Modulo M168d (18,75 m) teszt

A 18-i üzembeállás csúszott két napot, egyrészt a FUTÁR beépítése miatt, valamint a szerdán megrendezett BusExpo miatt, ahol értelemszerűen fenntartott helye volt a busznak. (És sajnos egész nap ugyanazt a flaszterdarabot takarta ki, nem vett részt a ringen történő tesztkörökben.) A gép egészen június 30-ig közlekedik ebben a beosztásában (5/F36 hétköznap és 5/F32 szombaton és F31 munkaszüneti napokon).

Az elődmodell kétségtelenül bizonyított már (magas rendelkezésre állásával és megbízhatóságával), a szóló változat 2014. tavasza óta PKD-konstrukcióban immáron három tucattal gazdagította a BKV Zrt. járműállományát (és továbbiakkal fogja): adott minden, hogy a csuklós változat is „jó köröket fusson” a Cégnél. A műszaki ismertetést illetően a BKV Zrt. egy igen bőséges, mindenféle igényt és érdeklődést kielégítő PDF-et tett közzé honlapján.

A belső megjelenése a PKD-kon történt „szocializálódás” után nem tartogat újdonságot színekben és anyagválasztás tekintetében. Ugyanaz a tágas, világos utastér fogadja a felszállókat, mint a szólóban. A gyártótól már megszokott kissé szögletes vonalvezetés az utastérben divatját múlt, mondhatni nincs teljes harmónia a külső megjelenés a beltartalom között. Ettől függetlenül funkcionálisan csúcskategóriás, a tömött, csúcsidei utazásom alkalmával sem éreztem magam szűkösen, szemben például egy hibrid Volvóval és annak utasterével. A 15 darab, fellépő nélkül elérhető ülőhellyel kategóriájában igen jó helyet képvisel (érzékeltetésképpen: az említett hibrid Volvóban hátul 4, míg elöl 6 [+2 lehajtható] ülés érhető el hegymászás nélkül). De hogy ne csak szegény hibridet emlegessem, összevetve a Conecto G-vel, számszerűsítések nélkül: utóbbiban a sötétebb dekoritok, valamint az alacsonyabb belmagasság miatt hamarabb érzi azt az ember, hogy zsúfolásig telt a busz. Ebben pozitívum a Modulo meglehetősen világos beltéri színvilága, és a légcsatornák eltérő geometriájú elhelyezése. Szintén előnyeként tudom felhozni a Conectóval szemben, hogy a hármas ajtóval szemközt nem tettek üléseket, és ortodox módon meghagyták állóhelynek/babakocsi-tároló helynek.

Változtatás érte a motorsátort is: az eltérő erőforrás miatt itt nem döntött már a motorsátor oldalfala, hanem függőleges. Ha már új erőforrás: a DAF MX-11-es mellé új váltót (ZF EcoLife) is párosítottak, e kettő így együtt jóval halkabb üzemű (alacsonyabb fordulatszám-tartományban vált), mint a szólók esetében a Cummins + Allison páros. 

A részletekre is ügyeltek: a sarkokban-zugokban szépen el vannak dolgozva az élek találkozásai, kibuggyanó ragasztónyomokat is keveset lehet látni.

Az ördög a részletekben sarkokban és zugokban rejlik.

Az utastérben egyedül a légcsatornákat burkoló – már gyári új állapotában is egymástól elálló – hajlított lemezeket cserélném vagy keményebb anyagra (mind azonos ívelésű, keményebb anyagból = nem állnak el egymáshoz képest, ehhez lásd CAF villamost) vagy más konstrukcióra (lásd Volvo: alul-felül „fix” rész, és közöttük "zsanérosan" nyitható elemek).

A külső jegyeit tekintve is történtek igen apró finomítások, illetve szükségszerű és látványos változások. Apró finomítás, hogy a fekete „díszcsík” színre lett fújva, a látványos változás pedig az Euro VI (és az új motor miatti többlethűtéshez szükséges) „puttony” a tetőn, hátul. Maga a tetőn elhelyezett ilyen jellegű elem nem újkeletű, de nagyon szépen bele szokták integrálni a jármű teljes formatervébe – remélem, hogy a szériaváltozaton ezen módosítanak, és valahogyan formára szabják a megjelenését, így elég suta: egy doboz + kéménycső, semmi több.

Dobozka a tetőn.

Ez a rendszám-megvilágítási kivitelezés nem tudom, mennyire végleges/tartós így.

Összességében a jármű elnyerte tetszésem, és bízom benne, hogy a teszt eredményeit – valamint a sofőrök/üzemeltető visszajelzéseit – gyűjtik és később fel is használják, célszerű ugyanis meghallgatni azoknak a véleményét, akik naponta hosszú órákat töltenek el a buszban, mint munkahely. És remélhetőleg a metrópótláson ilyenekkel (is) utazhatunk majd.