A NABI története | 2. rész
Frissítve: 2020. szept. 6.
Az első rész itt érhető el.
Optare-származékok
A kétezres évek közepi, amerikai piacon történt megingás, valamint az itthon már akkor meglehetősen elöregedett közforgalmú autóbuszpark következtében a cég 2009-ben megkezdte a nem USA piacra szánt termékeinek műszaki előkészítését. Korábban már próbálkoztak a hazai központi volántendereken, melynek részleges sikerét a 2002-ben bemutatott Scania-alvázas NABI 700SE hozta. A típusból 2003-tól kezdve összesen 61 darabot értékesítettek a hazai volánoknak.
A típus rozsdamentes felépítménnyel készült, melyet acél és műanyag elemekkel burkoltak. A külső burkolatok a típus oldalfalán paneles rendszerűek (alumínium oldalpanelekre szerelték az üvegszálas poliészter elemeket), így sérülés esetén könnyen és gyorsan (darabonként) cserélhetők.
A városi prototípus már 2001 novemberére elkészült, de csak 2002-ben mutatták be az Optare vállalat által kifejlesztett alacsonypadlós Excel típust. Az autóbusz vázszerkezete rozsdamentes acélból készült, Euro III-as Mercedes dízelmotorral szerelt (+ Allison nyomatékváltó). Kaposvár elsőként rendelt négy darabot a típusból, majd őket követte Győr 6 darabbal. A prototípust a BKV is tesztelte 2001 telén, fővárosi megrendelés végül nem követte.
> > > NABI Excel bemutató (sajtótájékoztató) < < < 2002. május 6.
Szintén 2002-ben debütált az Optare Solo (ebben az írásban láthatott már egyet) hazai (balkormányos) változata. Ez egy, még a fentieknél is kisebb eladásokat produkáló típus volt, 1 darab került a Siófok helyi járatára.
Optare Solo Siófok helyi járatán.
Sirius
A következő, hazai (és európai piacot célzó) próbálkozás 2010-re eredményezett kész terméket: bemutatták a járóképes MAN alvázra épített Sirius autóbusz városi változatát. A LE kialakítású jármű a 60 BRT külső megjelenésével készült el – apróbb módosításokkal az amerikai és az európai maximális járműszélességi előírások miatt. A busz moduláris rendszerben épült fel, és többféle hajtás (gáz, hibrid, elektromos) fogadására is képes volt a tervezett karosszéria. A helyközi (kétajtós) változat 2011-ben készült el, a típus(ok) hazai értékhányada 70% körüli.
Az előzetes terv alapján előbb itthon értékesítették volna, majd azt követően célozták volna meg a szélesebb (európai) piacot. Az itthoni értékesítésnek keresztbe tett az ekkor tájt kezdődött “buszbeszerzési stop“, melyben központilag leállítottak minden autóbusz-beszerzést a volántársaságoknál. Az erős kaposvári kötődés okán a városi változatot – bő egy éves tesztkörútját követően, amikor Horvátországban is bemutatták – a KT Zrt. megvásárolta Kaposvár helyi járatára.
Az Újszász utcai telephelyet megvásárló evopro a Sirius két változatának gyártási dokumentációját és gyártási jogait is megvásárolta, azonban – a két prototípus jó visszhangja ellenére – nem gyártottak a típusból többet. A kaposvári üzemet egy török befektető vásárolta meg 2013 novemberében.
Zárszó
Ismert az a nemhivatalos kategorizálás a hazai buszgyártás két, egykori nagy cégét illetően, hogy a rendszerváltás körül az Ikarusból kivált Ikarus Egyedi gyáregység vezetése az innovatívabb és progresszívabb irányvonalat képviselte. Ebbe a duóba hoznám be a NABI-t, mely az Ikarus Egyedi innovációs tevékenységei és viszonylagos progresszivitása tükrében jelentősebb innovációs lépéseket tettek.
Röviden a reláció:
Ikarus < Ikarus EAG < NABI
Az ország egyik kétségtelenül nehéz, átállásokkal és átszervezésekkel terhelt időszakában ez a cég képes volt olyan eladásokat produkálni, melyre csekély egyéb példa hozható az akkori időszakból. A fejlesztési tevékenységük pedig valódi innováció volt az adott korszakban: legyen az a kompozit járműkarosszéria, vagy éppen a sorozatban gyártott földgázüzemű buszok (mely meghajtással évekig piacvezetők voltak az USA-ban), vagy éppen a 2005-ben (!) bemutatott hibrid BRT. A magas innovációs készség kapcsán 2006-ra üzemanyagcellás autóbuszt terveztek, melynek sorozatgyártása végül nem valósult meg. Itthon azóta sem készített egy gyártó sem CNG-s autóbuszt, ahogy hibridet sem sem (egy-egy prototípustól eltekintve).
