűvészkert
71 Mars tér – Erdélyi tér
72 Mars tér – Átrakó vá.
73 Mars tér – Tápé
74R Mars tér – Textílművek
75 Mars tér – Kiskundorozsma
Eljött a premier
1971. november 7-én eljött a várva várt premier. Mindjárt egy meglepetést is kaptak a szegediek, mert a pár nappal korábbi tervtől eltérően a Volán azonnal a Dugonics tér felé irányította a 63-ast, nem várták meg a Kálvária sgt. felújításának végét (útvonala: Bartók tér – Attila u. – Tisza L. krt. – Kálvária sgt – Nagykörút – Bakay N. u. – Vásárhelyi P. u. – Kálvária sgt. és tovább Dorozsmára). Ezt úgy tudták megoldani, hogy arra az útvonalra eggyel több autóbuszt állítottak be, így a meghirdetett indulási időpontok változatlanok maradhattak, kivéve a munkaszüneti napokat, mert akkor a tervezett 30 helyett 40 percenként indultak a 63-as buszok a Bartók térről. Az átállás tulajdonképpen nagyobb zökkenő nélkül megtörtént, de az új hálózat működtetése több autóbusz-vezetőt igényelt. A már korábban is munkaerő-hiánnyal küszködő Volánnál ezt úgy próbálták megoldani, hogy a vállalat azon irodai alkalmazottai részére, akik rendelkeztek autóbusz-vezetői engedéllyel, lehetővé tettek havi 90 óra másodállást a vállalat helyijáratú autóbuszain. Ezzel az intézkedéssel a következő időszakban többé-kevésbé sikerült biztosítani a délutáni csúcsforgalom zavartalan lebonyolítását.
Mivel a rendszerben nem jelent meg egy csapásra sokkal több autóbusz, ezért a legtöbb viszonylaton az alap követési idő a 60 perc maradt, amit csúcsidőben 15 vagy 30 percesre sűrítettek. Ez alól kivételt a 10, 10A, 11 és 40-es járatok képeztek. E négy járatnál fordultak elő 10, vagy akár 5 perces követési idők is. A hálózat átlapoltsága azonban a több viszonylat által használt útvonalakon így is érezhető változást hozott az autóbuszok sűrűségét illetően. A városi tanács, a városi pártbizottság és a Volán az első pillanattól feszülten figyelték, hogy működik az új rendszer. A párt részéről (az MSZMP, vagyis az akkor uralkodó kommunista állampárt) már két nap tapasztalatai után megbeszélést hívtak össze és itt rápirítottak a Volánra a kisközpontok kivilágításának hiányosságai miatt. Szóvá tették még, hogy vizsgálni kell, elegendő-e az iparkörzet autóbuszos ellátása, vagy szükséges itt a járatok bővítése. Pataki Sándor és dr. Bérczi Mihály igazgatóhelyettesek a Volán részéről megköszönték az észrevételeket és kérték a párt és a tanács további segítségét és támogatását. Elmondták, hogy 1971-ben a Volán 12 millió forintért vásárolt új autóbuszokat, ebből 8 db helyijáratú IK 66-os, beállításukkal és az új hálózat életbelépésével egy csapásra 30%-kal nőtt a városi autóbuszok kapacitása. Egyetértettek abban, hogy a következőkben figyelni kell a lakossági észrevételeket és azok alapján finomítani kell a rendszert, ahogy az a 63-as járat esetében is történt. Várják tehát a véleményeket, javaslatokat, amelyeket bárki leadhat írásban a decentrumok forgalmistáinál. Ígéretük szerint, ami ezekből lehetséges, azt igyekeznek majd beépíteni az új rendszerbe. A Volán Tröszt részéről elismerően jegyezték meg, hogy abban a pillanatban a szegedi autóbusz-közlekedés volt az egyik legjobb az országban.
A helyi sajtó a lakosság számára igyekezett minél érthetőbb módon elmagyarázni az új buszhálózat logikáját. November 10-től kislexikont írtak róla, melyben minden nap bemutattak egy-egy decentrumot szép sorban Tarjántól (1-es) a Mars térig (7-es). Mindegyiknél alapos leírást adtak az onnan induló járatokról viszonylatszámok szerint, részletezve azok útvonalát az átszállási kapcsolatokkal együtt. Külön pontban közölték azt is, hogy adott járatok az útvonaluk egyes szakaszain más decentrumok mely járataival közlekednek párhuzamosan. A 4-es Széchenyi téri decentrum bemutatásával együtt tárgyalta a lap az egyelőre csak tervezett 5-ös, Indóház téri kisközpont előfutárát, az 50-est, vagyis a Nagyállomás és az Újszeged vasútállomás közötti vasúti híd-pótló járatot. Így hat részletben alapos áttekintést nyújtottak az olvasóknak az új buszhálózat „rejtelmeiről”.
