• Sonfalvi Aron

Modulo M168d (18,1 méter) bemutató

Frissítve: nov 17

Magáról az Automotive Hungary rendezvényről a tavalyihoz képest nem tudok többet írni: a Rába ismét kint volt, ezúttal „csak” egy honvédségi teherautóval, további hazai haszonjárműves cégként pedig az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. hozta ki az idén év elején átadott debreceni szűrőbuszt, valamint a 180 darabos csuklós tender első darabját – mely szerintem a kiállítás fő látványossága volt (buszos érdeklődésűeknek biztosan).


Az Ikarus Egyedi Kft. – a tavalyi, meglehetősen puritán megjelenésével szemben – idén adott a külsőségekre is: zászlók a buszok mellett, felprogramozott kijelző, segítőkész marketingesek, az utastérben többféle szóróanyag (noha pont a „vasbuszokról” elég kevés szó esik bennük), és egy kis repi ajándékként Modulo-gyufa. De jóval érdekesebb, hogy milyen lett az új csuklós.

Jobban felkészültek, mint a tavalyi eseményre.


A típusjelzése megtévesztően ugyanaz, mint a 2015-ben elkészült egykének, azonban számos, apróbb-nagyobb eltérést hajtottak végre ezen (többnyire előnyére, de majd az éles üzeme eldönti idővel, mi az, ami még csiszolásra szorul). (A 168-as érték egyébként az elméleti befogadóképességre utal, ahogy a kompozit buszok esetén is: 68, 88.)

A kipufogógáz-utánkezelő egység egy részének rejtekhelye a tetőn.


Külsőleg ami rögtön szembetűnik, az a „fehér puttony” a hátsó kocsitesten, illetve a ragasztott oldallemezelés. Előbbi megjelenése és kialakítása dicséretes, a prototípus minekisnevezzelek vas ketrece ronda volt – de fogadjuk el, hogy prototípus volt, azokon „minden megengedett”.


A ragasztott oldallemezelés jobb, letisztultabb megjelenést kölcsönöz a busznak, noha funkcionálisan (pl. rányitnak egy ajtót) nem a legjobb. A feszített lemezeléses megoldás esetén oly’ sokszor citált díszlécezés azért jó eséllyel kivédi az ilyen óvatlan autósok által okozott cselekményeket. Megváltozott a motortér oldalsó szerelőnyílása is, a korábbi egy ajtó helyett két kisebbet építettek be.

Külső eldolgozási hiba.


Néhány pro és kontra, mi változott a prototípushoz képes (ezeket *-gal jelöltem), vagy mi az, ami csak simán szembetűnően jó/nem jó a belső kialakításokon illetve megoldásokon, lentebb részletesebben is kifejtve egy-két pontot.


Pro:

+ korláttal különválasztott kerekesszékes és babakocsi tárolóhely*,

+ az ajtós oldalon is kialakítottak egy nagyobb állóhelyet a második ajtótól előre*,

+ javult szerelőnyílás-megoldások, a korábbi kazánlemez helyett* itt-ott már igényesebb a fedél,

+ összességében szellős utastér, jól átjárható, valamint átgondolt korlátrendszer,

+ az ablakok felső vonala felett lecserélt levegőbefúvás-megoldás,

+ lekerekített kerékdobok, dobogóívek*,

+ 11 darab fellépéstől mentesen elérhető ülőhely.


Új alakadást kaptak az ajtókorlátok.


Kontra:

- harmadik ajtóval szemközt ülések (állóhely ideálisabb lenne),

- helyenként csúnya eldolgozások,

- fura a csukló – harmadik ajtó közötti ablakhiány* (itt érhető tetten a rövidülése a busznak),

- puritán műszerfal, amely a szólóknál tapasztaltak alapján hajlamos egy-két év után erősen megkopni,

- a légcsatorna burkolatok hajlékonyságuk miatt hajlamosak elállni egymáshoz képest,

- hátsó kijelző belóg a motortérbe.

Változott a csuklószerkezet is, ebben már a Hemscheidt SKD 420-as egysége található. Ennek méretbeli eltérése (nagyobb) miatt a padlószint enyhén emelkedik a második ajtótól kezdve hátrafelé a folyosón, valamint a harmadik ajtótól előre – nem elrettentő mértékben. További apró változás, hogy az összes eddigi Modulo M-ben használt Ster 6MS ülések helyett ebben már Ster 8MS típusúak vannak.

A pro/kontrák kifejtéseként elsőnek az „extra” állóhely, a második ajtótól előre. Ez tök jó, mert ha állva utazom, én szeretek nem a közlekedő folyosó közepén megállni. És ez lehetőséget ad rá, ahogy még számos másik hely is az utastérben. Bár a hátsó kocsitestben sok olyan hely nincs, ahol „nem állok útban”.

A szerelőnyílások mindig szúrták a szemem a PKD-s/rendelkezésre tartásos kocsik utastérben: nemes egyszerűséggel egy méretre vágott, lesorjázott, lekerekített kazánlemezt csavaroztak fel a legtöbb helyre. Ezen is található még ilyen, viszont örömmel láttam, hogy a motorsátor alsó felén már előkerült egy kifinomultabb megoldás is.

Nem tökéletes, de a kazánlemeznél sokkal szebb és igényesebb. Már csak a csavarokra egy-egy kupak, és maradhat is.


Az ablakok felett légbefúvók az eddigi buszokon kb. másfél méteres egységenként voltak összehegesztve, „ahogy sikerült” módon. Ezen viszont ez egyben van felszerelve, így sokkal jobban néz ki.


A hátsó kijelző belóg a motortérbe. Jó, de ez miért érdekes? A prototípus esetén kisebb volt a motorsátor (ez tetten érhető ott is, hogy ebbe a buszba 1+1 ülés fért a leghátsó sorba, míg a 2015-ös hosszú csuklóson egy másfeles és egy normál ülés van ugyanitt), ott nem volt ilyen gond. Itt azonban belóg, és nem tudom, hosszútávon hogyan viseli az esetenként több száz fokot a LED-es kijelző.

Összességében a busz jó, de korántsem tökéletes. Ahogy a szóló variánsa esetén is írtam a cikk végén, hogy egyszerűsége miatt lehetne igazán népszerű itthon a nyugati termékekkel szemben, azonban még bőven vannak "ordító" apróságok, melyek átgondolásra szorulnak. A kiállított busz is tulajdonképpen prototípusnak tekinthető, ezért nem ildomos élből pálcát törni felette.



 Szerbiában gyártják egy részét vagy egészét? Vagy mégsem?

A Mercedes és MAN buszok jó részét Törökországban, illetve utóbbiakat még Lengyelországban is készítik. Ettől még azok nem lesznek török vagy lengyel buszok. Ez ott üt vissza, hogy az M168d túlságosan be lett állítva magyar busznak PR-téren – holott manapság egy jármű legyártása szinte kivétel nélkül több ország szellemi/fizikai hozzájárulásával és segítségével történik. És ebben nincs szégyellnivaló.
 

11 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0