• Sonfalvi Aron

Paccar-DAF MX-11 ismertető

Frissítve: nov 17

Kezdésként röviden a DAF motorok hazai szerepléséről – természetesen csak a buszos szegmensben, azonbelül is elsősorban a csuklósokra kiélezve. A cikk feltételezi (legalább) felszínes ismeretét a dízelmotoroknak, itt-ott fellelhető rövid magyarázatok ellenére.


Elsőként – és legnagyobb darabszámban – az Ikarus 435-ösökbe építettek be 1993 – 1995 között a gyártó erőforrásaiból, azon belül is az LT 190 L és LT 195 L típusjelű darabokból. A választás akkor nem véletlenül esett a nagy- és jó nevű holland jármű- és motorgyártó darabjaira, ugyanis a legtöbb buszbeszerzést a ’90-es években a holland kormány finanszírozta az EBRD-vel (Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal) karöltve [1]. Így tehát „adta magát”, hogy a hazai terméket forszírozzák az egyes karosszériagyártóknál.


Az LT 190/195 L teljesítette az Euro I-es normát, ezért is kapták meg a magas padlós 400-asok a zöld sráfozást a homlok- és hátfalra (kiegészítve a kis körben elhelyezett zöld fenyőfával a hátsó szélvédőn), mintegy jelezvén a környezetkímélő-jellegüket. A 435-ösök ezzel az erőforrással egészen az első adag használt csuklós Van Hool érkezéséig a legerősebb városi csuklós buszok voltak Budapesten a maguk 190/195 kW-os (265 LE) maximális teljesítményükkel. Fekvő hengerelrendezésű, soros, hathengeres, 11 630 cm3 összlökettérfogatú, turbótöltött, 1 085 Nm maximális forgatónyomaték leadására képes 1 300 min-1 fordulatszámon.


Egy kis céges kitérő

A Paccar amerikai vállalat magában foglalja a Kenworth, Peterbilt, illetve 1996 óta a DAF márkanevet is – ekkor „kebelezték be a hollandokat”. Az amerikai cégóriás a DAF korábbi profiljához hasonlóan jármű- és motorgyártó is egyben.

Az LT-szériát követte a ’90-es legvégén illetve a kétezres évek elején a PR motorcsalád, ekkor már a Paccar „gondozásában”. Teljesen átdolgozott koncepció volt az LT-hez képest, így csak formailag tekinthető a leszármazottjának.


A PR motor metszeti ábrája [2].


DAF PR265 műszaki adatok

Kivitel: soros, hathengeres, turbótöltött és levegő visszahűtéssel rendelkező, SCR kipufogógáz-utánkezelővel szerelt; Hengerűrtartalom: 9,2 liter; Kompresszióarány: 17,4:1; Löket: 140 mm; Furat: 118 mm; Maximális teljesítmény: 265 kW (360 LE); Maximális nyomaték: 1 450 Nm @ 1 100 – 1 700 min-1; Melyik buszba került: Van Hool newAGG300. Megjegyzés: háromféle teljesítményszintben lehetett rendelni, fentebbi sorokban a legerősebb változat adatai olvashatók.

Ez kialakításából fakadóan legfeljebb az Euro V-ös emissziós normát tudja teljesíteni, így az Euro VI küszöbén állva a gyár 2013-ban dobta piacra az MX-szériát, mely a PR jelentős átdolgozásának és továbbfejlesztésének tekinthető.


Az MX-motorszéria fizikai különbség tekintetében két motort takar: az MX-11-est és az MX-13-ast. Utóbbiról röviden annyi, hogy nagyobb hengerűrtartalmú (nevében a végzete – 13 liter), és ezáltal nagyobb teljesítmény/nyomaték szintet képvisel, mint „kisebb” társa. (Milyen buszban található MX-13: például a VDL Futura FDD2-esben.)


Az MX-11-es teherautók számára fejlesztett változata. A buszos (OEM) felhasználók közel ugyanilyet kapnak, ami látványosan eltér: a szívócső kialakítása és az olajteknő formája. Fotó forrása: DAF.


A másik oldalról és metszetben. Ábra: DAF Global Press.


Nem véletlenül idézőjeles a fentebbi bekezdés végén a „kisebb”: erős túlzás lenne azt mondani, hogy az MX-11-es egy kis motor lenne. Lássuk az alap műszaki ismérveit:


Paccar – DAF MX-11 műszaki adatok [3]

Kivitel: soros, hathengeres, DOHC (két, felső elhelyezésű vezérműtengely), turbótöltött, levegő visszahűtéses, álló hengerelrendezésű dízelmotor, Common-Rail befecskendezéssel; Hengerűrtartalom: 10,8 liter; Kompresszióarány: 17,5:1; Löket: 152 mm; Furat: 123 mm; Szelepek száma: 6*2*2 (henger*kipufogó*szívó) = 24; Maximális teljesítmény: 210..320 kW (286..435 LE); Maximális nyomaték: 1 200..2 100 Nm (a fordulatszám tartományokat lásd a nyomatékgörbén); Kipufogógáz-utánkezelés: DOC (Dízel Oxidációs Katalizátor), SCR (Szelektív Katalitikus Redukció), DPF (dízel részecskeszűrő), AMOX (Ammónia oxidáló egység);

Beépítési (száraz) tömege: kb. 1 tonna Milyen buszokba kerül: Solaris Urbino IV 18, Modulo M168d, Otokar Kent C Articulated (PDF)

Ahogy látható, igen széles teljesítményválasztékban rendelhető a motor. Egészen pontosan: 210 kW, 240 kW, 271 kW, 291 kW és 320 kW. A teljesítményszintek közötti eltérés csupán szoftveres eredetű. Mind a (jelenleg Vilniusnak készülő) Solaris Urbino 18-asokba, mind pedig a 180 darab Modulo M168d-be a 271 kW-os (369 LE-s) változat kerül. Attól nem kell tartani, hogy a két csuklós bármelyike visszagurulna/lefulladna egy emelkedőn.


