Ördögi csuklós buszok

Az öreg csuklósokat alig-alig váltják le több évtizedes szolgálatukból. Ha pedig mégis, akkor többnyire használt csuklós busz, esetenként nagy befogadóképességű szóló érkezik váltótársként. Mik azok a lehetséges okok, amiért a csuklós buszokat (és beszerzésüket) ennyire mostohagyerekként kezelik? Avagy: miért ördögtől való a csuklós busz itthon?

Mielőtt a kedves Olvasó úgy gondolná, hogy a bevezetőben olvasott kérdésre egzakt és nyilvánvaló választ fog kapni a bejegyzés végére, megemlítem, hogy ne reménykedjen ilyesmiben. De igyekszem néhány, nem csak közlekedési, hanem gazdasági, üzemeltetési és egyéb szempontot (statisztikákkal alátámasztva) bemutatni, hogy egyre korosabb a csuklós állomány, lelassult a megújítási ütemük, és fogyófélben is vannak. Pedig sok helyen szükség van és lenne erre a befogadóképességre.

Tartalom

0. Hazai utazási szokások megváltozása 1. Belföldi gyártók csuklós buszai 2. Külföldi gyártók típusai és hazai eladásaik 3. Hogyan alakultak a csuklós- és szólóbusz-beszerzések 2000 és 2016 között? 4. Háromtengelyes = csuklós? 5. Változó tendenciák 6. Beszerzések alakulása és összevetése egy konkrét cég példáján bemutatva 7. Lehetséges válaszok a bevezetőben feltett kérdésre 8. Zárszó

Becsült olvasási idő: 35-40 perc 

Egy kivénhedt darab Ózd helyi járatán.

A csuklós buszokat nagyon bemutatni nem kell: helyi, helyközi (akár távolsági) kivitel, ettől függően nagyjából 130-150 férőhely, hosszuk 16,5 – 18,75 m közötti, és sokféle gyártó megannyi típusa fut a hazai utakon.

A beszerzési áruk többtényezős (típus, flottaméret, felszereltség, szállítási határidő, etc.), de általánosságban (és hozzávetőlegesen) másfélszerese egy szólónak.

A fenntartási költségeiről korántsem egyszerű beszélni (szintén szólóhoz hasonlítva), mivel ismételten sok tényezős: típus, életkor, darabszám, igénybevétel, állapot, etc. Még cégen belül és azonos típuscsaládban is körülményes, ismételten néhány, fentebbi okból kifolyólag.

Ami nagy általánosságban igaz egy szólóhoz viszonyítva (evidenciák következnek):

• + 2 vagy 4 gumi kell rá,

• néhány (köb)méterrel több anyag (és így hibaforrás is akár),

• + egy nagyméretű, erősen igénybe vett kopó-forgó alkatrész (csuklószerkezet).

Ezekből már érzékelhető, hogy valamennyivel több ráfordítást igényelnek anyagilag a kisebb társaikhoz képest. Viszont nem feltételmentes közvetlen következmény, hogy időben is több energiát emészt fel a karbantartásuk.

Hazai utazási szokások megváltozása

Ez a bekezdés nem véletlenül kapott a tartalom részben nullás számozást. Ugyanis egyértelmű szerepe van a témában, viszont kutatni, kimutatni érintettségét csak meghatározott régiók és azon belül viszonylatok valós vizsgálatával lehet, ami – mind méretében, mind témájában – túlmutat az oldalon. De felületesen néhány gondolat álljon itt róla.

A rendszerváltást követően a számos gyár/üzem privatizálása, létszám leépítései, esetenkénti végleges bezárása miatt egyértelműen felesleg keletkezett a csuklós buszok alkotta országos mennyiségben. Csökkent az utasszám, a volánok pedig „hozzá igazították a flottát”.

Budapest egészen jól áll már a csuklósok átlagéletkorával - és továbbra is javul a tendencia.

Maga a kérdés, hogy szükség van-e annyi csuklós buszra, mint tíz éve, vagy húsz éve egy összetett kérdéskör. A közlekedési igények normál eloszlást mutatnak egy-egy időszakra vetítve (tehát azonos időszakban az adott irányban/járaton utazni kívánók száma egy, bizonyos érték körül mozog átlagban), viszont joggal merülhet fel kérdésként, hogy milyen távlatokat érdemes vizsgálni? A teljesség igénye nélkül a fentebb említett komplexitás alátámasztására néhány paraméter, melynek függvénye, hogy egy adott közlekedési cég A és B település között közlekedő, a járat beindítása óta csuklóssal kiszolgált viszonylaton ma is van-e létjogosultsága a csuklós járműnek:

• lakosság számának változása (csökkenése) A vagy B településen,

• bezárt vagy megszűnt üzem(ek)/intézmény(ek)/munkahely(ek) A vagy B településen,

• és az első kettő által (is) indukált modal split alakulása a térségben.

A 80-as években Budapesten a tömegközlekedés részaránya 84% volt, mára 60% körüli értékre esett vissza. Vidéki nagyvárosokban hasonló folyamat ment végbe, egy átlagosnak tekinthető 100 ezer lakos körüli városban a tömegközlekedés részesedése ma 40% körül van a 15 évvel ezelőtti mintegy 60%-kal szemben. [1]

* * * 

Innentől elsősorban a csuklós buszok magasabb átlagéletkora lesz témán, a korábban írtak következtében.

