• Sonfalvi Aron

A helyközi igásló | Econell 12

Frissítve: szept 6

Mindent kontextusban érdemes vizsgálni. Ilyen egy dedikált autóbusztípus esete is, mely itt és most a 2011-ben bemutatott Kravtex-Kühne Credo Econell 12-es lesz, a kontextus pedig az akkori és mai hazai realitás.


A bemutatása óta eltelt hét évben a hazai piacon másik jó összehasonlítási alapot képező típus nem született (az ARC „nagykerekes” és LF, az Alfa Regio és a Reform ugyancsak 22,5” ballonokon gurul, stb). Tény, hogy nyolc év alatt majdnem 450 darab került forgalomba a típusból. Ekkora legyártott mennyiséget egy típusból az elmúlt tíz évből egyetlen másik hazai gyártó sem tudott felmutatni. A relatíve nagy legyártott darabszámnak elméletileg előnye, hogy van „guruló tapasztalat”, tehát a gyártmányfejlesztés lehetősége maximálisan adott – és ezt csak fokozza minden további kigördülő példány. A négyszázötven már tekinthető egy ténylegesen sorozatgyártott (és elméletileg kiforrt) típusnak.

A hazai viszonylatban, a hazai felhasználhatóság és felhasználás tekintetében, az egyszerű és könnyűszerkezetes felépítményével, a 19,5”-os kerekeivel, a funkcionalitásával kiválóan alkalmas a tényleg végüket járó Ikarus 200-asok kiváltására. Ebben a kontextusában kerül szemlélésre most az Econell. Lehetne viszonyítani nyugati gyártókhoz, de egész egyszerűen más liga.

Gyártói promovideó az Econell 12-es prototípussal a főszerepben 2012 októberéből.


Nem üzemeltettem és nem is vezettem Credobus-t ezidáig, de beszéltem olyanokkal, akik egyiket vagy mindkettőt tették már. Elsősorban nem ezen üzemeltetési témák kerülnek szóba (egy kis gépészet azért lesz), mert az „azt hallottam, hogy…” spekulációnak tekinthető. Törekszem a tárgyilagosságra, de helyenként szubjektivitás is fel fog tűnni.

Semmiképpen nem célom és nem szándékom, hogy rossz színben tüntessem fel vagy érzelmi alapon megbélyegezzem a típust. De bőven van még benne ésszerű fejlesztési potenciál, melyet számtalan, a különböző évjáratú buszokon tett utazásaim alapján fejtek ki a továbbiakban. Mindezt külső szemlélőként szétválasztható szériákra bontva nézheti végig.



A közismert „tyúk-tojás” problematika merül fel a Credobus fejlesztései és termékpolitikája kapcsán. Gyakorlatilag az egyetlen eddigi megrendelőjük az állam, vagy ahhoz közelálló cég/szervezet. Ebből az irányból a fejlesztési elvárások (pl. alternatív meghajtás) alacsonyak. Ugyanakkor valamilyen irányelv alapján ki kellett fejleszteni az Econell-t (is), mely látszólag a kötelező hazai és EU-s előírások teljesítése továbbá az állami igényszint kielégítése volt.


Általánosan a konstrukcióról – „Haza visz.”

Van néhány dolog, melyek az eddig (2019/Q3) forgalomba állított buszokra általánosan elmondhatók. Az első ajtó egy felszállósávos, míg a második kettő. A karosszéria hordós (a busz keresztmetszete ívelt oldalú téglalapként írható le), az okára eddig nem jöttem rá. Ha Ön tudja a konstrukciós okát, ossza meg.


A prototípusban 8 darab fellépéstől mentes ülőhely található, viszont állóhely nincs a második ajtóval szemközt.

A prototípus tesztfutáson a Volánbusznál 2012-ben.


Pozitívumként említeném az első darabtól kezdve alkalmazott „paneles” külső burkolást, mely nem csak az üzemeltetőnek előny (sérülésjavítás egyszerűbb), de gyártani is olcsóbb szemben a feszített lemezes technológiával. Ugyanitt említendő a rejtett és filigrán zsanérozás a ládatér ajtókon.


A jelenlegi buszgyártási lehetőségeket racionálisan tekintve ez a leginkább magyar autóbusz az Ikarus óta – a legnagyobb a hazai hozzáadott érték (szellemi tőke, felhasznált alkatrészek, összeszerelés). A pusztán érzelmi alapú megközelítését a témának elítélem, de gazdaságilag nézve természetesen minél több hazai cégnek biztosítanak megélhetést és fejlődési lehetőséget, annál jobb. A hazai buszok “magyarságáról” itt olvashat bővebben

A klímaberendezés karbantartása, tisztítása, üzemeltetése, és szükség szerinti javítása még mindig kihívás a hazai üzemeltetők többségének, ennek tükrében kirívóan kevésnek vélem a nyitható ablakok számát (mely hét éve változatlanul két-két darab oldalanként minden szérián).