Beépített MX-11-es a prototípus M168d-ben. 


A PR-sorozat által teljesített Euro V/EEV emissziós normához képest nagyságrendekkel szigorúbb feltételeket kell teljesíteni az Euro VI-nál, elsősorban ezért fejlesztettek egy teljesen új motort.



 Ritkán van olyan, hogy „teljesen új”, azaz nulláról tervezett motor. Ha mást nem is, de alapvető arányszámokat mindenképpen szokás továbbgörgetni a fejlesztés kezdő lépéseként, és inkább bevett módszer, hogy apró megoldásokon változtatnak sok helyen a motorban, így optimálva a motor paramétereit és teljesítve a jogszabályi feltételeket.
 

Az emissziós normák változása, azok tesztelése önmagában megtöltene egy cikket, itt most viszont szemléletesebb egyetlen képpel prezentálni, mi és hogyan változott arányaiban húsz év alatt.




Az ábrához használt adatok forrása.


Ahhoz, hogy a roppant szigorú NOx és PM kibocsátást teljesítsék a haszonjármű-motorgyártók, többféle fronton is felvértezték a motort kiegészítő berendezésekkel. A két értékről (NOx és PM kibocsátás) annyit érdemes tudni nagyon röviden, hogy fordított módon „működnek”: ha az egyiket csökkentem, a másik garantáltan növekedni fog – melyik ujjamba harapjak bele?


A különféle égést javító (előtte és közben), valamint kipufogógáz-utánkezelést az alábbi módon oldották meg:

  • extra magas maximális befecskendezési nyomás (2500 bar): kisebb gázolajszemcsék könnyebben reagálnak a forró levegővel, ezáltal tökéletesebb az égés;

  • kipufogógáz-visszavezetés (EGR): minél hamarabb legyen üzemmeleg a motor, hidegen magas a részecske és az NOx kibocsátás;

  • változó geometriájú turbótöltő (VTG): a kívánt üzemállapotnak megfelelő levegőáramlás biztosítása, szintén az égés javítása végett;

  • kipufogógáz ellennyomás szelep (BPV): szintén a melegedési sebességet, valamint az égés minőségét javítja, együttműködve az EGR-rel és a turbótöltővel;

  • a műszaki részben már írt DOC, SCR, DPF, AMOX rendszerek az utánkezelésre.

Mindezek persze még mindig egy „mezei” dízelmotorra vannak telepítve. Az egésznek a lelkét a motorvezérlő egység (ECU, itt PCI) adja meg, amely a több száz hőmérséklet, szint, nyomásszenzor értékét felhasználva szabályozza és vezérli a motort az elvárt üzemállapotnak megfelelően, folyamatosan optimalizálva a működést (a tüzelőanyag-pumpákat is üzemállapottól változóan képes vezérelni, így mindig csak annyi gázolaj kerül a közös nyomócsőbe, amennyire épp szükség van).


A MY2015-ös, valamint a MY2017-es kódjelű (MY: Model Year) motorok nyomaték- és teljesítménygörbéit lehet látni az alábbi képen.


A kép felső felén a nyomatékgörbék (szaggatott: MY2017-es motorok esetén), alul a teljesítménygörbék. Ábra: DAF Global Press.


Azonnal észrevehető a jelentős eltérés a nyomatékgörbékben: a jövőre piacra kerülő MY2017-es esetében ugyanis elnyújtották a maximális nyomatékokat (pöttyözött részek – Multi Torque), melyek így a „szokásos” lecsapott vagy simított jellegük helyett „púposak”, egyrészt így nagyobb is a maximális érték, másrészt hamarabb (kisebb fordulaton) érhető el. Az elnyújtott (közel maximális) nyomatékértékek az automataváltókhoz vannak optimálva.


Városi busznál ez kifejezetten ideális, ugyanis azok elsősorban a motor maximális nyomatéka körül dolgoznak, mintsem a maximális teljesítmény tartományában (utóbbi a távolsági szegmensben fontosabb).


Felhasznált irodalom:


[1] Bánhidai, Nemecz, Szedlmajer, Takács-Boér, Unzeitig, Dr. Zsigmond: A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve. (Műszaki Könyvkiadó, 2016.)


[2] Paccar – DAF PR engines (ismertető és adatok a motorról)


[3] Paccar – DAF MX-11 Euro 6 engines (ismertető és adatok a motorról)


dr. Dezsényi, dr. Emőd, dr. Finichiu: Belsőégésű motorok tervezése és vizsgálata. (Nemzeti Tankönyvkiadó, 1992.)


A DAF Global Press képeire vonatkozó felhasználási feltételek.


#DAF_motor #dízelmotor #Euro_VI

13 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0