* * * 

A szólóbuszok beszerzése úgy-ahogy megindult az elmúlt években (hosszas állami stop után [2]), míg a csuklósok beszerzése stagnál. Ebből fakadóan az átlagéletkoruk hosszú évek óta a szólók átlagéletkora felett mozog. Manapság is vannak beruházások, gyárépítések és egyéb fejlesztések, mégsem vesznek tudomást arról, hogy (részben ezek miatt is) szükség lenne új csuklósokra. Vagy csak simán azért, mert egyes helyeken 20-30 éves darabok közlekednek.

Papíron 1985-ös évjáratú, BKV-nál kezdett 280-as Győr helyi járatán, vázcserélve a kétezres évek elején. A Kisalföld Volán több ilyen beavatkozást végeztetett el (a Kravtex Kft-vel) akkoriban a csuklós flotta frissítéseként, mert új csuklósra nemigen telt nekik.

A továbbiakban pedig több lépcsőben egy kis statisztikai összevetés következik a járműszámok alakulását illetően.

Ehhez az időszakot úgy határoztam meg, hogy 2000. január 1-jétől 2016. december 31-ig bezárólag vizsgáltam a járműbeszerzéseket. Miért éppen 2000-től? Úgy ítéltem meg – némi utána olvasást követően – hogy a rendszerváltás okozta változások eddig (1999/2000) nagyjából lezajlottak, kialakultak "az új beszerzési szokások", és az átlagos darabszámok is megállapodtak. (Kiegészítve, hogy 2004-ben az unióhoz történt csatlakozás is hozott változásokat, de nem akkorát, mint a rendszerváltás és közvetett hatásai.) Ez egy kompromisszumos vizsgálat, mert valójában folyamatosan változó rendszerek összessége a közlekedés.

A továbbiakban a budapesti beszerzéseket nem veszem figyelembe – itt-ott említésre kerülnek, és "szellemként" megjelennek a táblázatokban is, de ez minden. A csuklós beszerzések az országos szinthez képest sokkal jobban alakultak az elmúlt években a Fővárosban. Még itt is van leváltásra váró darab – némelyik használt flotta is elérte már a küszöböt – viszont így is jobb a teljes átlagéletkor és az állapot is, mint számos, vidéki városban.
 

Belföldi gyártók csuklós buszai

A hazai vállalatoknak dukált a hazai csuklós busz is – legalábbis a 2000-es évek elejéig. Az Ikarus felszámolása előtt is volt hazai konkurencia: 1997-ől a Rába szállt be a Jonckheere licenc alapján Győrben épített Premier (23 db)/Contact (29 db) csuklós változatával több volán életébe – sajnos nem pozitív összképpel, ugyanis a típussal számos probléma van/volt. Ugyanezen időszakban volt rendelhető a "legszebb csuklós busz"-nak kikiáltott E94G is, melyből szintén csekély darabszám került értékesítésre (8 db).

A Kravtex próbálkozott meg több-kevesebb (inkább utóbbi) sikerrel az ízelt buszokkal (Credo BN 18 [36 db], Credo EN 18 [4 db] [4] (PDF)), de az eladott darabszámok ebben az esetben is alacsonyak a csereérett darabok számához viszonyítva. A két típusuk 2008-2011 között volt rendelhető, akkor kezdték el az új család tagjait bemutatni, ezeknek pedig nem érkezett frissítése, a Citadell 19-ből pedig az elkészült két bemutatódarabot nem követte további. Ezt követően/párhuzamosan az ARC/Ikarus V187 [5] volt a másik hazai alternatíva (2006-2010: 11 db), majd utódja, a Modulo M168d [6] (1 db).

Az Alfa Cívis 18 nem hazai szellemi termékként könyvelhető el, hanem egy átnevezett Volvo 7700A-nak.

Hazai csuklós buszok felületes fényképes áttekintése 1997-2010 között.

Külföldi gyártók típusai és hazai eladásaik

Az Ikarus meggyengülését követően egyre több, külföldi gyártót hirdettek ki tendergyőztesnek. Elsőként a Mercedes-Benz szállított 2001-2006 között összesen 165 darab O345G-t a hazai társaságoknak – ezek többsége ma is alappillérnek számít egyes régiók közlekedésében. Továbbra is voltak kisebb beszerzések, de a következő nagy hazai eladási nyertes a Volvo lett. 2004-2006 között 150 darab a BKV-nak [7], s ahogy utóbbiak mind célbaértek, rögtön következtek a volántársaságok: nekik összesen 90 darab 7700A-t szállítottak [8] (PDF) 2006-2010 között (+ 40 darab az ITK Zrt-nek).

Azóta 2013-ban a VT-Arriva vásárolt 80 darab C2G-t [9], ugyanezen évben a TükeBusz vett 5 darab 7900A-t, 2015-ben a Volánbusz a Budapest környéki feladatok ellátására vásárolhatott 61 darab 7900A-t [10]. 

Külön említeném az elmúlt évekből pozitív példaként a vidéki városok beszerzései esetén Miskolcot [11] és Kaposvárt [12], ahol részleges illetve teljes flottacsere ment végbe, melynek keretében csuklósokat is vásároltak.

Az új évezred első, nagyobb központi tendergyőztese a Mercedes O345G volt. Azonban ezek is már-már csere éretté váltak napjainkra.

