• Sonfalvi Aron

Negyedrangú részletek

Frissítve: nov 15



Ha már olvasott korábban publikált buszteszte(ke)t az oldalon, bizonyára észrevette, hogy az esetek döntő többségében kitérek a kevésbé látható helyek eldolgozásaira, vagy az egyes sarkok és zugok tervezésbeli megoldására. Hogyan találkoznak a formaidomok, milyen köztes szigetelést alkalmaztak, hogy oldották meg, hogy könnyen gyártható és/vagy praktikusan szerelhető, javítható legyen. (Vagy éppen, hogy ne.)


Ajánlok hét járműtesztet, melyekben esett szó az adott járműnek a fentebb taglalt dolgairól:

> > > Sileo S18 < < <


> > > Golden Dragon XML6125CLE < < <


> > > Credo Econell CiTY3 < < <


> > > Citaro NGT < < <


> > > Modulo M168d (18 m) < < <


> > > MAN Lion’s City GL CNG < < <


> > > Solaris Urbino 18 FCEV (2014) < < <

Besorolás

Mitől negyedrangúak ezek a részletek, apróságok, és tulajdonképpen a termék funkcióját nem is biztos, hogy befolyásoló dolgok? Az alábbi (saját) felosztás alapján lett a negyedik helyezett (és a sorrendiség fontos):

Hosszasabb taglalást nem igényel, hogy az első és legfontosabb egy jármű (itt és most: busz) esetén, hogy elvisz embereket egyik helyről a másikra. Az elmúlt évszázad (vagy akár csak fél évszázad) buszain nehéz lenne átfogóan bemutatni a nagyfokú funkcionális fejlődést, melyre napjainkban általánosan eljutottak az európai városi buszok, de példának: magaspadlós-alacsonypadlós, ráncajtó-bolygóajtó, dobfék-tárcsafék, vagy egyéb szabványok és előírások. Viszont az elmúlt tíz évben a funkcionalitásnak már-már elérték a maximumát.

Lábpihentető kazánlemez a midi BYD-ben. Lehetne igényesebb, noha funkcióját ugyebár betölti így is.


A gazdaságosság is kellően ki lett hegyezve a mai haszonjárművekben: például a Mercedes a hibrid Citaro 2-re 8,5%-os tüzelőanyag-megtakarítást állít, ami ebben a szegmensben (Euro VI-os városi buszok) egy jó értéknek számít.

Közvetve ide sorolható a könnyű javíthatóság és fenntarthatósága az adott járműtípusnak. 

A kényelem pedig ugyancsak csúcsra jár: a korábban abszolút látens igények mára a nagynevű gyártók bármelyikénél rendelhetők. A fogalom alatt nem mindig kell forradalmi dolgokra gondolni: például USB-töltőpontok, gumiabroncs-nyomásfigyelés, Wi-Fi, tolatókamera, kapacitív leszállásjelzők, ergonómiailag kialakított ülések, 230 V-os konnektor, etc.

Megjelenés (formaterv, optikai feketítések, külső burkolat, etc), igényesség, praktikusság, egyszerűség, robusztusság, és hasonlók.


A negyedrangú részletek azok, melyekkel lehetőség nyílik felmérni a kiforrt technológiát és technikát (vagy annak esetleges hiányát) és tervezési eljárásokat. A manapság üzemelő nagy európai buszgyártóknál külön részlegek foglalkoznak olyan dolgokkal is, mely nem tűnik 2019-ben extrának (pl. kipufogórendszer megtervezése) vagy olyan, elsősorban az összképet javító esztétikai dolgokkal, mint az utastér belső megvilágításának ideális kialakítása.

Változtatható színhőmérsékletű utastérvilágítás (Scania Citywide).


Ezenbelül további felosztás tehető: van-e lényege annak, hogy odafigyeléssel van kivitelezve/megtervezve az adott rész, mert:


            a) Funkcionális szerepet is betölt (pl. formatervezés és áramvonalasság, ezzel visszahatva akár a gazdaságosságra),

Gumikéder a fedélen: funkciója is van. (Nem érintkezik az üveg és a műanyag éle.)


b) Tisztán megjelenésbeli szerepe van (pl. igényesen kivágott műanyagelemek az utastérben).

