MÁVAG-Mercedesek a Székesfővárosi Autóbuszüzemnél - 1. rész
- bajszgabor
- 2025. júl. 19.
- 41 perc olvasás
Frissítve: 2025. júl. 21.
Az első nagyvolumenű magyar buszbeszerzés története
Bevezető
1925. júniusában egy az addig megszokottaktól merőben más kinézetű autóbusz tűnt fel Budapesten az Aréna út és Apponyi tér közötti viszonylaton. A tünemény, ami egy háromtengelyes Büssing Typ VI GL 100-as volt, két napig járta ezt az útvonalat. A busz a Budapesten megrendezett III. Nemzetközi Közúti és Kisvasúti Kongresszus apropóján került a magyar fővárosba. A braunschweigi gyárból az utat a saját lábán, azaz kerekein tette meg. Előbb 36 óra alatt Passaun át Bécsig jött, majd onnan 6 és fél óra alatt Budapestre. Utasai a gyártó cég képviselői voltak, akik ezzel az úttal is bizonyítani kívánták termékük kiválóságát. A buszt a kongresszus ideje alatt két napra átengedték a Székesfővárosi Autóbuszüzemnek (SZAÜ) tesztelésre. A jármű nagy feltűnést keltett, de a magyar szakemberek a próbák után arra jutottak, hogy a mérete okán alkalmatlan lenne a budapesti belváros szűk utcáin való rendszeres közlekedésre. Ám ha ez nem, akkor mi?
kép - A lavinát elindító hatkerekű Büssing
Hogy ez a kérdés miért volt különösen érdekes, arra rávilágít a tény, hogy a főváros közlekedési bizottságának 1924. decemberi ülésén az addigra szinte teljesen elhasználódott meglévő buszpark lecseréléséhez már külföldi kölcsön felvételét is kilátásba helyezték. Az akkor 16 db járművet számláló állomány négy típusból állt: 5 db 1914-es gyártmányú, 1921-ben Bécstől használtan vett és 1 db 1915-ös eredetileg is budapesti elektromos Austro-Daimler, 2 db ugyancsak 1915-ös gyártású Marta, illetve 4-4 db 1916-os évjáratú Benz-Gaggenau és Ganz-Büssing kocsiból. Ezek mind imperiálos kialakításúak voltak, a bécsiek zárt emelettel. Üzemben tartásuk egyre nagyobb nehézségekbe ütközött, az elektromos üzeműeké ráadásul igen drága is volt.
Az üzem olyan szintű fejlesztéséhez, amilyet a város növekedése indokolt mindenképpen új autóbuszokra volt szükség. Mégpedig minél hamarabb. Ezért kaptak az alkalmon a magyar szakemberek, hogy kipróbálhassák az említett kongresszus idején néhány napra Budapestre érkezett Büssing autóbuszt. Emellett még a nyár végén, augusztusban és szeptember elején Nyugat-európai tanulmányút keretében járt Till Antal a SZAÜ igazgatója és helyettese, Bárány Ervin a SZAÜ főmérnöke (és Till előtt igazgatója) Párizsban és Londonban, hogy megismerjék e nagyvárosok autóbuszüzemeit. Az útról visszatérve Till legalább 12 db új busz beszerzését javasolta, mert meggyőződött róla, hogy ez a jövő közlekedési eszköze. Ez volt tehát az első javaslat a budapesti autóbuszközlekedés fejlesztésére akkor, amikor Párizsban 1500, Londonban pedig már 4000-nél is több autóbusz közlekedett. Innen elindulva megkísérlem bemutatni azt a folyamatot, aminek a végén üzembe állt a magyar főváros első 100 db modern autóbusza.