2008-as évjáratú Volvo 7700A a Zala Volán színeiben. A cég összesen 4 darab buszt kapott az országosan szétosztott 90-ből.

Használt vagy új?

Még kérdés szintjén sem kellene, hogy felmerüljön ez a választási lehetőség: természetesen új. A használt buszok – legalábbis a tehetősebb cégeknél – nem véletlenül kerülnek eladósorba. A járműveket (is) adott élettartamra tervezik, ez lehet futásteljesítmény, vagy egyes alkatrészek esetén ciklusszám. Ezt a tervezést komoly és komplex valószínűségszámítás és méretezési eljárások előzik meg, de átlagosan 8-10 évre, vagy nagyjából 600-700e km-re vannak optimálva. Ezt követően a fődarabokat cserélni szükséges a továbbüzemeltetéshez (legalábbis, ha nem akar meglepetést a következő üzemeltető), és még ez sem garancia sajnos: a tervezett élettartamot átlépvén minden jármű továbbüzemeltetése egy „zsákbamacska”. A vonatkozó cikk itt olvasható el.

Mi sem mutatja jobban, hogy szükség van csuklós buszokra, mint az ÉMKK Zrt. tavalyi, 11 darabos beszerzése: az MVK-nál szolgált SG263-asokból szemezgettek össze majd' egy tucatot, és szórták szét utána két megyében.

Hogyan alakultak a csuklós- és szólóbusz-beszerzések 2000 és 2016 között?

2001-2005 között összesen mintegy kétszáz MAN SL2x3 [13] került központi tendert követően kiosztásra (a típus csuklós változatából ugyanakkor csupán 73 darab), a Kravtex-Kühne piacra lépése óta hozzávetőlegesen 1300 darab buszt gyártott le, melyek – egy-két tucat kivételével – mind itthon kerültek értékesítésre (így legyen nagyvonalúan 1250 darab itthon eladott busz), ebből pedig 36+4+2 darab a csuklós. Tehát ~1200 új szóló busz a hazai közlekedési cégeknek – csak a Kravtex által. Ezalatt összesen 629 darab új csuklós került szétosztásra országszerte (hét gyártó tizenkétféle típusa).

Duplacsuklós Két 280-as Dunaújvárosban. Itt is régen láttak már új buszt, mostanság a Székesfehérváron "megunt" buszok landolnak itt frissítés-gyanánt [3].

A tavalyi évet nézve szintén több tucat új Credo állt forgalomba [14], év végén (2017 elején) még száz új (szóló) Credo [15] került szétszórásra. A KMKK Zrt. is szert tehetett 2016 végén új távolsági buszokra (13 darab Volvo 8900). Az új csuklósok könyvelésében 2016-ban pedig az MVK Zrt-nek leszállított 35 darab volt az egyetlen tétel országos szinten. (Emlékeztetőül: Budapest nem játszik.)

A használt csuklósok új válfaja: Egerből Salgótarjánba adták át cégen belül ezt a C80-ast. Még egy érkezett (Szolnokról), hogy frissítsék a város helyi járatos flottáját. Több csuklós buszuk is évek óta kaphatna oldtimer minősítést (30 év <).

A használt csuklósokból is többnyire kisebb kontingensek érkeztek egy-egy céghez/cégcsoporthoz, végigtekintve a 2000-2016 közötti időszakot:

1. táblázat: hazai használtan beszerzett csuklós buszok 2000-2016 között. Mint a bevezetőben említettem, Budapest a vizsgálaton kívül esik, így a darabszámaik sincsenek beleszámolva az összesbe. A volántársaságok közötti kocsimozgások sem kerültek bele a vizsgálatba. (*: egy kis kitérővel érkeztek jelenlegi helyükre.)

A használt piacon jóval szűkebb a mozgástér a csuklós beszerzést illetően, és nagyon résen kell lenni, hogy jó flottát szerezzen meg egy cég. És ezek „csak” 20-30 darabos nagyságrendek – nagyon jó esetben. Ez lehet az egyik indoka, hogy több esetben is háromtengelyest vásároltak (használtan) csuklós(ok) helyett.

2. táblázat. Az ördögi csuklósok: darabszámok és arányok tekintetében "minden rendben van" a szólókkal összevetve. Valójában lenne minden rendben, ha a használt buszos oszlopok zérus értékkel operálnának, illetve a darabszám a mostaniak többszöröse lenne. Az új szólók darabszáma hozzávetőleges érték.

A számszerű összesítés megmutatja, hogy számügyileg ugyan nincsenek kiugró aránytalanságok a szóló/csuklós beszerzési tendenciáiban, mégis a járműpark korosabb utóbbiak esetében, és a megújítás üteme is jóval lassabb (erről a későbbiekben lesz még szó a Volánbusz beszerzésein bemutatva). Ami pedig ebből nem derül ki: hogy számos helyen háromtengelyes váltott csuklóst, amint az később szintén szóba kerül.

Összesen 7 darab, előzőleg Dr. Richard-nál [A] szolgált faceliftes Citaro landolt itthon. Három Sopron helyi járatára került – 280-asokat váltva – ennek kétharmada látható a képen.