Mercedes-Benz felirat az ülés háttámláján: tisztán megjelenésbeli.


Látványos példaként hozható a függőleges tartók (ablakközök) belső burkolatának eleinte hiánya, majd a 2000-es évektől általánossá válása minden gyártónál.

Árulkodó jelek

Fontosnak tartom ezeket a negyedrendű dolgokat minden újkori, akár hazai, akár külföldi konstrukciónál, mert egyszerű érdeklődőként így lehet egy halvány képet kapni arról, hogy az adott gyártóműben milyen a minőségi elvárás, a pontosság és precizitás. Milyen felfogás és elv szerint építették fel a járművet? Mennyire képesek homologizált (egyforma) járműveket gyártani? A szerkesztési eljárások mennyire illeszkednek az általános aktuális trendbe? Vagy mennyire térnek el attól, esetleg egy eddig nem alkalmazott újdonságot felvonultatva?


Ahogy arról korábban szót ejtettem, az üzemeltetőnek ugyanis ez a legfontosabb: a lehető legpontosabban megegyezzen kettő vagy több azonos típusú autóbusza. (És persze a szélsőségek szentháromsága a haszonjárműveknél: minél olcsóbb legyen fenntartani, minél rövidebbek legyenek karbantartási idők, minél többet fusson a busz.)


Ugyanúgy árulkodó a tervezési munkálatokat illetően: mennyire figyeltek az egyes sarkok találkozásánál az éltalálkozóra? Milyen anyagokból építkeztek? Hogyan munkálták meg az anyagokat? Konkrétumként: milyen például a belső burkolatrendszer? Igelit felhúzva az oldalfalakra harmadig, majd az ablakok alsó vonaláig dekorlemezek alu T-szegélyléccel közölve? Vagy netán műanyag paneles-rendszerű? Vagy a kettő egyvelege? Funkcióját mind betöltik, de a könnyű gyárthatóság (gazdaságosság) szempontjából eltérhetnek.

Három különböző gyártó belső burkolatrendszere.



Éltalálkozók sarkokban.


A karosszérián ilyen látványos elem a ládaajtó zsanérok megoldása: itthon a műanyag és a ’70-es évekből megmaradt alumínium zsanér dívik 2019-ben is, míg máshol törekednek a rejtett zsanérozásra, vagy ha mégsem, akkor valami filigrán, tervezett élettartamot (10..15 év) kiszolgáló egyszerű megoldásra. 

Öt különféle zsanérozás ládaajtók esetére.


Házon belüli ellentét

Éles ellentét egy gyártón belül a Citaro és a Conecto. Előbbi a prémium városi busz, melyben különösen ügyeltek úgy tervezéskor, mind megépítéskor az összkép és a részletek igényességére is. A Conecto pedig a gazdaságos városi busz (értsd: fapadosabb és olcsóbb), de hordozza a kor minden (alap-)követelményét (funkcionalitás és biztonság + gazdaságosság + kényelem: Euro VI-os motor, alacsony padló, klimatizálás, akár USB az utastérben, etc).


Az összeszerelés minősége puritánabb, míg a mérnöki megoldások kevésbé túlbonyolítottak (nagyobb szerelési hézag a légcsatorna-burkolatrendszerben, vagy az első ajtó feletti belül található lemezen a ponthegesztések nyomai láthatók, etc). A Conectónál a cél inkább a robusztus és egyszerűen üzemeltethető kivitel létrehozása volt, ahol a negyedrangú dolgok kevésbé relevánsak.

Citaro 2 vs. Conecto/Conecto NG.


Itthon

Az Ikarust követő számos kisebb-nagyobb gyártó általánosságban nem kifejezetten fektet hangsúlyt ezen „apróságokra” a fejlesztés folyamán. E mögött több ok is húzódhat:

  1. kis mérnökiroda fejleszti a buszt;

  2. el tudják adni a terméket pusztán annak funkcionalitásával és esetleges gazdaságosságával;

  3. nincs igény/nyomás minőségi fejlődésre;

  4. vagy ezek tetszőleges kombinációja (esetleg nagy mérnökiroda a kis helyett);

  5. vagy más, előttem nem ismert ok.