Tétova kezdetek, avagy egy fecske nem csinál nyarat
1925-ben azonban nem a Büssing volt az egyetlen próbakocsi a városban. Október 3-án 13.00 órakor a Hősök terén a cseh Laurin & Klement gyár budapesti vezérképviselete bemutatott egy vörös színű, impozáns megjelenésű autóbuszt. Az 545 típusjelű jármű igazán különleges, Martin-rendszerű, nyerges kialakítású, háromtengelyes autóbusz volt. Az 545-ös típus tulajdonképpen egy 1920-27. között gyártott teherautót takart, ez volt a kéttengelyű vontató (tractor), amelyet egy 5900 cm3-es, négyhengeres, 40 LE-s benzinmotor hajtott. Ehhez egy forgózsámolyon kapcsolódott az autóbusz karosszéria, amely egy félpótkocsi volt. A csehek az amerikai Martin Rocking Fifth Wheel Company szabadalma alapján készítették el buszukat. E kialakítás egyik előnye volt, hogy kis sugarú ívekben is könnyedén lehetett vele fordulni, s a meglevő kéttengelyes, emeletes kocsikhoz képest kisebb volt a tengelynyomása, így kevésbé terhelte a gyengébb minőségű útburkolatot. A 10 méter hosszú jármű légfékkel és fúvott gumikkal rendelkezett. Utasterében 30 ülő- és 10 állóhely volt. Ára pedig a korábban Budapesten próbált Büssing 800 millió koronás árának a fele volt.
A bemutatót Herskovits Ignác (1879-1934.), a gyári vezérképviselet igazgatója szervezte a korábbi kapcsolatai felhasználásával. Annyit meg kell ezzel kapcsolatban jegyezni, hogy a cég a korábbi önmagához képest a háború vége és a Monarchia szétesése után erős visszaesést szenvedett el. A budapesti autóbuszpark fejlesztése viszont jó lehetőséget jelentett az újbóli piacszerzésre, azt Herskovits maga is egy amolyan utolsó próbálkozásként fogta fel. Az eseményt az Aréna út és az Andrássy út találkozásában kiállított járművel, a szép számú érdeklődő, a főváros és a sajtó képviselői előtt maga Herskovits igazgató nyitotta meg. A fővárost Till Antal a SZAÜ igazgatója és dr. Gömöry Albert főjegyző képviselte, a Kereskedelemügyi Minisztériumtól dr. Markhot Jenő miniszteri tanácsos, az államrendőrségtől pedig Krizsanec Kálmán rendőrkapitány jelent meg az eseményen. A járműismertető után a meghívottak felszállhattak az autóbuszra és végigutaztak vele az Apponyi térig tartó viszonylaton. A beszámolók alapján elégedettek voltak a járművel kapcsolatban. Hátrányként említették azonban, hogy a lépcső és az ajtó a hátsó tengely előtt van, ami adott esetben komoly balesetveszélyt jelenthet. A fegyelmezetlenebb utasok ugyanis ha a mozgó kocsira ugranának fel, vagy arról le, akkor a legkisebb megcsúszással is a kerekek alatt találnák magukat. Ettől eltekintve azonban az első tapasztalatok jók voltak, s a buszt be is állították az 1-es viszonylatra, hogy ott további próbameneteket végezzenek vele.
Néhány nap múlva elterjedt a hír, hogy a városházán máris eldöntötték, a cseh gyártó buszaiból nagyobb mennyiséget vásárolnak a régi kocsik kiváltására. A konkrét árat is tudni vélték egyesek, ami 550 millió korona lenne, sőt azt is, hogy Budapest első körben 12 db ilyen kocsit kíván beszerezni, de a járműpark egységesítése jegyében a későbbiekben is a cseh gyár autóbuszait vásárolnák. Herskovits Ignác számítása úgy tűnt, hogy bevált. Kétheti próba után megállapították a SZAÜ szakemberei, hogy a jármű üzemanyag-fogyasztása jóval kedvezőbb a régebbi kocsikénál, és a mindennapi közlekedésben a 8 m-es kör, amelyben meg tud fordulni ugyancsak hasznos tulajdonság. Ráadásként a gyár a fizetési feltételek tekintetében olyan részletfizetési konstrukciót is hajlandó volt elfogadni, miszerint az egyes részleteket a befolyó bevételekből lehessen fedezni.
