• Sonfalvi Aron

A NABI története | 1. rész

Frissítve: szept 6


Amerikában 1982 óta olyan vámtörvények vannak érvényben, melyek effektíven védik a hazai termelést és gyártást. Bizonyos kiszereltségi fok felett a behajózott járművet olyan mértékű vámmal terhelik, hogy az nem éri meg sok (kisebb) gyártónak. Ahhoz, hogy az Ikarus exportálhasson az USA-ba autóbuszokat, egy helyi végszerelő partnert kellett találnia. Ez a ’70-as évek végén a Crown Coach volt (lásd az Ikarus 286-osokat), ezt követően a UCBC (Union City Body Company), az évtized vége felé pedig az Annistonban megalapított Ikarus USA. A rendszerváltást követően (1992-re) az Ikarus USA fizetésképtelenné vált, így a First Hungary Fund Ltd. megalapította a NABI-t, egyúttal felvásárolva az annistoni üzemet annak minden felszerelésével.

Fotók: Ikarus archívum.


Az Ikarus Rt. 1993-ban az Újszász utcai telephelyét átadta a NABI Kft. részére. (Előbbinek 25%-os részesedése volt az új cégben.) Első két modellként pedig az Ikarus 416-os (40 láb hosszú szóló, későbbi 40 SFW) és a 436-os (60 láb hosszú csuklós, későbbi 60 SFW) típusok gyártási jogait is átruházta az újdonsült gyártóra. Ugyanebben az évben megkezdték az amerikai piacra szánt járművek gyártását is, melyhez a szükséges üzem renoválása 1994 júliusára készült el, az átadásról itt lehet megtekinteni egy videófelvételt.

NABI 60 SFW. Fotó: NABI archívum. Az ormótlan “tipikus amerikai buszos” lökhárítónak neve is van: Romeo Rim. Lényege a funkcionalitásában, s nem szépségében rejlik: jóval erőteljesebb a szerkezeti kialakítása, mint az európai lökhárítóknak, így növelve a jármű ütközéssel szembeni ellenálló képességét (energiaelnyeléssel).


A ’90-es években a legyártott darabszám 500..1000 busz körül mozgott (összevetésként: a Solaris az elmúlt néhány évben 1000..1400 buszt gyártott). Ezzel a mennyiséggel az amerikai autóbuszos piacból mintegy 20%-os részesedést szerzett a NABI.


A sok új, és visszatérő megrendelő esetén nem mindenhol volt felhőtlen a kapcsolat: Philadelphia városa 2001 októberében peres eljárást indított a cég ellen. Az ok az 1995-1997 között állományba vett 400 darab 40 SFW garanciális javításainak elmaradása volt. 
Bővebben itt.


Saját típusok fejlesztése

A ’90-es évek végére az Ikarustól átvett 416-os (40 SFW) és 436-os (60 SFW) frissítésre megérett, így a cég ezen két típus alapjára megkezdte első saját buszainak fejlesztését. Értelemszerűen ekkor az irány már az alacsony padlós konstrukció volt, így készült 35, 40, és 60 láb hosszú (utóbbi csuklós) alacsony padlós autóbusz.


1997-ben az Ikarus 25%-os részesedését megvásárolták, és egyúttal a cégformát korlátolt felelősségű társaságról részvénytársasággá változtatták. A részvényeik kibocsátásából származó tőke egy részét a pótalkatrész-ellátás kiépítésébe fektették Észak-Amerikában.


Világújdonságként – az amerikai TPI-jal közösen – kifejlesztették a kompozit anyagból, SCRIMP™ technológiával épített autóbuszt (ez lett a NABI-TPI Bus, bővebben itt olvashat róla). A midibuszt követően elkészült 1998-ban a szóló (40C LFW), majd a csuklós változat (60C LFW) is. Előbbi premierje az UITP 1998-on volt Torontóban. A kompozit karosszériás típusnak a földgázüzemű változata mellett a rozsdamentes acélból épített alacsony padlós autóbuszok is bekerültek a termékkínálatba ’98-ban.