A termék ugyanis majd’ mindig már önmagában negyedrangú: egyszerűen funkcionalista, mely a kor aktuális “kötelező” gazdaságossági és kényelmi elemeit tartalmazza.

Tisztelet a kivételnek, mely akad: a Reform buszok prototípusai igényesek és sok negyedrangú tényezőre figyeltek, viszont egyelőre a sorozatgyártásról nincs hír – esetükben ott derülhetne ki, hogy tudják-e ugyanezt a szintet tartani nagyobb darabszámok esetén is.


Másik kivételként említhető az Ikarus-os bevett szerkesztési eljárásoktól gyakorlatilag minden ponton szakító Modulo C-sorozat: a karosszéria anyaga, az építés módja, az utastér kialakítása – az utasok és befogadóképesség-maximalizálás fókuszba helyezése. (Kompromisszumos a minden elvvel szakítás, lásd kitolt tengelyek miatt romló fordulókör-átmérőt.) Az elmúlt évek egyetlen „szélsőséges” kísérlete a tucatnyi teljesen általános busz között.


Sok hazai konstrukció az újkori (Ikarus utáni) buszgyártásban idejét múlt volt a legyártásakor. Nem funkciójában (hiszen elvisznek A-ból B-be), és néha nem gazdaságosságában (sok hazai típus fenntartási költségeit nem ismerem, de akad olyan, amelybe önteni kell a pénzt). Egy-két kivétel esetén még a kényelemre is ok nélkül panaszkodnék. Hanem negyedrangú dolgokban, illetve az alap szerkesztési módjában. Az új formaterv nem mindig rejt új típust, továbbá nem példa nélküli a sorrendiség (funkcionalitás és biztonság – gazdaságosság – kényelem – negyedrangú dolgok) felcserélése.

Az igényesség egyik mértékegysége

A fentebbiekben taglaltak alapján ez a részben megfogható, és részben nem megfogható dolgokat is egyesítő fogalomkör az adott gyártó igényességéről adhat egy képet. A feltételes mód fontos: például a C2G-t nem ildomos összehasonlítani a Conecto G-vel, pedig mindkettő csuklós, alacsony padlós, klimatizált, Euro VI-os, mai értelemben vett modern busz.

Az új MAN Lion’s City 19 utasterének mennyezete. A légcsatorna-burkolatrendszert és a mennyezeti burkolatrendszer új technika alapján dolgozták ki a könnyebb és gyorsabb gyárthatóság végett.

Fontos még megemlíteni, hogy számtalan ilyen negyedrangú dolognak a megoldása nagyobb költséget jelenthet a tervezés oldalán (pl. külön csoport foglalkozik az apró részletek kidolgozásával), de akár a gyártás oldalán is (pl. egyedi belső burkolatrendszer, mely saját szerszámot igényel a legyártásához. A külön szerszámot igénylő megoldások pedig növelik az összköltséget.)


Ebből adódik, hogy általában azon gyártók foglalkoznak hosszútávon (értsd: nem csak a bemutatódarabnál, hanem a sorozatgyártásban is) a negyedrangú részletekkel, ahol megfelelő anyagi háttér áll rendelkezésre, a legyártott jármű értékesítésére létezik üzleti terv, továbbá egyaránt a megrendelői oldal is magasabb követelményeket támaszt a termék iránt. Manapság ezzel lehet egy kicsit kiemelkedni a sorból a számtalan, jelenleg is elérhető városi busz közül.



#buszgyártásknowhow #műszaki #buszgyártás #műszakicikk #buszok #járműgyártás #buszlélektan #buszgyártóitudás #buszgyártástechnológia #autóbusztervezés #negyedrangúrészletek #igényességbuszgyártás #autóbusz #autóbuszfelépítés

63 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0