Nem késett azonban az ellenvélemény sem, miszerint ilyen nagymértékű kiadás esetén nem lehet mellőzni a gyártók közötti versenyt, már csak az illetékeseket érő esetleges gyanúsítások miatt sem. Hiszen akár nemzetközi pályázatot is kiírhatna a főváros, amelyen más külföldi gyártók is pályázhatnak az autóbuszaikkal, így lenne összehasonlítási alap és kiderülne, valójában mennyire jó busz a Laurin & Klement 545-ös, vagy van-e nála jobb, esetleg még olcsóbb is. Arról nem is beszélve, hogy talán nem is kellene minden áron külföldi járműveket vásárolni, hanem esetleg hazai gyárakban is készülhetnének a főváros új autóbuszai. És persze azon sem csodálkozhatunk, hogy néhány évvel Trianon után erőteljesen megjelentek az olyan, a politikai propaganda által felerősített hangok is, miszerint miért akar a főváros éppen a magyarokkal ellenséges érzelmű csehektől (akikre Trianon egyik fő okozójaként tekintettek) vásárolni, hiszen ők sem veszik meg tőlünk a gabonánkat, lisztünket, borunkat, s hatalmas vámokkal védekeznek a magyar áruk ellen. Még inkább elvetette a sulykot az a megközelítés, hogy hiába közlekednek Prágában nagyobb számban már a gyár autóbuszai, Prágát nem lehet Budapesttel még csak egy lapon sem említeni. Budapest e vélemények szerint csak Londonhoz, Párizshoz, Berlinhez volt mérhető. Különben is, csak azért jártak ilyen buszok Prágában, mert a cseh főváros is a hazai ipart támogatta. Miért ne járhatna el így Budapest is? – tették fel a végső kérdést.
Pro és kontra ütköztek a vélemények a főváros közlekedési bizottságának október 21-i, Folkusházy Lajos alpolgármester (1868-1939.) által elnökölt ülésén, aminek egyebek mellett a fő témája a buszbeszerzés volt. Itt aztán összecsaptak a különféle vélemények. Egyesek a pályázatkiírás mellett kardoskodtak, mások már ennek az egy új kocsinak is örültek. Schimanek Emil (1872-1955.) gépészmérnök, 1923-tól a Műszaki Egyetem rektora arról beszélt, hogy nem szabad sok típust alkalmazni, csak egy belvárosi és egy kültelki típus kell, amiket azonban nagyon gondos mérlegelés után szabad csak kiválasztani. A Laurin & Klement 545-össel kapcsolatban úgy vélekedett, hogy az nem drága és az addigi tapasztalatok is kedvezőek vele, de mindenképpen ki kellene próbálni más gyártmányokat is. Kakujay Károly (1863-1960.) gépészmérnök arra mutatott rá, hogy ilyen háromtengelyes, fúvott gumis típust csak a cseh üzem gyárt Európában, ezért a próba meghosszabbítását javasolta további négy héttel, hogy csak a hosszabb futtatás utáni tapasztalatok alapján döntsenek az illetékesek az esetleges vásárlással kapcsolatban. Till Antal SZAÜ-igazgató ismertette az új busszal elérhető üzemanyag-megtakarítást, amit naponta 300 000 koronában határozott meg. A szavazáson a bizottság 12:11 arányban egyelőre elvetette a próbakocsi megvételét, de elfogadta Kakujay Károly javaslatát a próba meghosszabbításáról. Elégedett lehetett a döntéssel az a publicista is, aki elvakultságában egy jármű próbája kapcsán gilisztaállamnak titulálta Csehszlovákiát, és a nála racionálisabb elmék is, akik szerint meg kell vizsgálni, melyik jármű a legjobb és azt kell beszerezni. Talán csak Herskovits Ignác volt csalódott, mert a nagy üzlet nem jött létre.