A decentralizált hálózat bevezetésének első tapasztalatai
A hónap végén, november 27-én az első tapasztalatokról rendeztek egy kerekasztal-beszélgetést a szegedi közlekedés valamennyi érdekelt szervének képviselőivel, ahol a Volán igazgatóhelyettese Pataki Sándor arról számolt be, hogy az addigi visszajelzések alapvetően pozitívak, az utasok érzékelik a minőségi változást a megelőző állapothoz képest, de nem lehet hátradőlni. Gyűjtik a véleményeket, amik alapján idővel korrekciókat hajtanak végre. A vállalat részéről komoly probléma, hogy Szegeden hiányzik a rendszer biztonságos működtetéséhez 35 autóbusz-vezető, van 3-4 olyan kocsi, amiket rendszeresen emiatt nem tudnak kiadni a forgalomba. Ezen próbáltak segíteni a vállalaton belül a megfelelő engedélyekkel rendelkező irodisták autóbuszra ültetésével másodállásban több-kevesebb sikerrel. A karbantartó személyzet sem elegendő, emiatt történt már az első novemberi fagynál egyszerűen orvosolható hibákkal 8 kocsi időleges kiesése a forgalomból, ami már okozott bizonyos fennakadásokat. A nem elégséges járműállomány miatt nincs tartalék autóbusz a helyi járatnál, ezért néha nem odavaló kocsit is kénytelenek voltak beállítani. A Gumigyár részéről kifogásolták itt az Iparkörzetet kiszolgáló 42-es viszonylaton a műszakváltásokkor tapasztalható zsúfoltságot és az utasok lemaradását, illetve azokat a járatokat is, amelyek meg holtidőben teljesen feleslegesen közlekednek üresen. Kérték az indulási időpontok megváltoztatását és a Széchenyi téren az újszegedi járatokkal történő csatlakozás biztosítását. Pataki Sándor elismerte a jelzett hibákat, sőt hozzátette, hogy az Újszegedi kendergyár is hasonló észrevételekkel fordult a Volánhoz, de azt is hozzátette, hogy a helyzeten alapvetően többlet kocsik beállításával vagy a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésével tudnának segíteni. Tölgyesi Béla a tanács építési és közlekedési osztályának vezetője is igyekezett pozitívumokkal megtámogatni a Volánt, megemlítve a 63-as járat azonnali megváltoztatását az utasok kérése szerint. Kiemelte, hogy az 5-ös villamost a Széchenyi tér és Újszeged között pótló 40-es járatra (a korábbi 6A-s betétjárat) az Anyag- és Árhivatal 1969-ben engedélyezte a villamosénál ugyan kicsit drágább, de az általános busztarifánál olcsóbb szakaszbérletet, ennek a határideje azonban 1972. március 31-én lejár. Az újszegedieket emiatt úgy tervezték kompenzálni, hogy a 40-es végállomását akkor majd az útvonala meghosszabbításával átteszik a Bartók téri 6-os decentrumba, jelentősen több átszállási lehetőséget kínálva fel így nekik. Ez az intézkedés persze felveti, hogy egyáltalán fenn kell-e tartani a továbbiakban a Széchenyi téri 4-es decentrumot, vagy az ott megmaradó két viszonylatot (41, 42) ugyanúgy át lehet helyezni a Bartók térre. Ez esetben ugyanis a város központi terét „nem csúfítaná” az ott várakozó autóbuszok látványa, egyszersmind egyszerűbbé válna a tér keleti oldalának tervezett átépítése is.
