• Aron Sonfalvi

MJT L23D | Citycruiser 12 | JTDL2

Frissítve: 2021. máj 16.

Az 1950-ben alapított debreceni szék- és telephelyű vállalkozás [1] járművek felújításával, forgalmazásával, valamint tíz éven át az Ikarus beszállítójaként vett részt a hazai járműiparban. Az Ikarus termelésének megszűnését követően több, félkész állapotban maradt buszt szereltek készre, vagy alakítottak át (C83, 435, E98). Az átalakítási munkák kiterjedtek kínai Bonluck busz(ok) EU-normákra történő adaptálására is. Eközben saját jármű tervezésébe és gyártásába is belefogtak, ennek első eredménye lett az MJT-ARC 183-as, később L83-01D-re átnevezett 18 méteres, alacsonypadlós helyközi csuklós busz.


Külföldi kapcsolatok révén ezt követően emeletes buszok tervezésében és gyártásában látták a piaci rést és megélhetésüket, így összesen 60 darab két- és háromtengelyes változatot (10,5 és 13,7 méteres hosszban) gyártottak török, német, dán, és szerb megrendelők részére MAN és DAF gépészettel. Ezen buszok többsége a sorok írásakor még forgalomban van.

Egyik a két D02-21D-ből Hamburgban 2019 nyarán.



Rövidítsünk

A típuspalettát városi és elővárosi feladatra alkalmas 12 méteres szóló busszal bővítették. 2008-ban gördült ki utcára az első háromajtós szóló piros-bordó fényezéssel és – a későbbi darabokhoz képest – 200 mm-re alacsonyabb karosszériával. A csuklóshoz viszonyítva a hátfal megjelenésén változtattak, a korábbi Ikarus 400-asokról megismert téglalap Hella lámpatestek helyett köralakú világítótestekkel indultak útnak. Nem sokkal később a klímaberendezését leszerelték, hogy Karlsruhéban tesztelhessék.

Az első L23D (2008). Fotók: MJT Zrt.


Az L23D-n túl ismert típusjelölés még a JTDL2, 2010-től pedig Citycruiser 12 fantázianév. A helyközi kivitel (L22D) csak említés szintjén létezett.

Ugyanezen évben még egy buszt készítettek metálzöld színben, mely a 2008-as kielce-i Transexpón képviselte a gyártót. Itthon elnyerte a Camion Truck&Bus Magazin „Az Év Haszonjárműve 2008” díját a X. kategóriában.

Építés közben a zöld. Fotók: MJT Zrt.


A második L23D, mely megjárta Lengyelországot. Fotó: MJT Zrt.



Az első megrendelést Kolozsvár városi közlekedését lebonyolító CTP (RATUC) Cluj Napoca adta le a típusra. 25 darabot rendeltek, melyből kettőt szállítottak le 2009 márciusában. A további 23-tól – forrás hiányában – elállt a megrendelő.

A kolozsvári duó egyike gyártás közben. Fotó: MJT Zrt.


A két busz leszállítása 2009 márciusában. Egyik a fentebbi grafitszürke, másik a 2008-ban készült metálzöld. Fotók: MJT Zrt.


Forgalomban a #801-es (CJ 12 FOW) 2012-ben.


Balra egy 2009-es képen, jobbra egy 2012-es képen a #801-es Kolozsváron. Fotók: Hnorbert.


MJT-s életképek Kolozsvárról. Fotók: Facebook / Fotografii cu transportul public clujean.



Kínai kitekintő

2009 végén látott napvilágot, hogy a kínai Jing Long Automotive-val technológiai transzferről szóló megállapodást kötött az erre a célra létrehozott Orientbus Kft., melyben az MJT-nek is volt érdekeltsége. A kínai buszipar akkortájt kezdett el alacsonypadlós konstrukcióval ismerkedni, így az MJT 12 és 18 méteres buszait tervezték gyártani kis mértékben általuk átszabva a helyi igényekre [2]. Az előzetes tervek szerint Euro IV-es dízelmotorral készültek volna, és felmerült a sűrített földgázüzemű változat, továbbá elektromos hajtáslánc adaptálása a következő években [3]. Egy forrás szerint évi hatezer, más szerint évi háromezer darab legyártásával számoltak 2010 szeptemberi gyártáskezdéssel. A szerződés aláírását követően nincs elérhető információ elkészült buszokról, vagy a technológiai transzfer további menetéről, lezárásáról.

Részlet a Hajdú-Bihari Napló 2009. november 25-i számából. Némileg megfigyelhető az első (piros) és a második (zöld) busz közti magasságkülönbség.