Teltek a hetek, s november közepén ismét fellángolt a vita a cseh próbakocsival kapcsolatban. Először a SZAÜ jelentette, hogy november 14-től a jármű próbaidejének tartamáig a Krisztina tér – Vilmos császár úti viszonylatot meghosszabbítják az Oktogonig a tarifa változatlanul hagyása mellett. E kedvező hírre olyan reakciók is érkeztek, hogy a cseh ipar otromba szörnyszülöttjét Prágából Budapestre csempészők csak azt várják, hogy a vétel ellenzői belefáradjanak az ellenállásba és beadják a derekukat. Trójai falóként először a próbakocsit, majd a gazdaságosságra hivatkozva sok-sok típustársát hozzák majd a magyar fővárosba. A helyzetre reagálva a kormány mindenesetre engedélyezte a fővárosnak, hogy amennyiben azt látják célravezetőnek, nemzetközi pályázatot írjanak ki. Ennek gyorsan híre ment, s számos külföldi gyártó készült Budapesten jelentkezni autóbuszával.
November 26-án újból ülést tartott a főváros közlekedési bizottsága. Folkusházy alpolgármester, bizottsági elnök azt a véleményt tolmácsolta, miszerint az elmúlt négyheti próba megerősítette azt, hogy a Laurin & Klement 545-ös megfelelő jármű lenne Budapestnek, így a próbakocsi megvételét javasolta. A többség azonban ezt ismét leszavazta. Így olyan döntés született, hogy a kocsi próbája folytatódjék további négy hétig, de próbáljanak ki más külföldi típusokat is. Ekkor hat külföldi gyártótól vártak ajánlattételt. A vég nélküli próbának azonban volt egy ekkor már egyre többek által feszegetett hátulütője. Nevezetesen az, hogy a főváros nem ingyen használta a buszt, hanem 800 cseh koronát fizetett érte naponta. A próba azonban bőséges tapasztalatokat is hozott a busszal kapcsolatban. A járműnek megfelelő volt a rugózása, amihez hozzájárult, hogy a vontatóra rugalmas forgótárcsán támaszkodott a pótkocsi. a légfékkel nagyon jó fékhatást tudtak elérni. Igen kedvező volt a szerelvény súlyeloszlása. Innentől azonban inkább a negatívumok következtek. Ezzel a busszal a felépítése miatt nem lehetett tolatni, ami a városi forgalomban komoly hátránynak bizonyult. Nem találták jónak a kocsiszekrény kialakítását sem, s nem csak az utastér kialakítását illették kritikával. A tapasztalat ugyanis az volt, hogy a magasan fekvő kocsirész miatt a fel- és leszállás igen nehézkes.
Kifogásként felmerült az is, hogy a főváros miért akarja a magyar ipar és a nyilvános pályázat mellőzésével egy külföldi gyártó buszait beszerezni? Ezen a ponton pedig decemberben már magyar gépgyárak is jelezték, hogy egy ilyen eljárást méltánytalannak éreznek. Közölték a főváros vezetésével, hogy bár jelen pillanatban egyikük sem gyárt autóbuszokat, de rövid idő alatt be tudnak rendelkezni erre is. Sőt, ha a főváros egy külföldi típust talál a legjobbnak és legolcsóbbnak, lehetőség van ezek gyártási jogának megvételével a hazai gyárakban elkészíteni ezeket. Itt elsősorban a teljes hajtásrendszerrel felszerelt önjáró alvázakra gondoltak, hangsúlyozva, hogy az országban számos kitűnő karosszériagyártó cég működik, amelyeket így szintén el lehetne látni munkával.
Egy fecske kevés volt, hát érkezett még kettő
A szót tett követte, s 1926. február 7-én, pontban déli 12 órakor az Apponyi téren bemutatták a jövő budapesti autóbuszának titulált, NAG-203 típusú, krémszínű, modern, süllyesztett alvázú német autóbuszt. A Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) nevű berlini székhelyű gyártó az előző évi berlini automobil kiállításon általános elismerést kapott ezért az autóbuszáért mind a külcsín, mind a műszaki tartalma tekintetében. Három magyar gyár, a Magyar Királyi Állami Vas-, és Gépgyár (MÁVAG), a Ganz és Társa-Danubius Gép, Waggon- és Hajógyár, valamint a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) konzorciuma e típus licencvásárlás útján történő gyártására kívánt berendezkedni. Az alvázat a MÁVAG, a karosszériát a Ganz, a motort pedig a MÁG tervezte gyártani. A busz 28 ülő és a peronon 8 álló utast szállíthatott, de az utastérben engedélyezett további 10 állóhellyel a szállítható utasok száma 46-ra volt növelhető. A bemutatókocsi különlegessége volt, hogy a licenc birtokában már Budapesten állították össze, s a karosszérián is változtatásokat eszközöltek az eredeti 203-asokhoz képest.