A korrektség végett meg kell említeni, hogy a hazai folyamatos “pénztelenség” következtében az állami és önkormányzati társaságoknak harminc éve lényegében a túlélés az első számú szempont, így nem jöhetnek szóba olyan kísérletezések, mint egy üzemanyagcellás busz.
Életszerű példa az 1998-ban vázcserés felújításon átesett 50 darab Ikarus 280.40A, holott az Ikarus kínálatában ott volt az alacsony padlós 417-es, vagy az Egyedi kínálatában az E94G. Csak mindkettő drágább volt (megvenni és fenntartani is), mint újraépíteni a jól ismert 280-ast. Mindez az innovációs hajlam és folyamatos progresszivitás a vállalati alapelvekben is megjelent. Az eddigi egyetlen “újkori” magyar buszgyártó, ahol az alábbi sorok mögött látható tartalom is:
Minőségi autóbuszok elkötelezett gyártóiként mindenek előtt arra törekszünk, hogy az autóbusz-üzemeltetők és utasaik elvárásainak megfeleljünk. Üzleti kapcsolatainkban – beleértve vevőinket és szállítóinkat egyaránt – hosszú távon gondolkodó, megbízható és versenyképes partnerek vagyunk. Arra törekszünk, hogy munkatársainkat segítsük önmaguk folyamatos fejlesztésében, valamint arra, hogy kihívások elé állítsuk őket. Nagy hangsúlyt fektetünk a környezetvédelemre és arra, hogy megtaláljuk a legkorszerűbb megoldásokat a Társaság hosszú távú sikerességének fenntartása érdekében.
Az alapfilozófia szerint, ha megnyerik az egyik legzártabb és legigényesebb piacot (az észak-amerikait), akkor majd könnyűszerrel tudnak boldogulni akár Európában, azon belül akár Magyarországon is.
Azonban az anyaországban nem sikerült átütő sikereket elérniük. A Millenium utáni próbálkozás esetén elutasították pályázatukat a 2001-es és 2002-es központi volántenderen, miszerint idegen a felhasznált gépészet a hazai szakmai körökben. Manapság ez már kevésbé számít: a tenderek döntő részében a vételárra súlyozzák a kiírást (tisztelet a kivételnek), a gépészet és hajtáslánc gyakorlatilag mindegy milyen. (Az alacsony vételár ráadásul nem feltétlenül jelent az üzemeltetésben előnyt.)
> > > Miért nem prosperál a magyar buszgyártás? < < <
Fotó: NABI gyári archívum.
Az Egyesült Államokban viszont sikeresen haraptak ki egy szeletet az ottani négy buszos szegmensből (iskola, távolsági, magánszektor, önkormányzati) kettőben.
Az önkormányzati cégeknél 2-4 éves (!) előretervezés van a beszerzéseket illetően, így a gyártási kapacitás is nagyon jól tervezhető, és nem tegnapra kell legyártani 180 darab buszt. A hosszútávú tervezés bizonyára a gyártónak is stabilitást jelentett. Egyelőre itthon hiánycikknek számít az évekre előretervezhető buszbeszerzés.
Fontos volt a rugalmasság is az amerikai megrendelőkkel: az önkormányzati megrendelők előírják, hogy milyen főegységeket kell beépíteni a buszokba. Ezek mind-mind valamilyen mértékű áttervezést igényeltek az alaptípusokat tekintve, melyekre a cég készséggel reagált.
A saját gyártási technológiával (SCRIMP™) pedig elérték, hogy a karosszéria könnyebb, így a tüzelőanyag-felhasználás is kisebb, a jármű terhelhetősége nagyobb, ráadásul az előállítási költsége (a több ezer kilométeres gyártósor [Kaposvár/Budapest – Bremerhaven – Charleston – Anniston] ellenére is) olcsóbb. Mindezek által egy olyan piaci előnyre (know-how-ra) tettek szert, mellyel kiemelkedtek bármelyik másik, korabeli amerikai gyártó közül. Darabszámokat csak akkor látni a szóróanyagaikban, amikor az adott kerek (százas, majd ezres) számot ünnepelték a már elkészült busszal. Összesen 8 893 buszt gyártottak huszonegy év alatt.
Már nincs sok hátra az annistoni üzemig… Fotó: NABI gyári archívum.
A NABI értékesített darabszámai. Az adatok forrása itt. Csak az USA-ban értékesített buszokat tartalmazza (nincs benne az Optare termelése).