A szolgáltatók esetenként – nem a legjobb mentalitással – szóló buszokkal váltják ki a csuklósokat – eleinte csak akár egy-egy alkalommal, majd egyre gyakrabban (sokszor azért, mert nincs más). Egy kis morgolódás a hajnali vagy délutáni járaton, de aztán – sajnos – többnyire elfogadják az emberek, hogy ez van. Öngerjesztő folyamat, ugyanis idővel megunják, hogy nem férnek fel a buszra vagy kényelmetlenül utaznak, s akár más közlekedési formára váltanak (= csökken az utasszám). Ezután pedig a közlekedési társaság jogosan mondhatja már, hogy elég oda a szóló befogadóképessége is. Viszont amennyire könnyű az utasokat elkergetni a közösségi közlekedéstől, annál hatványozottabban nehéz visszacsábítani őket ahhoz – szóval a folyamat nem irreverzibilis, legalábbis nem ilyen formán.

Az elpártolás a "buszozástól" nem biztos, hogy jó irány. Csupán azzal – legyen akár szmogriadó éppen vagy egy „átlagos felszólalás” – hogy elmondják magasrangú egyének, hogy „aki teheti, utazzon tömegközlekedéssel” még nem fognak azzal menni az emberek. Idehaza a megrögzötten autóval közlekedők számára visszataszító a közösségi közlekedés – és persze, részint érthető okokból. Írom ezt úgy, hogy jelenleg 99%-ban a közösségi közlekedést választom utazásaim során.

Háromtengelyes = csuklós?

A kétezres évek eleje óta egyre gyarapodik a növelt befogadóképességű szóló buszok száma is hazánkban, melyek már-már csuklóst is kiválthatnának, de azért nem teljesen (további táblázatos adatokat lásd később). Ezek a háromtengelyes, 14-15 méter hosszúságú buszok, melyekből (hasonlóan az ízeltekhez) új arányaiban kevés kerül be a közlekedési vérkeringésbe, de használt egyre több (Volvo 8500LE 6x2, Neoplan Megatrans, MAN ÜL363, Volvo 8700BLE, Volvo 8900, etc.).

Kiválthatják a jobboldali ízelt társukat, vagy sem...?

A 2000-es évek elején/közepén az EAG értékesített újonnan háromtengelyeseket (12 darab E94.16, 5 darab E95.44), majd 2008-ban a Szabolcs Volán vásárolt Nyíregyháza helyi járatára 10 darab Solaris Urbino 15-öt, s legutoljára újként 2014/2015-ben a DAKK Zrt. szerzett be 17 darab Volvo 8900BLE-t, ezeken felül használtak kerültek megvásárlásra.

Túlnyomóan sajnos – kevés kivétellel – csuklós buszokat váltottak le, bárhova is kerültek. Maga a férőhely-kategória a kb. 90-95%-os átlagos kihasználtságú szólóval kiadott viszonylatoknál jelent könnyebbséget az utazóknak, illetve többlet férőhelyet. A férőhely tekintetében nem "fentről lefelé" (csuklós --> háromtengelyes) illene bevetni, hanem "lentről felfelé" (szóló --> háromtengelyes).

Háromtengelyes =/= csuklós.

Neoplan N4020 "Megatrans". Berlinben helyi járaton használták, ezért az utasterük kellően "szellős". Jobb utasáramlás jellemzi ezeket városi kialakításuk révén, mint a később bemutatásra kerülő darabokat. Idén már 20 évesek ezek is, megkezdődött a selejtezésük is.

Egy, "véletlenszerűen" kiemelt eset

A frissen (2016 végén/2017 elején) üzembe állított norvég Volvóknál sem volt minden esetben a legszerencsésebb a kiszemelt bevetési területük (legalábbis budapesti viszonylatban): míg például a 815/831-es járaton ideális, sőt jobb, hogy a sima szóló busznál valamivel nagyobb férőhellyel bíró busz közlekedik csúcsban (szóló --> háromtengelyes), addig a 800/840-es járatokon ugyanezen időszakban egy átok az utasoknak (csuklós --> háromtengelyes).

Összevetve a példaként felhozott fentebbi járatokon közlekedő buszok* befogadóképességeit:

3. táblázat: férőhelyek a 10-es úton közlekedő autóbuszokon.

(*: egy darab 8500-as közlekedik itt, viszont a 8700/8900-asok férőhely-kínálata nem tér el jelentős mértékben a közölt típus adatától.)

Az utasáramlás, férőhelyek, és kialakítás a két említett típus esetében egy jelleghelyes ábrán.

A különbség nem egetverő a két Volvónál, de csúcsidőben 23 hely számít, továbbá az utasáramlás sem utolsó szempont – mint a mellékelt sematikus ábrából vagy az alábbi képekből látható. Csúcsidőn kívül kielégítő férőhelyet kínál a háromtengelyes, esetenként akár még a szóló is. Viszont itt jönne képbe a közlekedési vállalat (és itt most általánosságban írva, nem csak a Volánbuszra szorítkozva) aktív tervezési/szervezési képessége: idő-/napszaktól függően eltérő befogadóképességű jármű biztosítása a viszonylaton (ezzel kapcsolatosan éli reneszánszát nyugaton több városban is a pótkocsis üzem [16]) – mely manapság sajnos a nehézkesen fenntartott, sokszor tartalékjármű nélküli, problémás járműpark miatt (sem) kivitelezhető maradéktalanul itthon. Meg azért, amiért nem szerezhetnek be olyan buszt a cégek, amire szükségük lenne valójában a feladataik ellátásához.

A sematikus ábra után a valóság: a csuklós hátulról...

...és a háromtengelyes.