Az ajtórendszert az Autófer Zrt. („Ikarus Szeged”) gyártja a típushoz. Sajnos a huzatzáró az ajtólapok alsó felén nem túl robusztus kivitel, és a rendszeres használattól hamar „megfárad”. Jobb esetben csak felakad, rosszabb esetben le is szakad, ezzel akár teljesen működésképtelenné téve az ajtót (beszorulhat az alsó megvezetéshez), tehát egy jármű kieshet a forgalomból ideiglenesen. Ez közvetetten írható a típus számlájára, illetve a beszállítóval érdemes lenne konzultálni egy strapabíróbb (felfogatású) huzatzáró végett.

Még jól működő huzatzáró, az ajtólap alsó megvezetése viszont a kép készítésekor beállításra szorult.


Itt-ott feltűnnek tisztán megjelenésbeli negyedrangú részletek, melyek tetszenek: ilyen például a gépkocsivezető fülkeparaván oldalán látható acéllemezbe lézermart „Econell” felirat, vagy a szélfogó üvegekbe mart felirat.


 A típus külső megjelenéséről korábban már írtam, ezért erről nem lesz szó.
 


Nullszéria (2011-2013) (MMT, NBF)

A típus nullszériája (20 darab) a Volánbuszhoz került, elsősorban az észak-budai részre. FPT (a korábbi Iveco) F4AE3682E kódjelű, Euro V EEV emissziós normájú dízelmotorral szerelték, manuális váltóval (ZF 6S 1010 BO). A botváltós helyközi/elővárosi busz már 2012-ben sem számított trendkövetésnek.


Nem sofőrbarát a napi néhány ezer kuplungolás, és a jól beállított automataváltóhoz képest csak kevés gépkocsivezető tud “gazdaságosabban” fokozatot váltani. Ha már a gyártó egyik kulcsszava a ’gazdaságosság’. 


A gyors felismerést követően a következő széria már félautomata váltóval készült.

Nullszériások közforgalomban.


A kiskerekes építésmódnak vannak előnyei, nem véletlenül gyárt hosszú évek óta a VDL ilyen buszokat, ahogy a Solaris is bizonyára okkal dobta piacra a saját 19,5”-os abroncsokon guruló ’Lite’ típuscsaládját nem olyan régen. Ami viszont hátrányos a kisebb kerékátmérőre nézve – és itthon gyakorlatilag évtizedek óta megoldhatatlan probléma – az az útburkolat minősége.

285/70 R 19,5″.



Életközeli, átélhető (de sarkos) példa: egészen más egy átlagos kerékátmérőjű (70 cm) biciklivel áthajtani egy kátyún, és mondjuk rollerrel (10 cm) vagy görkorcsolyával (8 cm). Utóbbi kettővel ugyanaz a „lyuk” könnyen botláshoz vezethet. Ez átültethető a 19,5-es és a 22,5-es abroncsozásra is: a kisebb esetén „nagyobbat üt”.


Ez sajnos hét év alatt kiválóan látszik a nullszériás Econell-ek belső állapotán: kihulló csavarkötések, külön életet élő szélfogók, oldal- és tetőburkolatok, esetlegesen deformálódó vázelemek. Több MMT-rendszámos utazásom során az elmúlt években ez egy bármelyiken megfigyelhető és visszatérő motívum. A tervezők ezzel a jövőben nyugodtan számolhatnának, és robusztusabb rögzítési megoldások alkalmazása csak előnyére válna a típusnak.


A belső színvilágot (dekoritok, burkolatok színe) meglehetősen sötétnek vélem (ez már a Citadell esetén is azonnal feltűnt) a nullszériában, ez később változott. Több száz (vagy ezer) ember tölt el rengeteg időt akár csak ennek a négyszázötven busznak a fedélzetén, és nem mindegy, milyenek a belső fényviszonyok és színek.

Ugyancsak ebbe a bekezdésbe sorolandó 17 darab 2013-as évjáratú busz, mely a DDKK Zrt-hez került 2015-ben. Ezeken apró változtatásként az ablaktörlők karjai közötti feketítés megszűnt, helyette a jármű alapszíne látható itt is. 