A sajtónyilvános próbaúton a busz 38 utassal könnyedén ment a Lánchídon át a Hunyadi János úton fel a Várba, majd a Vérmező felé haladva a lejtőn utasai megtapasztalhatták a Perrot-rendszerű „négykerékfék” hatását is. A sajtó általános elismeréssel számolt be a próbaútról. A busz bérleti díja napi 500 000 korona, vételára pedig 650 millió korona volt. Február 10-én Folkusházy Lajos és Buzáth János alpolgármesterekkel az élén a főváros közlekedési bizottságának tagjai is kipróbálhatták a NAG-203-ast, ám ők már kritikusabb szemmel nézték a buszt. Az utastérben több súlyos hibát is felfedezni véltek. Konkrétan az ülések elrendezését rossznak, magukat az ülőhelyeket szűknek találták. Keskenynek látták a felszállóajtót is, s kifogásolták, hogy az álló utasoknak nincs hol kapaszkodni. Az utastér belmagasságát alacsonynak látták. Javasolták is ezen problémák megoldását a gyáraknak a kocsibelső kismértékű átalakításával. A szűkebb utcákban a kanyarok bevételével is adódtak problémák, így azt is megállapították, hogy inkább a széles főutakon célszerűbb a típus állandó közlekedtetése. Összességében a buszt a próbajáratokra alkalmasnak találták, s javasolták annak haladéktalan megkezdését. A NAG-203-ast a SZAÜ egyelőre egy havi próbaidőre kapta meg. Egyidejűleg azt a döntést is bejelentették, hogy további hat gyártó autóbuszait kívánják még kipróbálni és ha ezeket Budapest nem kapja meg kölcsönbe, akkor hajlandók őket meg is vásárolni. Itt kell megemlíteni, hogy a NAG vételára 100 millió koronával több volt, mint a Laurin&Klement 545-ösé.
Néhány nappal később, február 13-án egy újabb német gyártó, az elbingi (ma: Elbląg, Lengyelországban) székhelyű Autofabrik Komnick AG autóbuszával ismerkedhetett meg a sajtó és a közönség, amely Hirmann István váci szerszámgyáros közreműködésével érkezett Budapestre. A Komnick jelezte, hogy hajlandó a gyártmányát kizárólag próba céljából is kölcsönadni Budapestnek vételi kényszer nélkül. Ilyen kijelentést eddig egyedül ők tettek. A busszal hasonló próbautat jártak be, mint előtte a NAG-203-assal. A Hunyadi János úton mentek fel a Várba, majd onnan a Rózsadombra. Ezután kimentek vele Budakeszi központjáig. A Krisztina térről elindulva ezt a távot 25 perc alatt tették meg úgy, hogy a Budakeszi út legmeredekebb részén is 16 km/h sebességet értek el. A busz legnagyobb sebessége 45 km/h. Egybehangzó vélemény volt, hogy ez a kocsi is könnyedén legyőzte az erős emelkedőt. Műszaki szempontból ezen a buszon sem találtak kifogásolnivalót, de a kialakítását ugyancsak kritizálták. Kissé szűknek találták az utasteret és szokatlannak a zárt felszállóajtót. Itt ráadásul a lépcső elhelyezését is szerencsétlennek vélték a próbán jelenlevők, akik szerint túlságosan be lett építve a karosszéria alá. A Budapesten bemutatott Komnick-autóbusz pontos típusát nem találtam meg a leírásokban, de ebben az időben (1924-27.) a gyár termékpalettáján N2 típusjelzéssel egy süllyesztett alvázú (Niederrahmen), önindítóval, 55-60 LE-s, négyhengeres benzinmotorral és négysebességes (+ hátramenet) váltóval szerelt, 18-30 utas befogadására alkalmas autóbusz szerepelt. Ennek a próbakocsinak a további budapesti szerepléséről nem találtam adatot.