UITP 1998 Toronto. A 40C LFW bemutatása. Fotó: NABI archívum.

CNG-elektromos hibrid NABI-TPI Bus az UITP 1998 Toronto kiállításon Fotó: NABI archívum.



A TPI-jal az 1998-as megállapodás kapcsán a termelés felfutásakor jogi nézeteltérés merült fel a két cég között, mely peres eljárásba torkollt. Végül a két félnek 2001 júniusában sikerült megállapodnia peren kívül.
Bővebben erről itt olvashat.


40C LFW prototípusok és egy 35C LFW.



2000-ben a terjeszkedés következő lépcsőjeként megvásárolták az angol Optare-t, mely a szigetország harmadik buszgyártója volt évi 500 darab legyártott autóbusszal. Az első közös típusukat (Optare Excel) ugyanezen évben mutatták be itthon (az hazai piacra szánt buszokról a 2. részben lesz szó).

A First West Yorkshire Optare Solo busza nem sokkal átadása után Bradfordban. Fotó: NABI archívum.

A megnövekedett megrendelések, és az új típusok gyártásának okán zöldmezős beruházásként hozták létre Kaposvár határában az új gyáregységet. 2000 szeptemberében vásárolták meg a területet, majd 2002-ben adták át az elkészült gyáregységet (lásd itt egy rövid videón). Az üzemben 450..500 fő dolgozott, és az előzetes tervek szerint 2003-ra a kitűzött legyártandó darabszám 3 000 volt. 

A legnagyobb darabszámban értékesített típus a 40 SFW, 40 LFW, valamint a 45C LFW (Metro) voltak. A két 40 láb hosszú variáns közül az SFW gyakorlatilag az Ikarus 416-os részben módosított, majd 2009-ben új megjelenéssel ellátott változata volt. Az LFW az alacsonypadlós változata, mely 2009-ben a harmadik átfogóbb változtatáson esett át (egyúttal kapott új megjelenést is), és három hosszúságban (31, 35, 40 láb) lehetett rendelni. 

> > > NABI 40 SFW típuslap < < <


> > > NABI 40 LFW típuslap < < <


> > > NABI LFW gen. III típuslap < < <


> > > NABI 45C LFW típuslap < < <


A Los Angeles Metro fejleszteni kívánta a tömegközlekedési rendszerét 2003-tól kezdve. A vasúthoz, villamoshoz hasonló megoldást kerestek, mely vonzó lehet az autóval közlekedők átcsábítására a buszos közlekedésre. E célra fejlesztették ki a 60BRT-t, mely részben zárt pályán haladva menetidejével valós alternatívát kínált az autózással szemben. (Lásd még Zuidtangent BRT, Hollandiában.) 

Az új Orange Line avatása egy 60BRT-vel. Fotó: NABI archívum.


A 60BRT típus talán a kínálat csúcsának mondható az egykori termékpalettán, megjelenésében és belső tartalmában egyaránt. Az első változat CNG-üzemű volt (2004), majd egy évvel később debütált a hibrid (dízel-elektromos; GM-Allison rendszerű) változat is. 2004-2014 között 545 darabot értékesítettek a típusból, ebből 200-at a L.A. Metro-nak.

“60-BRT: a formabontó újdonság” Részlet a NABI Rt. által kiadott szóróanyagból.

A 60BRT-hez hasonlóan 2004-ben mutatták be a jobbkormányos piac számára az Optare Excel következő generációját, az Optare Tempót. A karosszéria rozsdamentes acélból épült, és négyféle hosszúságban (10,6 méteres – 12,6 méteres) lehetett rendelni. A nyolc évvel korábban bemutatott Excelhez képest a zajcsillapításon (és szigetelésen), valamint a rezgés- és lengéscsillapításon javítottak (pl. Koni lengéscsillapítók alkalmazása). További előnye a konstrukciónak a “motortartó keret” technika, mellyel könnyen el lehet távolítani a járműből a motort + sebességváltót, valamint a hűtőrendszert. A kontinentális piacokon 2006-ban kívánták bevezetni az Euro III-as és Euro IV-es emissziós normájú típust.

