Miért a hazait válasszam?
Frissítve: 2020. nov. 15.
Sokféle irányból próbáltam már eddig is megfogni a magyar buszgyártás jelenlegi és elmúlt egy-két évtizedbeli problémáit:
A legutóbbi írásban egy, lehetséges módon bekategorizáltam a magyar gyártmányú autóbuszok „magyarságát”. Ezúttal pedig, mint képzeletbeli üzemeltetőként néhány gondolat, hogy miért a hazait válasszam (vagy éppen ne) egy stabil hátterű, Európa-szerte jól ismert, kiterjedt alkatrész-utánpótlással vagy éppen szervizhálózattal rendelkező gyártó terméke helyett.
Egy ligában játszó csuklósok: a jobb oldali gyártmány már becsúszott az olcsósítás ésszerű határa alá.
Beszerzések
Az elején érdemel néhány szót, hogy a tenderek műszaki kiírása sok esetben már konkrét típusra történik, így nem nevezhető valódi (tiszta) versenynek az egyes pályázók indulása. Tehát az adott fenntartó üzem magaslati akarat alapján „kapja az új buszt", és ha az egy újabb típust jelent az állományban (ezáltal bonyolódó alkatrészbeszerzés, további oktatások a javításról és karbantartásról, etc), akkor lesz egy újabb típus az állományban. Ebben az írásban most teoretikusan arról az esetről lesz szó, amikor az üzemeltető valóban maga dönthet arról, hogy milyen (és hány darab) új autóbuszra lenne szüksége.
A tenderek követelményeinek megszövegezése pedig csak részben a műszaki szempontok szerint történik: a hazai autóbusz-beszerzésre irányuló tenderek túlnyomó részénél a legnagyobb súlyozási arányt a jármű vételára jelenti. Szemben mondjuk a teljes élettartamra vetített költségével a járműnek, mely egy reálisabb mérőszám lenne, és egyben egy következő lépcsőfok a piaci alapú gyártáshoz, értékesítéshez, és fenntartáshoz: amelyik pályázó terméke alulszerepel, idővel kirostálódik a tendereken, ha nem fejleszt, és nem követi a trendeket.
Milyen többlet tenderkövetelmény lenne szükség- és életszerű? Ha nem sorozatgyártott (még) a típus, akkor egy 10 000 kilométeres futáspróba eredményeinek a bemutatása (meghibásodások gyakorisága, jellege, visszacsatolások a gyártmányfejlesztésbe, leendő változtatások és átalakítások – így a leendő üzemeltetőt kisebb mértékben érheti meglepetés).
A minimum megugrása
Az itthoni járműgyártók közül általában a minimumszint megugrása a cél – tisztelet a kivételnek. A hatósági hozzájárulások megszerzése, a kötelező érvényű előírások teljesítése, és egyébként meg gurul + elvisz A-ból B-be. Ez a "minimumszint" olykor már a funkcionalitás, tartósság, és robusztusság rovására megy.
Az Ikarusban a pénz nem volt probléma, ezért is születtek – a szó jó értelmében véve – elvetemült konstrukciók: emeletes csuklós PALT-rendszerű busz, több tucat egy-egy darabos 500-as sorozat mindenféle kivitelben, stb. Ezeket a „fényűzéseket” a hatalmas apparátus el tudta könnyedén könyvelni, ha veszteséges is volt. Ugyanis a 200-as sorozatból ezalatt évente pár ezret eladtak, így abból képesek voltak finanszírozni különféle extravagáns kísérleti buszokat.
A megboldogult Ikarus-gyár főbejárata előtt a modernkori magyar buszgyártás egyik csillagának szánt M168d. A képen szereplő prototípus "közepes", az utódja pedig jóindulattal "elégséges".
Ilyen kísérletek ma is szükségesek lennének, persze más irányultságban – például hidrogén-tüzelőanyagcellás meghajtással kísérletezés, vagy egy mezei acélvázas, szóló akkumulátoros elektromos busz. De mivel a hazai gyártók esetében monopol vásárlónak (és közvetve fenntartónak is) számító állam nem igényli a modernebb, környezetbarátabb megoldásokat (vö. vételár súlyozás témaköre), ezért miért is fejlesztene bármely cég akár BEV, akár FCEV buszokat…?