Műszaki adatok

Hossz: 12 000 mm Magasság: 2 900 mm (prototípus: 2 700 mm) Szélesség: 2 550 mm Tengelytáv: 5 900 mm Mellső futómű: Voith RFS 75-225 (portál merev híd) Hátsó futómű: Voith BRA 132 DC80 Fékrendszer: Knorr-Bremse ABS/ASR 10 bar-os üzemi nyomással Elektronikus szintszabályzás: Wabco ECAS (térdeplés funkcióval) Motor: MAN D0836 LOH55 (Euro IV: 206 kW / 1 100 Nm; Euro V: 213 kW / 1 100 Nm) soros, hathengeres, turbótöltött dízel, az Euro IV-es normát AdBlue nélkül teljesíteni képes MAN PM-KAT kipufogógáz-utánkezelő rendszerrel. Nyomatékváltó: Voith DIWA D854.5 (4+1 fokozatú automata, beépített hidraulikus retarderrel, áttételi arányok: 5,90; 1,43; 1,00; 0,70; R4,70) Menetkész üres tömeg: 10 800 kg (megoszlása: ’A’ = 3 500 kg; ’B’ = 7 300 kg) Férőhely: 30 ülő és 69 álló (4 fellépéstől mentes ülőhely, kivéve a piros prototípust, melyben zérus) Klímaberendezés: Hispacold 12S Elektronikus rendszer: Silex gyártmányú CAN-Bus

Ajtórendszer: Bodo-Bode pneumatikus bolygóajtók (2-2-2) Egyéb: második és harmadik ajtókat figyelő kamera, baloldali külső kamera, tolatókamera

L23-02D (2010) jellegrajz. Ábra forrása: MJT Zrt.



MJT buszok Pécsre

A baranyai megyeszékhelyen a közlekedést a Pécsi Közlekedési Zrt. végezte a kétezres évek közepén, melyben kisebbségi tulajdonosként volt jelen a Mecsekbusz Kft. A teljes gördülőállományt korábban értékesítették a PK Busrent Kft-nek, mely cégtől bérelte a PK Zrt. a járműveket a mindennapos használatra, a karbantartást és szervizelést pedig előbbi cég végezte.


A flottamegújítás kérdése égetővé vált 2010-re műszakilag. Ezenfelül az Európa Kulturális Fővárosa eseménysorozat alkalmából egy teljesen új buszflottával kívánták az ünnepi évet megkezdeni. Elsőként a megvalósítás mikéntje 2010 áprilisában került szóba, miszerint a Magyar Járműtechnikai Zrt-től vásárolnának MAN motorral szerelt buszokat, havonta 12-15 darabot, júniustól kezdve [4].

Tesztfutás a 40-es viszonylaton. Fotó: HBweb.


Az erről szóló előterjesztést a közgyűlés május 13-i ülésén tervezték megvitatni, azonban ekkor nem sikerült döntést hozni, és levették a napirendről a témát. Júniusban rendkívüli közgyűlésen kívánták megvitatni ismét, és dönteni az új buszok beszerzéséről, valamint a 2005 óta ki nem fizetett szolgáltatási ellenértékről [5].


A tervek szerint a PK Busrent Kft. lízingelte volna a 140 darab, vegyesen 12 és 18 méter hosszúságú új buszt, majd bérbe adta volna használatra a közlekedést lebonyolító PK Zrt. részére [6]. Egymásnak ellentmondó, hogy egy másik forrás már április végén eldöntött megállapodást említ az ügy kapcsán a városháza és a közlekedési cég között [7], majd júliusban még a szerződés aláírását egy héten belülre datálták a Mecsekbusz Kft. részéről. Ugyanitt említik a lehetőséget, hogy az MJT egyik emeletes változatából rendeljenek a városba [8].


Szeptember közepén a szerződés aláírására továbbra is vártak. Híradás alapján a PK Zrt. még nem rendelte meg a buszokat, holott a forgalomba állításuk akár három hónapot is igényelhet. Májusban a sikeres közgyűlési döntés esetén már júniusra várták a buszokat, ezúttal viszont három hónapra datálták az első busz bevethetőségét.


A városháza és a PK Zrt. egyaránt a Mecsekbusz Kft. válaszaira és megnyugtatására várt, noha a feltett kérdések nem kerültek nyilvánosságra, melyekre választ vártak. Viszont kilátásba helyezték az új buszok beszerzéséről szóló szerződés felmondását [9], melyet két nappal később a Mecsekbusz Kft. azonnali hatállyal megtett helyettük [10]. Ekkor a polgármester egy másik buszos céggel (gyártóval?) tárgyalt, mely társaság három-hat hónapon belül vállalta új buszok szállítását az újonnan alapítandó városi közlekedési cég részére. Témába hozták, hogy a helyi közlekedést az Orangeways, majd hogy a Pannon Volán venné át; mindkettő elképzelés szintjén megrekedt.