Első széria (2014-2016) (MYR)

Az első sorozatban még Euro V EEV motorok dobogtak, de már ZF 6AS 1010 BO robotizált nyomatékváltóval párosítva. A sorozatot nem sokkal a nullszéria után kezdték el gyártani, hogy aztán hosszú hónapokig (a nem túl kiszámítható megrendelő okán) avuljanak a gyártó udvarán egészen 2015-ig.

Az Econell kapcsán számomra a legnagyobb kérdőjelet indukálja az elképesztően sok dobogó és fellépő az utastérben, annak első és második ajtó közötti részében leginkább. A LE kivitelű buszoknál napjainkban nem számít nagy kihívásnak, hogy akár a teljes első és második ajtó közötti rész alacsony padlós legyen: a második ajtótól hátra kezdődő emelkedő rengeteg helyet jelent, ahova minden szükséges gépészeti elemet (légtartályok, AdBlue tartály, tüzelőanyag-tartály, egyéb szerelvények) különösebb kihívások nélkül be lehet szerkeszteni – szemben egy LF busszal.


A prototípusban 8 fellépőmentes ülőhely volt, állóhely nélkül a második ajtóval szemben. A nullszériában állóhelyet alakítottak ki 6 ülőhely rovására. A dobogók és fellépők kialakítása egyébként változatlan, így két valóban alacsony padlós hely található a legfrissebb (RDB) szériában is. Ebben a szegmensben még jelentős fejlesztési potenciál rejlik a típusban.

 Elsőszériások közforgalomban.

Második széria (2016-tól kezdve) (NVF, NZM, PIG, PPH, RDB)

Gépészeti változtatás az Euro VI-os motor, melyhez továbbra is a ZF automatizált váltó csatlakozik és továbbítja a véghajtás felé az üzemállapotnak megfelelő nyomatékot. Az FPT NEF motor DPF-rendszere állóhelyi regenerálás nélkül (HI-eSCR technológiával) tudja tartani az emissziós norma előírásait, mely (felhasználástól függően) sok üresjárati órát spórol az üzemeltetőnek (nem kell állóhelyi regenerálást végezni elméletileg).

A homlokfali ködfényszóró (ami innentől nappali menetfénnyé avanzsált) a korábbi 60 milliméteres átmérőről 90 milliméteresre nőtt, ezt előnyére tudom írni (a kisebbik nem hiszem, hogy bármilyen érdemi többletet adott a látási viszonyokhoz méretéből fakadóan).

Egy első szériáson a kisebb ködfényszóró.


A 2016-os NZM-sorozattal kezdődően megváltozott az ajtók feletti burkolatok alakja és rögzítése, ráadásul világosabb (törtfehér) színű lett a légcsatorna-burkolat (is). Ugyancsak pozitív változás (és negyedrangú részlet) az indításjelzőként használt hagyományos csengő helyett a zümmer alkalmazása.

A 2017-től alkalmazott borítás. Az előző ebben a videóban látható.

Tisztán megjelenésbeli negyedrangú részletként említhető a hátsó lámpák burkolatának színvesztése 2016-tól (NVF), mely előnyére vált a hátfal megjelenésének. (A prototípus, a nullszéria és az első széria még színes burkolatú lámpákat kapott.)


Az automatizált nyomatékváltó

Az első szériában (2014-től kezdődően) a váltót félautomatára cserélték. A váltó szoftveresen „öntanuló”, tehát elvileg adaptálódik a gépkocsivezető(k) szokásaihoz. A berendezés gyakorlatilag megegyezik a korábban alkalmazott manuális váltóval, egy-két további modullal kiegészítve, melyek lehetővé teszik az emberi beavatkozás nélküli fokozatváltást (“olcsó automata”). A vezérlés CAN-en keresztül a tengelyterhelés függvényében változtatja a váltási sémát, így biztosítva a legjobb fogyasztást minden üzemállapotban, a kívánt gyorsulást, és a kényelmet.

Több 2018-as évjáratú Econell 12-esen utazva az volt a benyomásom, hogy a váltó nincsen a motor karakterisztikával összehangolva. Volt ugyan pozitív példa is (végig automatamódban nem rángatva, szépen váltott), de az esetek nagyobb részében inkább aláváltott (erőlködik és remeg), sokszor pedig elfelejtett felváltani (indokolatlanul magasan pörgeti a motort és hangos). A rántások értelemszerűen nem szolgálják az utazási komfort javát, ahogy a magas motorfordulatszám és az erőlködés nem csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást.

ZF bemutatóvideó az AS Tronit Lite-ról (angol nyelvű).


Azért “félautomata”, mert át lehet váltani manuálisra (és fel-le „pofozva” a kart lehet fokozatot váltani), de a lényege pont az lenne, hogy a sofőrnek csökkentsék a figyelemigényét (és ne kelljen beavatkozni a váltásba). 