Optare Tempo az Abus flottájában.

A cég által gyártott típusok évenkénti elérhetősége. Az adatok egy 2009-es NABI-s kiadványból származnak (a Sirius még nincs nevesítve, lásd legalsó sort.)


Céges átalakulások és ‘Buy American’

Három évvel a kaposvári üzem beindulása után – a piaci nehézségek okán – leállították a termelést. Ezenfelül az Optare-ben megszerzett részesedést is el kellett adják. Az ok a Buy American waiver megvonása volt, ezáltal jóval nagyobb vámok terhelték a behajózott autóbuszokat. Eddig ugyanis egy egyedi és időszakos felmentést kapott a cég a vámfizetés alól. A továbbiakban módosítani kellett a járművek kiszereltségi fokán a behajózás előtt: az itthoni munkavégzés mennyiségét kellett csökkenteni. 



A Buy American törvény értelmében az önkormányzatok akkor kaphatják meg az akár 80%-os állami támogatást a közbeszerzésen vásárlandó termékre, ha annak legalább 60%-a az USA-ban készült. 


A nehéz helyzetbe került cég részvényeit és teljes üzletét 2006-ban a Cerberus Capital Management megvásárolta, egyúttal átvállalva a kötelezettségeit. Egy évvel később megnyerték a több, mint ezer darabos New Jersey Transit által kiírt tendert, valamint az 1 000 darabos Los Angeles-i kompozit buszok pályázatát. Ennek köszönhetően a kaposvári üzemben ismét beindulhatott a termelés. E két giga megrendelés még hosszú évekre jelentett megélhetést a cégnek, a számos további kisebb mellett.


Ugyancsak 2006-ban az iskolabuszairól ismert Bluebird csődeljárás alá került, majd a csődeljárást ellátó cég (Cerberus Capital Management) által 2007-ben a NABI-ba olvasztották be a céget és kínálata egy részét. Így 2007-ben 16 darab L4RE típusjelű busz készült már NABI égisze alatt, de még teljes mértékben Bluebird alapokra. 2010-ig gyártották a Bluebird egyes típusait NABI név alatt.


Üzemek

A NABI-nak öt telephelye volt az USA-ban:

  • Upland (CA) – szerviz;

  • Woodland Hills (CA) – értékesítési központ;

  • Delaware (OH) – logisztikai és értékesítési központ;

  • Anniston (AL) – gyártás és összeszerelés;

  • Fort Valley (GA) – gyártás és összeszerelés.

2012, Budaörs: elindult a gyártósoron Los Angeles-nek készülő egyik 45C LFW. A buszok ilyen “vendégfutóműveket” kaptak Magyarországon, majd amikor kiértek, ezeket “postafordultával” visszaküldték.


45C LFW motortér alulról. Los Angeles az egyik legnagyobb megrendelője volt a cégnek.


2013 júniusában jelentették be, hogy a New Flyer Industries megvásárolta a NABI többségi tulajdonát, így leányvállalataként NABI-Bus LLC. néven üzemel tovább. Még volt aktív megrendelés-állomány, így ezeket NABI néven teljesítette a cég. Az utolsó kontingens NABI busz a Dallas részére elkészült 17 darab 40 LFW volt 2015 októberében.


A következő részben az európai (és magyar) piacra történő belépési kísérletekről lesz szó. 


#magyarbuszgyártás #kompozitbusz #buszok #hazaibuszgyártás #knowhow #történeti #NABI700SE #magyarbuszgyártók #busz #magyarbuszgyár #SCRIMP #NABI #Sirius #NABIExcel #hazaibusz #autóbusz #NorthAmericanBusIndustry #autóbuszgyártás

20 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0