Változó tendenciák

A nulladik pontban vázolt összetett utazási szokások változása ellenére is van bőven létjogosultsága a csuklós buszoknak a volántársaságoknál, azonban jelentősen alábbhagyott a vásárlás/frssítési ütem ilyen járművek terén, ahogy az a fentebb taglalásra került. És a legtöbb esetben pillanatnyilag nincsen kilátásban a leváltás lehetősége, helyette pedig a már emlegetett "hosszú buszok" diadalmaskodnak.

A Norvégiából importált háromtengelyes Volvók [17] a legtöbb helyen csuklóst váltottak ki, tehát ezzel most egy ideig (vélhetően) „le van tudva a téma” a döntéshozók meglátása szerint. A DDKK Zrt. 5 darab új csuklósra írt ki tendert 2016. nyarán, a nyertes a Modulo M168d [6] lett, azonban az üzlet meghiúsult, helyette kaptak öt darab Volvo 8500LE 6x2-t [18]. Szintén az elmúlt évekből: a Jászkun Volán Zrt. a végletekig futtatott Ikarus 417-eseit is elsőkörben 2013-ban 5 darab, majd 2014-ben 4 darab Volvo 8700BLE-re cserélte le [19]. Hasonlóan, a Tisza Volánnál is többnyire 280-asokat váltottak a 8900-as Volvók. A sokadik csuklós helyett háromtengelyest-konstrukció.

Monor térségében az öt használt csuklós Volvo leválthatott ugyanennyi C80-ast és 435/438-ast. Ennek ellenére még mindig besegítenek a vonalon az "öregek".

Még mindig van több száz Ikarus 280-as, C80-as, 435-ös forgalomban országszerte, melyek kiáltanak a cseréjükért (és egyes használt csuklósok is már, pl. Nógrád Volán Volvo 5000-esei). Az új csuklós buszok drágák (elég relatív fogalom, hogy mi számít drágának, de jellemzően 90-120 millió Ft körül mozognak. A darabár erősen függ a flotta méretétől, a felszereltségtől, és az egyéb kiegészítő szolgáltatásoktól – pl. szervizszolgálat). Ez nem könnyíti meg a beszerzéseket a minimális pénzekből gazdálkodó Közlekedési Központoknak, de még a BKV-nak sem, ahol éppen tavaly nyáron kaszálták el a 150 darab új csuklós busz beszerzésére [20] irányuló tendert. 

Azzal, hogy az állam, illetve az állami/önkormányzati fenntartású cégek nem frissítik a járműparkjukat időközönként – akár csekély darabszámban – voltaképpen az állam alapjait fenntartó "építőköveket" (értsd: állampolgárokat) veszik semmibe. Vagy másképp: nem érdekli őket, hogy milyen körülmények között, milyen módon tudnak utazni a munkahelyük és az otthonuk között. 

Egy, nem teljesen témába illő példa: a hazai hulladékszállítás területén már bevezették [21] az erre használt járművek törvényileg előírt (!) kötelező maximális átlagéletkorát (8 év). Mitöbb, 6 évre szóló hulladékgazdálkodási tervezetet kell benyújtani, tehát itt már megjelent az előretervezés, ami a közösségi közlekedésben talán a legnagyobb hiánycikk a rendszerváltás óta.

Igencsak érdekes (bizonyos értelemben inkább szomorú), hogy a szemétszállítás prioritást élvez a személyszállítással szemben – már ami a járműpark életkorát és az előregondolkodást illeti. Kifogásokkal pedig már Dunát lehet rekeszteni: a legelterjedtebb az volt az elmúlt években (amíg nem érkezett rá ellenpélda itthon: Karsan Atakok beszerzése) hogy az EU nem ad támogatást a dízelbuszokra.
 

Beszerzések alakulása egy konkrét cég példáján bemutatva

Alátámasztásaként a fentieknek a Volánbusz Zrt. beszerzéseit lehet megtekinteni a továbbiakban (némi magyarázat és módszertani bemutató kíséretében) 2000. január 1-től 2016. december 31-ig. A volántársaságok többségénél háromszor-négyszer annyi csuklós busz van állományban/szükséges a járatok lebonyolításához, mint szóló (kialakítástól [távolsági, helyközi, elővárosi] függetlenül). Ehhez viszonyítva vannak lemaradva a cégek a csuklós járműpark frissítését illetően. Valamint az egyes viszonylatok/térségek férőhely-igénybeli felülvizsgálata is lemaradozott.

A cég a kétezres évek közepén elsőként vásárolt használt háromtengelyeseket, ezek szinte kivétel nélkül csuklósok helyett lettek üzembe állítva, ahogy a 2016-ban érkezett (norvég) adag is.

Az utolsó újként vásárolt csuklós kontingens egyike. Idén tölti kilencedik üzemévét.

Miért éppen a Volánbusz? Számomra ez a területileg illetékes volán, így némileg könnyebb követni – akár napi- vagy heti szinten – a járműparkjuk alakulását, és az online adatbázisokban is pontosabbak a rájuk vonatkozó bejegyzések. Minden (külön nem jelölt) adat a fotobus.msk.ru adatbázisán alapul, annak is a 2017. márciusi/áprilisi állapotán.

Nem nyugati mintával számoltam, tehát 15 évnél húztam meg a határvonalat (7-10 év helyett), amikortól selejtezésre javasolt egy busz. (Megjegyzés: nyugaton is sok helyen fut 15 éves [vagy akár idősebb] busz, csak arányaiban kevesebb.)