Időközben egyre hangosabb lett azok hangja, akik ellenezték a külföldi buszok behozatalát, s inkább a magyar ipart pártolták. Kifogásolták, hogy a főváros nem írt ki nemzetközi pályázatot buszbeszerzésre, de már a harmadik külföldi cég buszát próbálgatják. Ennek kapcsán legélesebben a már eddig is legtöbbet kritizált Laurin&Klement buszát támadták, illetve ezen keresztül már a főváros közlekedési bizottságát, amely előző év november 26. óta nem ült össze, a SZAÜ pedig azóta is napi 800 cseh koronáért bérli a nyerges buszt. Az így kifizetett bérleti díj összege eddigre már elérte a jármű vételárának egyharmadát. Vagyis – mivel a gyár a bérleti díjat is beszámítja a vételárba – mostanra már jobban megérné megvenni a buszt, mint tovább bérelni. S ez minden egyes nappal még inkább így lesz. Ez a helyzet, vagyis a vételi kényszer a bírálók szerint a közlekedési bizottság halogató magatartása miatt állt elő, így az eset mögött a bizottság tagjainak üzleti érdekeltségét vagy hozzá nem értését valószínűsítették.
Február végén a Magyar Automobil Kereskedők Országos Egyesülete is választmányi ülést tartott, ahol tiltakoztak a főváros eljárása miatt, hogy a buszbeszerzés alkalmával őket teljes mértékben mellőzték. Emellett műszaki szempontból teljes mértékben célszerűtlennek nevezték azt, hogy különféle típusú autóbuszokat hozat a főváros. Ez a szervezet is főleg a cseh busz miatt emelte fel a hangját a főváros képviselőinek hazafiságára apellálva.
Március 14-én az autóbuszüzemet felügyelő bizottság összeült és értékelték a NAG-203-as egyhavi, és a Laurin&Klement 545-ös immár több mint öthavi üzeméről szóló jelentést. Üzemi szempontból A NAG ellen nem volt kifogás, 27 napot dolgozott bármiféle meghibásodás nélkül. Különösen a kedvező, 40 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztása volt feltűnő. Az utasok és az utazószemélyzet részéről azonban igen sok panasz érkezett. Kényelmetlenül szűknek találták az ülőhelyeket, amint azt már a próbaúton résztvevők is jelezték. Emellett a legkomolyabb probléma az volt, hogy a jármű menet közben nagyon rázott. Ez különösen a hátsó peronon volt érezhető. A szakemberek megállapításai szerint ennek a jelenségnek az volt a kiváltó oka, hogy a jármű rugózását sokkal nagyobb terhelésű, emeletes karosszériákhoz tervezték, s emiatt a könnyebb karosszéria esetén túl kemény volt. A rázás miatt az ezen a buszon szolgálatot teljesítő kalauzok is gyakran kérték a leváltásukat. Emiatt a jelentés azt javasolta, hogy amennyiben a főváros a kifogások ellenére is ebből a típusból kíván vásárolni, akkor a buszokat emeletes karosszériával kell megrendelni. Ez idő szerint ugyanis Berlinben az ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus AG) flottájában 90 db ilyen típusú, de emeletes autóbusz futott rugózási problémák nélkül. Az emeletes karosszéria építésére a gyártási jogot birtokló cégek mutattak is hajlandóságot. Ez azonban szembement volna a buszbeszerzés folyamatának megindulásakor rögzített azon megállapítással, miszerint Budapesten a meglevő nehéz, emeletes buszok a nagyobb tengelynyomás miatt tönkreteszik a kövezetet, s ezért az új beszerzéskor nem célszerű ilyen kialakítású járműveket vásárolni. Az ülőhelyek szűkösségét is jelezték a gyártónak, amely hajlandónak is mutatkozott az utastér átrendezésére, de ez az ülések számának csökkenését, s az állóhelyek szaporodását okozta volna. Ebbe viszont a SZAÜ vezetősége nem egyezett bele. A cseh nyerges busszal kapcsolatban - miután azt már többször, több szempontból alaposan kielemezték – ez a jelentés szűkszavúan annyit állapított meg, hogy az a várakozásokat teljes mértékben kielégítően üzemelt. A jelentés a fenti tartalmi elemekkel került a főváros közlekedési bizottsága elé.
