Típustisztítás

Ez egy leginkább autóközlekedési (de más jármű kategóriára is érvényes) közlekedésgazdaságtani szakszó. Vannak olyan alágazatok, például a repülés, ahol a társaságok kb. 95%-a ezt véresen komolyan veszi. Hasonló az arány a nagy kamionos cégeknél is. A közforgalmú autóbusz-közlekedésben sem volt ez másként évtizedekig.

A típustisztításnak számtalan előnye van.

Könnyebb, egyszerűbb a fenntartás.

Magasabb százalékos a rendelkezésreállás, azaz adott mennyiségű járműből több indulhat naponta fuvarba.

Igencsak leegyszerűsítheti a szerelők ki- és továbbképzését.

Sokkal hatékonyabb egy-egy autóbusz szerelőműhely munkája, tevékenysége.

Olcsóbb, sokkal olcsóbb az üzemeltetés.

Ezt a régebbi korok autóbusz üzem- és társaság vezetői is felismerték.

Tettek is érte.

Akkoriban nem volt divat egy-egy megyében, vagy városban 20-40 különböző típusú autóbuszt üzemeltetni, de néha-néha odakerült 5-15 db, a flottába nem illő típusú autóbusz.

Ez általában valamilyen politikai beavatkozás következménye volt.

Egy megyei/városi autóbusz-üzemeltetőnek nincs módja befolyásolni a politikát.

Azzal főz/dolgozik, amit a város/megye kap.

Az Ő felelőssége onnan kezdődik, amikor a busz fennhatósága alá kerül(t).

Első feladat, hogy ne essen a politikai csapdába, hogy a helyi potentátok igényei szerint minden üzemegységbe adjon minden típusból 2-2 db-t, hogy ne szólaljanak fel ellene.

Szólaljanak csak fel.

Az autóbusz-közlekedésért Ő felel, nem a kívülről belekotyogó politikus.

Neki kell üzemeltetnie, karbantartatnia, javíttatnia a hozzá került kakukktojás autóbuszokat.

Lehetőleg vonja össze az így kapott, a flottába nem nagyon illő autóbuszokat egy üzemegységbe.

Szeretnék eloszlatni egy népszerű, de téves képzetet.

Miszerint ma már nem okoz gondot, bárhonnan alkatrészt beszerezni, tudást letölteni.

Ez nem így van.

Az üzemegységek autóbusz-javításért felelős művezetői a megmondhatói (és nagy baj, ha az autóbusz társasági felső vezető nem hallja meg szavukat), hogy mennyit küszködnek az ilyen buszokkal.

Mert úgy kapják meg, hogy nem kapnak hozzá kidolgozott, nyomtatott vagy elektromos formában:

- üzemeltetési utasítást,

- karbantartási utasítást,

- javítási utasítást.

Ezért a kb. 60-100 millió forintba kerülő buszokat leginkább barkács módszerekkel javítják.

Találgatnak, hogy mit hogyan kell vagy kellene javítani?

Elmaradnak az üzembeállítás előtti felkészítő foglalkozások, összevonások, bemutatók a szerelők a művezetők részére.

Ez igen sokba kerül.

Nem látens költség ez, mert egy jól felkészült közlekedésgazdaságtani elemző ezt könnyen forintosítja. Más kérdés, hogy az autóbusz-közlekedési társaság felsővezetője kíváncsi-e vagy sem, az ilyen elemzés végeredményére?

Az állományi típustábla, azaz a társaságonkénti típus összetétel – remélhetően – aktuálisan ott van a Járműgazdálkodásért felelős Igazgató asztalán. Bízunk benne, hogy a területért felelős referens ezt havonta aktualizálja. A területért felelős referens feladata és áttételesen a Járműgazdálkodási Igazgatóé, hogy havonta-kéthavonta a legfelsőbb vezető elé vigye az egyszerűsítő átcsoportosítások újabb-újabb javaslatait.

Ahogy fogynak egyes típusok, úgy kell összevonni ezeket a buszokat egy, vagy maximum két helyre (mondjuk egyik hely/megye/város a Dunántúlon a másik pedig keleten legyen található).

Természetesen azonos kategóriájú és feladatú autóbuszokról van szó.

Visszautalnék a „Gondolatok a közforgalmú helyközi autóbusz-közlekedésről Magyarországon 1960-1975 között” című szösszenet „Típustísztítás” fejezetére.

Az 1965-ben történtekre.

Az AKÖV Vezérigazgatóságon is volt (bár nevét már nem tudjuk) egy Járműgazdálkodási Igazgató. Ez a szakember elemezte az akkor kialakult helyzetet, mint remélhetően az is, aki ma székében ül.

S arra jutott, hogy az Ikarus 30-as buszokat egy helyre összevonja és másik megyébe pedig az Ikarus 60/601 típusokat. Az AKÖV/VOLÁN történet egyik legnagyobb szakmai sikerét érte el. A részleteket leírtam az említett szösszenet „Típustísztítás” fejezetében.

Nem ismétlem meg.

Majd eltelt kb. 10 év és eljött 1973-1976. Bejött az országba 246 db Skoda busz.

Már 1977-ben tudvalévő volt, hogy több nem jön. Számos akkori felsővezető javasolta, hogy vonják össze ezeket a buszokat egy megyébe. Idehaza ugyanis a szétaprózottság a rossz alkatrészellátás miatt csak kb. 60-70%-os arányú volt a rendelkezésre állási százalékuk, mint amit Csehszlovákiában elértek.

A Volán Tröszt akkori felső vezetése ímmel-ámmal közvetítette a saját helyetteseik javaslatait a KPM megfelelő vezetői felé. Nem is lett a dologból semmi. Pedig a buszok folyamatos kikopása a rendszerből jó 3-5 évvel meghosszabbítható lett volna, ha ezt meglépik.