Az év végéig rengeteg panasz, kérelem és észrevétel (elismerés is!) érkezett be a Volánhoz. 1972. január elején megkezdték ezek feldolgozását, s az indokolt javaslatoknak helyt adtak, amennyiben volt rá lehetőség. Azonnal látszott, hogy tucatnyi módosítás lesz a dolog végeredménye. Január 31-től ennek megfelelően változások történtek a 12R, 30, 30A, 31, 33, 33Y, 34, 41, 42, 63, 70, 71, 74R, 75, 75Y jelzésű viszonylatokon, lakossági kérésre új viszonylatként indult a 30A, a 75Y. Egyes esetekben kismértékű indulási időpont módosítások, más esetekben részleges útvonal módosítás történt. Például a 33 és a 33Y járatok útvonalát megcserélték. A legtöbb korrekciót az Iparkörzetet kiszolgáló 42-es viszonylat élte meg. Az eredeti periodikus menetrendet a műszakkezdésekhez igazított indulási időpontok váltották fel. Egyes járatoknál az addigi egy helyett két csuklós busz közlekedett egymás után, duplájára növelve így a kapacitást, az iskolába és a hazajutást segítette a 42-es azon járata, amely reggel és délután betért a béketelepi általános iskolához, stb. Sikerült megállapodni az Iparkörzetben levő üzemekkel egy – nem teljes körű, csak az adminisztratív dolgozókra vonatkozó – lépcsőzetes munkakezdésben, ez is indokolta a változásokat. Valamennyi érintett viszonylat menetrendjét újranyomtatták olyan formátumban, hogy a lapok beragaszthatók voltak az eredeti menetrendfüzet megfelelő oldalára. Ezeket a decentrumokban, de a buszokon is árusították. Mindez újabb autóbuszokat is igényelt. Dorozsmára például az addigi 6 helyett immár 8 db autóbusz járt. (Többek között ez tette lehetővé a dorozsmai villamosvonal fejlesztése helyett annak néhány évvel későbbi felszámolását.) Tervbe vették emellett egy új, átdolgozott menetrend-füzet kiadását is. A megállóhelyi oszlopokon a váltáskor nem álltak rendelkezésre kihelyezhető új menetrend-táblák, ezért egy sajátos módszerhez folyamodtak. Az oszlopokra festették fel a megállóhelyet érintő viszonylatok számát. Ezt a szükségmegoldást is megfelelő táblákkal tervezték felváltani.
Komoly gondot jelentett Tarjánban, hogy ott kezdetben 2 db autóbusz látta el a forgalmi igényeket, most azonban 15 db busz járt az ottani vonalakon. Az Olajos utcai végállomáson alig tudtak hová lehúzódni az ott éppen várakozó buszok. Gyakran letaposták a zöldfelületeket, elfoglalták a személygépkocsik parkolóhelyeit, tönkretették az utcasarkokon a szegélyeket és a járdákat. Ez utóbbi problémának az volt az alapvető oka, hogy a tervezők 9 m sugarú íveket terveztek, nem számolva az autóbuszok közlekedésével, amiknek viszont legalább 12 m-es sugarú ívek kellettek.
1972. február közepén ismét elemezték a Volánnál a helyzetet. Megállapították, hogy a bevezetett változások hatása előnyös, de azt is konstatálták, hogy minden erőfeszítés ellenére sem sikerül a rendszer lehetőségeit kihasználniuk, azaz a feladataikat maradéktalanul ellátniuk. Bár a megelőző öt év egyre romló állapotait sikerült a változással meghaladniuk, de az igényeket képtelenek voltak maradéktalanul kielégíteni. Ennek fő okát – a már többször jelzett sofőrhiány mellett – a rendelkezésre álló autóbuszpark elégtelen mennyiségében és a meglevő kocsik nagy részének elöregedett állapotában látták.
Az átlapolt buszhálózat minden hiba ellenére megtette a kezdeti lépéseket, gyorsan bebizonyította, hogy életképesebb, mint a régi sugaras hálózat volt, legfőképpen pedig rugalmasan variálható, fejleszthető. A decentrum-rendszer félévszádos működése alatt számtalan esetben változtattak a viszonylatok számán, útvonalain, sőt decentrumokat helyeztek át, szüntettek meg, alakítottak ki újakat. A lakosság autóbuszon rendszeresen utazó része előbb megismerte, majd megszokta, talán meg is szerette egy kicsit ezt a rendszert. Sokaknak voltak kedvenc járataik, olyan igazán „értők” is akadtak, akik még akár rendszám szerint is tudták, melyik autóbusz melyik decentrumhoz tartozik.
A decentrum-rendszer változásai
Anélkül, hogy a hálózat viszonylatainak változásait felsorolnám, nem mehetek el legalább a decentrumokban történt változások ismertetése mellett. Az első két ilyen lépésre 1973-ban került sor. A Széchenyi tér keleti oldalának rendezése - a már funkcióját vesztett korábbi központi villamosmegálló és vágányzatának elbontása, valamint az itt levő közművek és úttest átépítése – miatt május 13-tól a 4-es számú autóbusz kisközpontot és annak járatait (40, 41, 42) áthelyezték a Feketesas utca MÁV-Igazgatóság melletti szakaszára. Néhány hónappal később, augusztus 1-én birtokba vehették a buszok Tarjánban a Víztorony téri állomást, ahová ezen a napon átköltöztek a kisközpont céljára teljesen alkalmatlan Olajos utcából a járatok, s velük az 1-es decentrum. Az Olajos u-ban egyetlen viszonylat maradt, a 43-asra átszámozott addigi 10A-s, amely e naptól a 4-es decentrum járata lett.