A tizennégy O405GN2 egyike. A flotta egy része hosszú évekig le sem tagadhatta, hogy hol használták előzőleg (Berlin helyi járat). 1996-os évjáratúak. 

Néhány irányelv a táblázatok értelmezéséhez:

• 2002-ben vagy annál korábban gyártott busz: „csere érett” kategóriába kerül;

• teljesen mindegy, hogy lízingelik, bérlik, megvették: leváltott n darab másik, idősebbet;

• kék betűvel szedett: háromtengelyes buszok;

• félkövér betűvel szedett: használtan vásárolt buszok;

• néhány darabos eltérések sajnos előfordulhatnak, bár igyekeztem ezeket kiküszöbölni.

Kezdve a cég csuklós buszaival (a jelenleg 57 darab, Budapesten futó 7900A-t a volán vásárolta ugyan, de azok "hagyományosan saját" vonalaikon nem járnak, és mint írtam, Budapest most nem kerül bele a vizsgálatba szorosan):

4. táblázat: a Volánbusz Zrt. csuklós beszerzései (használt és új egyaránt) 2000-2016 között.

Folytatva a szólókkal (itt pedig a fentebb taglaltakhoz hasonlóan az MAN NL283-asok [Lion's City-k] nincsenek beleszámolva a végeredménybe):

5. táblázat: a Volánbusz Zrt. szóló (használt, bérelt, új, lízingelt egyaránt) beszerzései 2000-2016 között. Az alvállalkozók által behozott szólók itt nem szerepelnek (kb. + 150 db).

A 4. és 5. táblázat még önmagában sokat nem mond – csak az arányok láthatóak benne. Mégpedig, hogy közel ötször annyi szóló került állományba ugyanazon időszakban, mint csuklós. Ebben még nem látható semmi eget verő kiugrás, ugyanis tetszőleges volánt vizsgálva bizonyosan legalább négyszer-ötször annyi szóló busz szükséges, mint csuklós. Viszont ami tetten érhető a két táblázatot összevetve, hogy új csuklós régebb óta nem érkezett, mint új szóló.

Következőként egy növelt befogadóképességű (csuklós és háromtengelyes) mérleg, melybe már az alvállalkozók is bekerültek a csekély darabszámaikkal (a két jobbszélső oszlop lebegőpontos számítással készült, mindig az előző évhez viszonyított értékek, az egészet 2000-ben zérusról indítva):

6. táblázat: a Volánbusz Zrt. és alvállalkozóinak növelt befogadóképességű autóbusz-darabmérlege 2000-2016 között.

• "Csuklósok különbsége" egy, adott sorban: (saját belépő csuklós)-(saját selejt csuklós)+(alvállalkozói belépő csuklós)-(alvállalkozói selejt);

• "Összkülönbség" egy, adott sorban: (saját belépő csuklós)+(saját belépő háromt.)-(saját selejt csuklós)+(alvállalkozói belépő csuklós)+(alvállalkozói belépő háromt.)-(alvállalkozói selejt).

• Tehát itt "egyenrangúként" kezeltem a háromtengelyeseket a csuklósokkal (pedig nem azok).

Itt jobban követhető a csökkenő tendencia, még a használt háromtengelyesek sem tudták kompenzálni a kiesett kapacitást. Persze újra felmerülhet a nullás pont: kell annyi csuklós, mint 5-10-15 évvel ezelőtt…?

Egy grafikonon szemléltetve a csuklós buszok számának alakulását, ezúttal már abszolút darabszámokkal (itt is levonásra került 61 darab 7900A 2014-nél, és hozzáadásra került 4 darab ugyanilyen típus 2016-nál [22]):

1. grafikon: a Volánbusz Zrt. csuklós buszainak darabszáma 2000-2016 között.

Következőkben pedig külön a szóló, és külön a csuklós járműveik statisztikai átlagéletkorának alakulása tekinthető meg. Itt is néhány tudnivaló, hogy hogyan készült a grafikon:

• a bérelt autóbuszok is beszámításra kerültek (ha az adott naptári év január 1-jén még bérelték);

• szóló = hagyományos, mini, midi, emeletes, háromtengelyes;

• a budapesti (égkék) buszok itt is levonásra, míg 4 db 7900A 2014-es évjárattal hozzáadásra került;

• a Cég nosztalgiabusza (Ikarus 66) is beszámításra került;

• ez statisztikai átlagéletkor: a vázcserés felújítások életkor-csökkentő hatása nem került beszámításra;

• az alvállalkozók autóbuszai nem szerepelnek benne.

2. grafikon: a Volánbusz Zrt. szóló- és csuklós járműveinek átlagéletkor-tendenciája 2000-2016 között.

A nagy kiugrások rövid indoklása:

• csuklósok, 2007 tájéka: érkezett 31 darab 7700A, és közben folyamatosan selejteztek 280-asokat, innen a hirtelen „beesés” egészen 2010-ig,

• szólók 2008-2010-es "zuhanása": az alvállalkozók közvetett hatása, hogy rengeteg 250/256/260-as lehetett selejt.

2010-től a szólók végig alatta maradtak a csuklósoknak (értsd: fiatalabbak), ez köszönhető a rengeteg bérelt, illetve az alvállalkozói busz közvetett hatásának, valamint egy-két saját, új beszerzésnek (Econell 12, Higer). Csuklósból utoljára 2008-ban érkezett új.