Nem tették.

Elmúlt újabb kb. 20 év és eljött 1998.

1998-2001 között 227 db Rába autóbusz érkezett a Volán társaságokhoz. Az akkori 24 társaság közül 3 társasághoz 38-37-37 db, míg a többi 21 társasághoz 2-12 db.

Mivel a gyár a gyártással felhagyott 2001-ben, tudva lévő volt, hogy több ilyen busz nem jön.

A buszokkal sok gond adódott, fajlagosan drágán üzemeltek.

Adta magát a kézenfevő megoldás, már 2003-tól, hogy egy megyébe kell összevonni a Rába típusú buszokat. Nem vonták.

Akik 2003 után az országos Járműgazdálkodási Igazgató székében ültek már nem rendelkeztek olyan jogkörökkel, mint azok, akik 38-40 évvel azelőtt ugyanabban a székben ültek. Igaz, ez ügyben azt a keveset se tették meg, amit megtehettek volna.

A Rába buszok igen rossz állapotban, igen rossz rendelkezésre állási mutatókkal, drágán szolgálták végig azt kb. 20-22 évet, amíg színesítették hazánk közforgalmú autóbusz-állományát. Mostanában (2021-2022) selejtezik ezeket a buszokat országszerte.

Nem vonták őket össze.

Kifolyt tejbe kár belesírni.

Van előttünk kettő jó példa kb. 1965-ből és kettő rossz, kb. 1977-ből és 2003-ból.

A volán társaságok felsővezetői sohasem élveztek akkora döntési önállóságot a hazai szervezett helyközi autóbuszos közlekedés 1927 óta írott történetében, mint 1994-2010 között.

Ez volt az önálló volán társaságok kora. Bár már 1984-től részleges önállósággal bírtak a volán társaságok, a járműbeszerzésben kb. 1995-től lettek valóban önállóak.

1995-2010 között is előfordult – hisz központi autóbusz-tenderek voltak – hogy valamilyen típusú autóbuszból egy megyébe csak 2-6 db került. Magától értetődő volt, hogy az önálló társasági vezetők ezeket a buszokat kb. 3-4 éves korukban majd elcserélik olyan más megyei volánokkal, ahol szintén voltak egyke autóbusz, de fordítva, mint őnáluk.

Ahol ’A’ típusból volt 44 db, és ’B’ típusból volt 2 db, azt elcserélik azzal a volánnal, ahol ’B’ típusból volt 37 db és ’A’ típusból csak 2 db.

Így típus tisztítják ki társaságaikat.

Nem tették.

Akkor se tették, amikor tehették volna.

Saját műszakjuk inkább küszködött még azzal a 2 db flotta idegen típussal további 15-17 évet.

Ez tanulságos.

Ma ismét van országos jogkörű Járműgazdálkodási Igazgatója a Volán szakmának, a VOLÁNBUSZ Általános Vezérigazgató alárendeltségében.

Amely vezetőket folyamatosan megkeresi a politika.

Ha jön egy új típusú autóbusz akkor minden megye/város politikusa, legyen az országgyűlési képviselő, vagy frakciótag, ilyen-olyan párt valaki felemeli a telefont, hogy az Ő megyéjébe/városába is kerüljön abból a 35 db új buszból minimum 2 vagy több.

Akkor is, ha emiatt 4-5 évben belül az adott megyében/városban 5 év múlva 8 különböző típusból lesz 2-2 db. A politikus nem üzemelteti, nem javítja a buszokat. Őt ez nem érdekli.

Ő nem törődik az üzemeltetési, javítási, ráfordítási negatív következményekkel, amit „kérései” követelései jelentenek. Őt az átadási ünnepség érdekli, ahol az új busz mellett feszíthet – lehetőleg évente többször – és ezt a média közvetíti.

Neki ez az érdeke.

A mai Járműgazdálkodási Igazgatónak nem kell a politikával szembe szállnia. Nem éri meg. Ő ott csak veszíthet. Ha nem tudja az ésszerű elosztást megvalósítani, akkor engedjen a politikának.

Azt viszont senki se tiltja a mai döntéshozóknak meg, hogy 3-4 év múlva típustisztítási intézkedések sorozatával, lehetőleg egy-két-három helyre vonják össze az azonos típusú autóbuszokat.

Természetesen az azonos feladatú buszok között működhet csak a típustisztítás.

Városi busszal nem lehet típus tisztítani a távolsági vagy helyközi parkot, és fordítva se.

A hazai, menetrendszerinti helyközi és távolsági közlekedés költségérzékenységét majd akkor lehet komolyan venni, ha a típustisztítási ügyekből fakadó költségcsökkentés ismét eléri a társasági felsővezetés ingerküszöbét.

Rajtuk múlik, hogy 10-20 év múlva – róluk – ez ügyben milyen poszt születik.

Ez egy kidolgozott, megfontolt döntési helyzet lehet csak.

Itt kapkodni nem kell.

Itt a hiba csak az lehet, ha nem csinálnak semmit.

Negatív példa ott van előttük. A rossz példát azok jelentik akik:

- 1977-1980-ban (Skoda ügy) ugyanabban a székben ültek, mint most ők,

- 2003-2007-ben (Rába ügy) ugyanabban a székben ültek, mint most ők.

Csak remélhetjük, hogy ha a maiakról kell írni 10 év múlva vagy 5 év múlva, akkor nem azt írjuk majd, hogy megismételték elődeik 1977-es és 2005-ös hibáját, hanem tanultak 1965-ös elődjük sikeréből és ők is sikerre vittek egy, tisztán szakmai intézkedés sorozatot.

Úgy legyen.

2021. október