A következő négy évben így maradtak a decentrumok, ám 1978-ban újabb változás következett. Március 5-től megszüntették a 4-es decentrumot. Akkori járatai közül a 43-ast és a 44-est 17-es számon a tarjáni 1-es decentrumba helyezve összevonták. A 41A-s viszonylatot ugyancsak összevonták a Bartók téri 69-essel és az új járat a 80-as számot kapta, amely a Csongrádi sgt-on az Északi városrész kiépülő lakótelepét szolgálta ki. (Akkor és ott nem jött létre új kisközpont 8-as számmal, bár hamarosan újabb viszonylatok is indultak a Csongrádi sgt-i buszfordulóból.) A 41-es és a 42-es változatlan számon átkerült a Bartók téri 6-os decentrumba.
Újabb néhány év elteltével 1984. szeptember 5-én jött létre a 83-as járat végállomásának a Vértói útról a makkosházi Hont Ferenc u-i trolifordulóba költöztetésével, illetve a 14-es járatnak 84-es számon Tarjánból a frissen átadott Makkosházi krt-on ugyanide történő meghosszabbításával a 8-as decentrum, ami az első közös troli-autóbusz (SzKV-Volán) kisközpont lett. (Később a 83-as és a 84-es gyors- és betétjáratokkal valóságos járatcsaládokká bővültek és később idekerült a 2-es is, amit viszonyt már nem számoztak át 82-esre, inkább megtartották a jól ismert járatszámot.
Az 1987-es év hozta a következő nagy változást a decentrumok rendszerében. A Mikszáth Kálmán u. teljes átépítéséhez kapcsolódóan április 21-től megszüntették a Bartók téri 6-os decentrumot. Járatainak zöme a Mars téri 7-es decentrumhoz került új viszonylatszámmal. A 42-esből 79-es, a 45-ösből 74-es, a 62-esből 72-es, a 66-osból 76-os lett, a 64R-es megtartotta addigi számát, a 60-ast száma megtartásával összevonták a 73Y-ossal, míg a 60Y-ost az 73-assal. Ez utóbbi két összevont járaton a Mars tér szakaszhatárként funkcionált, a jegyet váltó továbbutazóknak itt újabb vonaljegyet kellett érvényesíteni, ám ez a bérleteseket természetesen nem érintette. Később Mars téri végállomással ezeket újra szétválasztották, de e két járatot a mai átmérős hosszú viszonylatok (67, 67Y, 71, 72, 74, 74Y) előfutárának is tekinthetjük.
1998-ig kellett várni a következő történésekre. Március 2-től megszűnt a Szent György téri 3-as decentrum. Onnan ekkor már csak a dorozsmai 35-ös és 35Y-os viszonylatok indultak. Ezeket a számuk megtartása mellett áthelyezték a tarjáni 1-es decentrumba. Az utolsó mohikánok tulajdonképpen követték a már évekkel korábban ugyancsak Tarjánba áthelyezett 32-es algyői járatot, ami ekkor már helyközi járat lett Algyő különválása miatt. Április 1-től aztán az SzKT autóbusz-járatai és járművei átkerültek a Tisza Volánhoz. Így a 90, 90R-es autóbuszok miatt a Lugas utcai troliforduló is félig-meddig decentrum szerepbe lépett, de hivatalosan sosem lett 9-es decentrum.
41 évig tartott ki
Végül az egész szegedi autóbuszos decentrum-rendszernek az elektromos tömegközlekedési nagyprojekt beruházásai nyomán lett vége 2012-ben, ami a troli- és villamosvonalak hosszának és számának növekedésével párhuzamosan nagymértékű autóbuszos kapacitáscsökkenést eredményezett. Az eredeti rendszerből ekkor már csak az 1-es tarjáni, a 2-es petőfitelepi, a 7-es Mars téri és az újabb 8-as makkosházi kisközpont működött. A 3-as, 4-es és 6-os megszűnt, az 5-ös pedig igazából mindig papíron maradt, bár az 50-es mellé idővel kapott az Indóház tér két műszakszállító viszonylatot (M51, M52) is. Ma már ismét a Mars térről indul a legtöbb helyi autóbusz Szegeden, mindössze néhány olyan viszonylat van, amelyeknek nem ez a végállomása (a fentebb már említett átmérős hosszú viszonylatok mellett ilyen még a 20, 21, 24, 32, 36, 36Y, 84, 90, 90F-es). Ilyen szempontból mintha visszatértünk volna az 1970-es évek elejére.
Forrásjegyzék:
korabeli menetrendek, térképek
Bajsz Gábor - 2025. december 27.
Azt magyarázza el nekem valaki és bárki, miért nem lehet a szegedi buszos infrát 1 az 1-ben átadni az SZKT-nek, mint ahogy ez minden "KV"-s városban így és jól működik??