És a statisztikák végezetéül: hogyan állt a cég 2016. december 31-én a csere érett buszokkal (emlékeztetőül: "csere érett", ha 2002-es vagy annál korábbi évjáratú):

7. táblázat: a Volánbusz Zrt. csere érett autóbuszai 2016. december 31-én.

A cég vándorló, bárhol felbukkanó túlélője. Tavaly látogatást tett a ceglédi bontóban, ám csak újrafényezték. Idén tölti 30-adik üzemévét, megjárta az NDK-t is.

Lehetséges válaszok a bevezetőben feltett kérdésre

...belevéve azokat is, amelyek csak egyszerű kifogások:

• az új csuklós busz drága,

• a háromtengelyes "már majdnem csuklós", és esetenként tényleg elegendő is,

  • előszeretettel váltják is ki ezekkel a csuklósokat országszerte, fittyet hányva a tényre, hogy nem biztos, hogy megfelelnek a követelményeknek;

• a használtpiac szűk, ritkán van nagyobb elérhető flotta csak, a kisebb flották meg sokszor típusidegenek a volánoknak,

  • bár már sokszor a típusidegenség sem számít az égető hiányban/korosság miatt, lásd ÉNYKK Zrt. soproni Citarók;

  • elsősorban nem használt buszokra kellene építkeznie egy ország közlekedésének – de az elmúlt években mégis jelentős mértékben ilyenek álltak üzembe;

• a menetrendszerinti személyszállítást általában véve elég mostohán kezelik a döntéshozók,

• anyagilag szűkös mozgástér a közlekedési cégeknél (inkább vásárolnak n darab szólót, mint n/2 darab csuklóst),

  • s ezzel visszakanyarodunk az első ponthoz lényegében.

Zárszó

A hulladékszállítást – ahogy a fenti rövid kitérőben megemlítettem – sikerült "gatyába rázni". Lát bárki Rába kukásautót az utcákon reggelente...? Bizonyára nem, még az "eldugott" vidéki településeken sem. Ellenben Ikarus 280-assal még mindig Dunát lehet rekeszteni, ahogy – az általam egyébként kedvelt - 435-ösökkel is, vagy úgy bármilyen más, nem feltétlenül Ikarus, de mindenképpen kiöregedett csuklóssal.

A személyszállításban szomorú, hogy ennyire nem akarnak távlati, előremutató megoldásokat találni, melyet itt elsősorban a járműbeszerzések finanszírozásra értek. Ez utóbbi a rendszerváltás óta folyamatos probléma. A cégek átnevezésére, egybeolvasztására (Közlekedési Központok létrejötte – 2015. január 1.), stratégiák kidolgozására, az elmúlt évekbeli beszerzéseket lebonyolító külön külsős cég létrehozására (Volán Busz Park Kft.) vagy a beszerzéseket lebonyolító (?) NABB (Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság) létrehozására és fenntartására  van és volt tőke. Csak ezeknek a működtetéséből és létrehozásából jó néhány csuklós busz ára kijönne. Szóval az, hogy "drága a csuklós busz", egy nagyon kényelmes kifogás.

Az utasok kiszolgálásán felül azonban a közlekedési társaságok helyzete sem irigylésre méltó, amiért koros buszokat tartanak állományban kényszerből. Az, hogy már "minden zugát ismerik" a 280-asnak, egyrészt pozitív, mert tudják, hogy mi az, amit figyelni kell, mit-hol kell keresni; másrészt negatív, hogy ez azért jöhetett létre, mert évtizedek óta velünk vannak. De amikor a busz olyan állapotú, hogy nincs mihez hegeszteni egy cserélendő zártszelvényt, az már inkább elszomorító. (Illetve eleve az, hogy zártszelvényt kell cserélgetni benne bárhol, és nem baleseti javítás okán.)

A használt buszok időszakos/részleges megoldások csak, afféle áthidalások. Mivel a legtöbb, hazánkba behozott ilyen járművet csupán átkenik kívülről (vagy még azt sem, de tisztelet a kivételnek), esetleg a felületi karosszériahibákat kijavítják előtte, ezért a fenntartásuk onnantól kezdve orosz rulett. Ritkán lehet olyan szerencsés, (tényleg) alig használt darabokat összeszedni, amelyek itthon még kvázi újként kezdhetnek – ilyennek mondható például a Volánbusz Zrt. 8 darab, 2011-es 8900LE-je, melyeket tavaly év végén szereztek be. De ugyanezt nem lehet kijelenteni a 8500LE-k esetén, melyek már elérték tervezett élettartamukat/futásteljesítményüket. 

Az időről-időre (csak) a sajtóban felbukkanó Nemzeti Buszgyártási Stratégia [23] is jól reprezentálja a teljes hozzáállást az ügyhöz: hét év alatt néhány bizottság felállításán, és a Rába-Volvóként eladott/átmatricázott csuklós buszokon, és ígéreteken felül [24] még nem történt semmi érdemi [25]. A legutóbbi ígéret közel kétezer új busszal számol két éven belül, és mind hazai gyártótól. Utóbbi dicséretes, azonban egyrészről nincsen hazai csuklós (pontosítok: van, csak ködös, hogy az egykét követi-e további darab és hogy mikor), ahogy kifejezetten távolsági közlekedésre alkalmas típus sem – még (?). És persze gyártókapacitás is jelenleg egy helyen van, amely képes lenne ezt a céldarabszámot az előírt időn belül megközelíteni.