MJT L23-02D Pécsett a 33-as viszonylaton. Fotó: HBweb.


A fentiek ismeretében váratlan fordulatként október elején megkezdte egyhetes tesztüzemét egy háromajtós, fehér MJT L23-02D a városban [11]. Mindez a polgármester írott szavai alapján egy előző heti egyeztetés eredménye, és egyelőre más gyártóval nem vették fel a kapcsolatot. A Pécs és Térsége Közlekedési Egyesület (PTKE) kifogásolta az MJT busz minőségét, továbbá szorgalmazta a Kravtex és NABI buszainak tesztelését is [12]. Javaslatuk révbe ért, és végül másfél hónap alatt összesen nyolc buszt teszteltek a városban (Ikarus V187; NABI Sirius; Credo Citadell 12 és 19; SOR BN9,5, NB12 és NB18; MJT L23D [13] [14]).

A BAMA videója a pécsi tesztről.


December közepére elkészült a tesztelt járművek összesítő értékelése, melyben a lakosság és a civil szakértők véleménye egyaránt szerepelt. A fő kritériumok az értékelésben a gazdaságosság, fenntarthatóság, lakosság véleménye, és vezethetőség voltak. A SOR és az MJT kiestek a megmérettetésből, ugyanis minden vizsgált szempontból a legalacsonyabb pontértéket szerezték [15]. Az erősorrend ekkor már kialakult a városházán, azonban a tisztességes versenyre hivatkozva ezt később tervezték nyilvánosságra hozni [16]. Az utazók között végzett egy nem reprezentatív felmérést a BAMA munkatársa, melyen az olvasók a NABI Sirius-t találták a legjobbnak a fenti szempontok alapján [17].

Pihenőn az MJT a vasútállomásnál. Fotó: HBweb.



* * *


A városba végül 2013-ban szállított a Kravtex Kft. 28 darab Citadell 12-est, 2 darab Citadell 19-est, és 5 darab Econell CiTY^3-öt [18].


Következő évben vásároltak 5 darab Rába-Volvo 7900A-t, valamint egy hónapig béreltek egy 7700A-t (B9LA) és egy hibrid 7700-ast (B5LH) [19].


Ezeket követte 2014-től 2016-ig egy flottányi használt busz: 3 darab ex-genfi Volvo 7000A, 4 darab Van Hool A308, 13 darab VDL Ambassador 200, végezetül pedig 115 darab Volvo 7700-as.


* * *


Citycruiser 12-esek utóélete

A 2010-es Autómentes Napon az első Euro V-ös motorral készült buszt lehetett megtekinteni. A fellelhető források alapján nem eldönthető, hogy ez volt-e a pécsi tesztbusz. Amennyiben nem, akkor a később LUF-836-os rendszámon nyilvántartásba vett busz futott Pécsett [20]. Az egyik utóélete így előttem nem ismert.

Euro V-ös L23-02D (LSA-782) a Szent István körúton 2010-ben.


A 2010-es pécsi tesztre (és az azt követő remélt megrendelésre) egy második buszt is elkezdtek összeépíteni (és egy harmadik vázszerkezete is elkészült), azonban egyik sem készült el teljesen.

"Pécs #2" közel kész állapotban 2011 júliusában. Fotó: Ács Attila.


"Pécs #3" vázszerkezete, lemezelve, fényezés előtti állapotban 2011 júliusában. Fotó: Ács Attila.


2012-ben a cég felszámolás alá került. A két utoljára elkészült buszt (LSA-782 és LUF-836) a gyártó is hirdette eladásra a megelőző években saját oldalán és egyéb orgánumokon egyaránt. A felszámolói hirdetményben [20] a félkész busz és vázszerkezetek is árverezés tárgyát képezték. Előbbi egy kereskedőhöz, majd egy magánszemélyhez került. Újdonsült tulajdonosa várhatóan forgalomképes járművet épít belőle.

"Pécs #2" nyolc évvel később egy kereskedőnél. Fotók: (számomra) ismeretlen szerző.


A két utolsó, forgalomképes busz egyikét a Hajdúböszörményi Városgazdálkodási Kft. vásárolta meg egy kereskedésből. Így a második darab került állományukba, 2016 óta a prototípus a helyi járaton fut. A lecsökkent utazási igények miatt az egyik buszt várhatóan értékesíteni kívánják a közeljövőben. Ha komolyan érdeklődik a busz iránt, írjon üzenetet!

Az elsőként elkészült, 200 mm-rel alacsonyabb busz Hajdúböszörményben (NSL-011).


A hatodik L23-02D Hajdúböszörményben (PMR-974).


A kolozsvári duó 2018-ig volt közforgalomban, selejtezésük elsődleges oka a hátsó híd környéki váztörés(ek). Éppen lemaradtak az új, szürke-lila flottaszínről.