Trikolor busz
A kor követelményeit teljesítő, de azt meg nem haladó magyar buszokra – akár egyedi darab, akár sorozattermék – mégis van piaci kereslet, a fentebb már említett okokból:
a vételárra van optimálva (=/= hosszútávon olcsó, de ezzel lehet nyerni a tenderen),
kisebb-nagyobb hazai értékhányaddal bír (kiváló PR-értékkel bír, hogy „magyar busz”),
bizonyos esetekben egyszerűbb, puritánabb konstrukció (=/= egyszerűbb fenntartás).
Az újkori magyar gyártók közül viszont nagyon kevés olyat lehet említeni, melynek palettájából külföldi tulajdonú és/vagy piaci alapon dolgozó üzemeltető vásárolt – vannak ugyan csekélyke kivételek. Ugyanis a kevésbé ismert felépítmény (+ akár gépészet) és az egyébként semmilyen téren sem kifejezetten kiugró tulajdonságokkal bíró típussal egy piaci üzemeltető (vagy lízingcég) nem fog extra rizikót bevállalni: inkább megveszi a csillagost, vagy az oroszlánost. Ha nem várt esemény (pl. csőd) ütne be, azt a flottát három nap alatt tudja értékesíteni bármely európai országban.
Az elmúlt években ami valóban – akár piacképesnek is mondható vagy arra szintre felfejleszthető – kezdeményezés volt itthon, azok a különféle speciális kialakítású autóbuszok: rendőrségi, honvédségi, tüdőszűrő, mammográfiás szűrő, általános szűrő, kétéltű. Hátrányuk, hogy speciális jellegük mivoltából fakadóan nagyságrendekkel kisebb a kereslet ezekre, mint egy hagyományos felhasználású buszra. Viszont reprezentálni képesek az adott gyártó képességeit, és jó fejlődési (kiugrási, függetlenedési) alapot jelenthetnének.
Vedd és védd a magyart!
Nem helyénvaló, ha bármilyen üzemeltető csak azért vesz valamit meg, mert az magyar. Egyrészt adódik a kérdés, hogy mit jelent és hogyan van definiálva az, hogy ez vagy az magyar. Másrészt a műszaki életben fatális hiba átemelni bármit is érzelmi (vagy nem racionális) alapokra. Csak azért, mert szép piros-fehér-zöld papírba van becsomagolva valami, még lehet, hogy jövőre dupla annyit kell karbantartásban rákölteni, vagy éppen feleannyit bír egy vetélytársához képest.
A magyar értékhányadról egy hazai buszban és annak alakításáról pedig ugyancsak műszaki keretek között lenne érdemes beszélni: ha egy alkatrészt be lehet szerezni egy itthon is ismert és megbízható hátterű (de nem magyar) cégtől, akkor műszakilag sehogy sem lehet indokolni, ha egy magyar gyártó kiforratlan alkatrészét építik be ennek ellenére. Az ilyenek miatt válhat egy típus problémássá egy üzemeltető számára.
Ahhoz, hogy kizárólag a hazai piac érdekében (=állami cégnek) innováljon egy gyártó, értelemszerűen az kell, hogy maga az állam magasabb (eltérő, fejlettebb) követelményeket támasszon: rendőrségi buszok, szűrőbuszok. Viszont normális körülmények között nem az állam (be-)hatására kellene bármely gyártónak kilépnie a komfortzónájából. Hanem részben saját érdekében (= fennmaradás és verseny), részben pedig vásárlói (gyártmányait üzemeltető cégek) érdekében.
A magyar buszt ma nem kifejezetten kifizetődő venni egy piaci alapon gazdálkodó üzemeltetőnek, tisztán műszaki és gazdasági szempontok szerint. (A Credobus esetén az eladott mennyiségei miatt erről már lehetne vitatkozni, de az autóbuszaik fenntartását és meghibásodási gyakoriságát, problémáit tekintve nincs megbízható információm.) Viszont ahhoz, hogy bármelyik korai kezdeményezés akár csak a Credobus ma ismert szintjére (stabilan évi 200-250 darab legyártott busz) eljusson, meg kell adni a lehetőséget üzemeltetői oldalról a továbblépéshez. Az elmúlt évek kudarcaiban az volt a közös, hogy a kölcsönös egymásrautaltsági játékban (manufaktúrás gyártó – üzemeltető) a gyártó az esetek döntő többségében nem tudott továbblépni, miután az üzemeltető átvette a prototípust tesztre vagy már a nullszériát futtatásra: innoválni, fejleszteni, majd sorozatgyártani, hosszútávon fennmaradni és valódi gyártóvá felnőni.
A cikkben felhasznált fényképek illusztrációk.