Távlati tervekről beszélnek, több ezer új, hazai buszról, azonban hét év olyan távlat, ami alatt már nem csak körvonalazódnia kellene ilyesminek, hanem akár kézzelfogható eredménye is illene legyen. Talán a fentebb linkelt ígéret végre valóra válik, a Debrecenben létesült Mercedes-alvázra karosszáló üzemmel karöltve [26]. Egyelőre a Kravtex-Kühne mutathatja fel a legnagyobb hazai eladásokat (évek óta), csendben értékesítenek évente 150-200 buszt, ám csuklós buszuk jelenleg nincsen – és egyelőre ezen nem is terveznek változtatni [27]. Talán az éppen gyártás előtt (alatt?) álló 180 darab Modulo M168d valamelyest enyhít majd a helyzeten.

Mivel az utóbbi években drasztikusan csökkent a kompetens (értsd: szakmai alapokon nyugvó) döntések száma a járműbeszerzések területén (is), ezért első lépésként talán az lenne a legideálisabb, ha ismét mérvadó lenne a szavuk az egyes közlekedési társaságoknak (és mérnökeiknek) a szükségüket illetően, nem pedig rájuk erőltetett konstrukciókkal kellene megküzdeniük minden nap a közlekedés lebonyolításáért. 

 Ezúton is köszönöm mindenkinek, aki adatokkal hozzájárult a cikk létrejöttéhez! 

Források:

[1] Dr. Prileszky – Dr. Fülöp – Dr. Horváth: Közúti üzemtan I. (elektronikus jegyzet, SZIE, 2006)

[2] Totalcar – Állami cégnek nincs új busz? (közzétéve: 2012. július 26., hozzáférés: 2017. március 25.)

[3] BusWorld blog – Egykori duóbusz Dunaújvárosban (közzétéve: 2016. június 11.)

[4] Camion and truck magazin – Credo EN 18 bemutató (2009, PDF)

[5] BusWorld blog – Égkék V187 (közzétéve: 2015. március 17.)

[6] BusWorld blog – Modulo M168d (utas)teszt (közzétéve: 2016. április 30.)

[7] Volvo Buses Global – Breakthrough for Volvo Buses in Budapest (közzétéve: 2003. november 20., hozzáférés WebArchive-on keresztül: 2017. február 20.)

[8] Camion Truck and Bus magazin 2008/7. szám – Volvo 7700A csuklós autóbusz (Tóth Kálmán weblapja, hozzáférés: 2017. március 20.)

[9] BusWorld blog – Mercedes Citaro átadó (közzététel: 2013. április 30.)

[10] BusWorld blog – Agglomerációs buszok átadása (közzététel: 2014. április 4.)

[11] BusWorld blog – MVK Zrt. buszpark-fiatalítás (közzétéve: 2016. március 4.)

[12] BusWorld blog – KT Zrt. flottacsere (közzétéve: 2015. november 10.)

[13] BusWorld blog – MAN SL-ek távozása (közzétéve: 2015. június 13.)

[14] BusWorld blog – DDKK Zrt. Credo-beszerzés (2016) (közzétéve: 2016. november 1.)

[15] BusWorld blog – Száz új Credo országszerte (közzétéve: 2017. január 30.)

[16] RegionalBahn – Még több pótkocsit! (közzétéve: 2016. augusztus 4., hozzáférés: 2016. március 25.)

[17] BusWorld blog – Norvég háromtengelyesek (közzétéve: 2017. január 5.)

[18] BusWorld blog – Dél-dunántúli karika (közzétéve: 2017. március 17.)

[19] Bus Transport – Vehicles List – KMKK Zrt. Volvo 8700BLE (hozzáférés: 2017. március 27.)

[20] Index – Elkaszálták a metrópótlóbusz-tendert (közzétéve: 2016. október 19., hozzáférés: 2017. március 27.)

[21] 126/2003. (VIII. 15.) Kormány Rendelet – A hulladékgazdálkozási tervek részletes tartalmi követelményéről (hozzáférés: 2017. március 28.)

[22] BusWorld blog – Besárgult 7900-asok (közzétéve: 2017. december 17.)

[23] Napi.hu – Újabb magyar álomnak inthetünk búcsút? (közzétéve: 2017. március 16., hozzáférés: 2017. március 28.)

[24] Index – Varga: kétezer új buszt vesz a Volán (közzétéve: 2017. május 22., hozzáférés: 2017. május 23.)

[25] Index – Magyar busz: víziók vannak, gyártás alig (közzétéve: 2017. június 1., hozzáférés: 2017. június 1.)

[26] nol.hu – Magyar fejlesztésű Mercedes buszokat gyártanak Debrecenben (közzétéve: 2016. augusztus 17., hozzáférés: 2017. május 23.)

[27] Kisalföld – Meglestük a magyar buszgyártás győri és mosonmagyaróvári fellegvárát - két galéria (közzétéve: 2017. május 25., hozzáférés: 2017. május 26.)

Minden statisztikai és állományi adat elsősorban a fotobus.msk.ru adatbázisa, valamint éves beszámolókból, üzleti- és statisztikai jelentések felhasználásával készült.

Tévedések és elírások sajnos előfordulhatnak, ha ilyet találna, jelezze kérem.