Ugyanezen a napon híre ment, hogy a következő próbakocsiként hamarosan egy a GANZ-Danubius által karosszált Renault autóbusz érkezik Budapestre. Ez a busz a beharangozója szerint a Brüsszelben használtakhoz lesz hasonló. A Renault-busz azonban ekkor mégsem érkezett meg.
Nemzetközi pályázat próbakocsikra
Ez volt az az időpillanat – 1926. március közepe -, amikorra egész konkrétan kikristályosodott, hogy mit is kíván tulajdonképpen tenni a főváros autóbusz-ügyben. Eszerint 1926-ban és 1927-ben 50-50 új autóbusz beszerzését tervezték. Ehhez előbb külföldi gyáraktól hozatnak próbakocsikat, amiket a főváros meg is vásárol a SZAÜ részére, majd a próbák eredményeként eldöntik, melyik gyártmány a legalkalmasabb a Budapest utcáin való közlekedésre. A kiválasztott típus gyártása aztán már itthon is történhetne. Itt léphetnek majd be a dologba a magyar üzemek, amelyek megvásárolnák a típus gyártási jogát vagy más módon is megegyezhetnének a külföldi céggel. Till Antal tanácsnok, a SZAÜ igazgatója meg is nevezte azokat a gyártókat, akiktől próbakocsikat kérne a főváros. A Laurin & Klement busza már hónapok óta Budapesten közlekedett. A NAG szintén hozott már korábban egy próbabuszt, sőt a németek maguk keresték a kapcsolatot magyar gyártókkal, de ez Till szerint semmiképpen sem befolyásolhatja a döntést. (A Komnick-busz a próbamenet után eltűnt Budapestről.) Az igazgató ezek mellett megnevezte a londoni székhelyű Associated Equipment Company (AEC) járműgyárat, a párizsi Société de Construction et d'Entretien de Matériel Industriel et Agricole (SCEMIA), az ugyancsak francia Renault, a német Daimler és a philadelphiai székhelyű Safeway Six-Wheel Company járműgyárat az Egyesült Államokból. Mindehhez mihamarabb ki szeretnék írni a nemzetközi pályázatot, amelynek keretében a járműveket megvennék. Az ehhez szükséges anyagi erőforrást 3,5 milliárd koronára becsülték, és ezt már a főváros pénzügyi bizottságának legközelebbi ülésén szeretnék megszavaztatni, mégpedig hosszúlejáratú kölcsön formájában. A próbakocsik és a leendő új buszok is egységes fényezést kapnak majd, s a versenyben alulmaradt járművek fognak a terv szerint a külvárosi vonalakon közlekedni. Fontos kitétel volt még, hogy az elképzelés szerint valamennyi új busz karosszériáját hazai üzemekkel készíttetik el.
A hónap végére kiszivárogtak a szakemberek által az új autóbuszokkal szemben támasztott általános műszaki követelmények is. Ezek között a szűk utcák és kereszteződések miatt a jó fordulóképesség kapott nagy hangsúlyt, s az ehhez szükséges tengelytávot 4200-4400 mm-ben állapították meg. A kocsi jobb egyensúlya miatt meghatározták, hogy az összsúly kétötödének az első, háromötödének pedig a hátsó tengelyre kell jutnia. A stabilitás érdekében minél szélesebb nyomtávra és minél alacsonyabb építésű alvázra van szükség. Ehhez hozzátették, hogy ez az építési mód emeletes karosszériát is lehetővé tesz, ami a férőhelyek számának növekedésével járna. (Pedig az emeletes karosszériát az új buszok esetében korábban már elvetették.) Ugyancsak előírták a jó rugózást és a fúvott gumiabroncsok használatát. A menet közbeni rázkódás ilyetén csökkentése ugyanis nem kizárólag kényelmi szempont volt, hanem a járműszerkezet lehetőség szerinti óvását hivatott szolgálni.