A gyártó nyilatkozata alapján a megrendelő igényei és kérése miatt esett a választás a félautomatára a helyközi kivitel esetén, noha – ahogy a városi kivitelnél, úgy itt is – elérhető és kérhető a ZF automataváltó. Viszont a típus legfrissebb adatlapján ez az opció nem lelhető fel.


A nem rég bemutatott EcoLife 2 maximum 8%-kal kisebb tüzelőanyag-fogyasztás érhető el, míg a robotizált esetén maximum 5%-ot állít a ZF. 

Legfrissebb Econell 12 típuslap 2019 februárjából a gyártó honlapjáról.

További eszmefuttatások a konstrukció jövőjét illetően

Kezdve a fentebb már megjelent ésszerű lehetőségek összefoglalásával:

  • ajtólapok huzatzáróinak újragondolása,

  • robusztusabb utastéri rögzítési megoldások továbbá összeszerelési minőség fokozása,

  • automataváltó választhatóságának feltüntetése (+ EcoLife 2 adaptálása),

  • fellépőtől mentesen elérhető ülőhelyek számának növelése.

Az idén bemutatott Inovell+ utasüléseinek háttámláján megjelentek az USB-töltőpontok, ennek az Econell 12-es esetén is lenne haszna illetve értelme.


A homlokfal műanyagelemei három részre osztott: két lámpafészek és egy középső elem. Előnyös, mert kevés darabból tevődik össze, viszont a gyakori horzsolásos (lámpafészkek alsó élénél keletkező) sérülések javítására teljes lámpafészket cserélni kell (míg máshol szokott lenni egy vízszintes osztás a lámpafészek és a menetfény/ködfényszóró közt). Továbbá a gyakori szegélyezéses káresemények megelőzése végett egy olyan kopódarab mint ez itt ugyancsak előnyére válna.

Egy kopóelemnek a sarkon lenne létjogosultsága.


A hajtáslánc témakörében a típus gazdaságossága és környezetkímélése fokozható lenne, ha CNG-s kivitelben is elérhető lenne. A helyközi és elővárosi közlekedésben nem ördögtől való a földgázüzemű busz, a hatótáv kevésbé problémás mint az akkumulátoros e-buszoknál manapság. A kivitelezésében lehetséges (valós) problémaként a tengelyterheléseket vélem. (A jelenlegi kivitel értékei nem érhetők el nyilvánosan.)

A csuklós változat kifejlesztésében a gyártó valószínűleg nem lát potenciált, hiszen nyolc éve nem készítették el. A korábbi kevéske legyártott csuklós busza a cégnek nem vál(hatot)t népszerűvé – én viszont utasként látom hasznát a helyközi csuklósnak.


A 13 méteres leváltván a 12 méteres szólót a kínálatban és mellé az Econell 18, mely csak helyközi (háromajtós) variánsban lenne elérhető. (A manapság a hazai beszerzéseken népszerű csuklós busz [Mercedes Conecto G] helyközi kivitelben nem rendelhető, szóval lenne helye.)

Credobus Econell 18.


Fontos minden fejlesztés annak érdekében, hogy egy esetleges megrendelői visszaeséskor akár más cégek érdeklődését is felkeltse a típus és ne apadjon a megrendelés-állomány. A típuson létrejötte óta nem történt markáns fejlesztés. Az idén nyolcéves modellnél egy alaposabb ráncfelvarrás, de akár egy teljes típusváltás is időszerű lenne. (Az elsődleges értékesítési piac anyagi nehézségeit és a fejlesztések háttérbe szorítását az Ikarus is “megsínylette”.)


A gyártó honlapjáról származó idézetet citálnám zárszóként, melynél pontosabban nem tudom megfogalmazni a típus krédóját:

Körültekintő specifikációjánál fogva az Econell épp azt nyújtja, amire a regionális közlekedési központoknak leginkább szüksége van: gondosan kiválasztott üléstípusok, maximális ülésszámot biztosító üléselrendezés, praktikus belső kialakítás és ésszerű szériafelszereltség, amely a légkondicionálón, valamint az autonóm fűtőkészüléken túl a tolatókamerát is tartalmazza.


#CredoMYR #helyközibusz #magyarbuszgyártás #Econellgenerációk #Credobus #Econellaltípusok #CredoMHK #CredoPPH #CredoNZM #hazaibuszgyártás #CredoPIG #CredoRDB #CredoNVF #Econell12 #CredoMMT #CredoEconell12 #credoeconell #hazaibusz #kravtexkühne #elővárosibusz #Kravtex #magyarbusz

44 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0