> > > NABI gyári fotók #1 < < <
> > > NABI gyári fotók #2 < < <
Felhasznált irodalom és források (a két részben):
Amerikai per egy magyar buszgyár ellen. ([origo], közzétéve: 2001. október 10., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://www.origo.hu/gazdasag/hirek/vilaggazdasag/20011010amerikaiper.html
NABI Sajtóközlemény: Róna Péter úr, a NABI alapító elnökének beszéde 2002. június 27-én a kaposvári gyáravatáson https://bet.hu/newkibdata/101407/pressrel3_HU.PDF
Gracza Zoltán: Itt van Amerika. (Totalcar, közzétéve: 2003. július 16., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://totalcar.hu/tesztek/haszon/nabi700se/
24.hu: A Nabi 1200 buszt adhat el idén. (közzétéve: 2004. július 9., hozzáférés: 2019. szeptember 21.) https://24.hu/belfold/2004/07/09/nabi_1200_buszt_adhat/
MTI: Megjelent az új NABI csuklósbusz. (közzétéve: 2004. október 20., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://index.hu/gazdasag/hirek/198201/
MTI: A NABI autóbusz-értékesítése 206-tal csökkent 2005-ben. (közzétéve: 2006. január 14., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://hvg.hu/gazdasag/20060114nabi
Gracza Zoltán: Magyar buszból amerikai álom. (Vezess.hu, közzétéve: 2009. április 23., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2009/04/23/magyar-buszbol-amerikai-alom/
Papp Tibor: Buszt fémből?! (Totalcar, közzétéve: 2010. szeptember 21., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://totalcar.hu/tesztek/haszon/2010/09/21/buszt_fembol
Gracza Zoltán: Műanyag autóbusz – nem csak a szívünknek drága. (autopro.hu, közzétéve: 2011. január 24., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://autopro.hu/szolgaltatok/Muanyag-autobusz-nem-csak-a-szivunknek-draga/1642/
Gracza Zoltán: Siriuson innen, EU-n túl. (Vezess.hu, közzétéve: 2012. május 30., hozzáférés: 2019. szeptember 22.)
https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2012/05/30/siriuson-innen-eu-n-tul/
Hlács Zoltán: Buszt műanyagból?! (Totalcar, közzétéve: 2012. június 3., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://totalcar.hu/tesztek/haszon/2012/06/03/busz_muanyagbol/
Kun Péter: Hazai világszínvonal – látogatás a NABI kaposvári gyárában. (Magyarbusz [info], közzétéve: 2012. június 4., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://magyarbusz.info/2012/06/04/hazai-vilagszinvonal-latogatas-a-nabi-kaposvari-gyaraban/
MTI: Leáll a termelés a NABI kaposvári buszgyárában. (Index/MTI, közzétéve: 2013. május 7., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://index.hu/gazdasag/2013/05/07/leall_a_termeles_a_nabi_kaposvari_buszgyaraban_majus_vegen/
Omnibusz: Egy korszak vége. Nincs több magyar-amerikai busz. (Omnibusz blog/_zahnrad, közzétéve: 2013. május 27., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://omnibusz.blog.hu/2013/05/27/egy_korszak_vege_nincs_tobb_magyar-amerikai_nabi_busz
Elkelt a kaposvári buszgyár, a török befektető fejleszteni akar. (autoszektor.hu, közzétéve: 2013. november 15., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) http://www.autoszektor.hu/hu/content/elkelt-kaposv%C3%A1ri-buszgy%C3%A1r-t%C3%B6r%C3%B6k-befektet%C5%91-fejleszteni-akar
Aranyi Péter: Amerikás Ikarusok. (Vezess.hu, közzétéve: 2014. április 15., hozzáférés: 2019. szeptember 22.) https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2014/04/15/amerikas-ikarusok/
RetroBuses blog: North American Bus Industries (közzétéve: 2013. október, hozzáférés: 2019. szeptember 22.) http://retrobuses.blogspot.com/2013/10/north-american-bus-industries.html
András Krisztina: A NABI Észak-Amerikai Járműipari Részvénytársaság, mint siker sztori. (Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem, 5. sz. műhelytanulmány, 2001. október. HU ISSN 1786-3031)
Balvin Nándor: Bus Rapid Transit a jövő közösségi közlekedésének alternatívája. (Doktori Értekezés, Moholy-Nagy Művészeti Egyetem, Budapest, 2011.)
A Hely – Járműgyárak III./2. rész: NABI (Kossuth Rádió riportműsor, 2013. április 17.) https://nava.hu/id/1591824/
NABI – Új távlatok az autóbuszgyártásban (2008-as céges kiadvány)
NABI Annual Report 2004
NABI éves jelentés 2005
NABI (a cég történetét bemutató brosúra, 2009)
Továbbá egykori NABI-s dolgozókkal történt beszélgetések, saját feljegyzések.