A főváros pénzügyi bizottsága március 30-án ülésezett, s döntött arról, hogy a SZAÜ a próbakocsik beszerzéséhez szükséges összeget, 4,769 milliárd koronát hosszúlejáratú kölcsönként felvehesse. Ez az összeg fedezte a kocsik Budapestre szállítását és a vám megfizetését is. Az újonnan beszerzendő próbakocsikra tekintettel a Laurin & Klement autóbusz bérletét újabb 3 hónappal meghosszabbították. Így pedig eldőlt, hogy ez az autóbusz már végleg Budapesten marad. (A cseh gyártó egyébként 1926. áprilisában fuzionált a Skoda-művekkel.) A rendelkezésre álló összeg felhasználásáról a közlekedési bizottság április 15-én hozta meg a döntést. Eszerint ajánlatot kérnek az AEC, a SCEMIA, a Renault, a Daimler, a NAG, a Safeway és a dán De forenede Automobilfabriker A/S nevű gyáraktól. Ezen kívül azonban a főváros törvényhatósági bizottsága napi 500 000 korona bérleti díjig felhatalmazta a SZAÜ-t más további, akár hazai, akár külföldi próbaautóbuszok beállítására. Az első beérkező információk alapján a megkeresett cégek közül a Safeway, az SCEMIA és az AEC nem volt hajlandó kizárólag próba céljából kölcsön kocsit biztosítani bérleti díjért, ezért ezek esetében a főváros hajlandó volt a próbabuszok azonnali megvásárlására, hiszen azok egyébként is elsőrangú hírnévnek örvendtek. A többi gyártó esetében viszont – hasonlóan a már Budapesten közlekedő Laurin&Klement és NAG-buszokhoz - bérelték volna a próbakocsikat.
Az ajánlatkéréseknek gyorsan híre ment Európa szerte. Így aztán közel 50 gyártó jelezte, hogy a nagy üzlet reményében adna egy-egy autóbuszt a budapesti próbára. Ezek között sok a fővárosi szakemberek előtt ismeretlen típus is volt, így először nem akartak ezekkel az ajánlatokkal foglalkozni. Aztán, hogy elejét vegyék az esetleges részrehajlással kapcsolatos pletykáknak, úgy döntött a közlekedési bizottság, hogy mégis fogadják valamennyi gyártó próbakocsiját, amelyeket azok elküldenek Budapestre. A próba időtartamát előzetesen 2-3 hónapban szabták meg, amely idő alatt valamennyi próbakocsit mind a belvárosban, mind a perifériákon kipróbálják, s így kiválasztanak 8 autóbuszt, amelyek kiemelkednek a sorból. Ezután ezeket egy újabb évig futtatva és tanulmányozva döntenek a legjobbról, és majd ennek a szállítására hirdetnek versenytárgyalást. Till Antal igazgató már ekkor úgy nyilatkozott, hogy egy nagyobb és egy kisebb típust lenne célszerű megvásárolni. Till ekkor, 1926. húsvét után egy fontos szövetségest kapott az autóbusz-beszerzés előmozdításához. Ekkor került a főpolgármester elnöki ügyosztályától a főváros közlekedési bizottságának élére az ambiciózus Lobmayer Jenő tanácsnok, akinek a nevével a későbbiekben még sokszor találkozunk.
Április első felében egyébként megérkezett egy harmadik próbakocsi Budapestre, egy háromtengelyes Büssing. A SZAÜ igazgatóság megállapodott a braunschweigi gyárral egy három hónapos próbaidőszakról, amelynek tartama alatt napi félmillió korona bérleti díjat fizet a buszért a főváros. Valami komplikáció állhatott azonban elő, mert a busz ittlétének nem volt nagyobb sajtóvisszhangja és aztán hónapokra el is tűnt a szemek elől. Nem lehetetlen, hogy visszakerült a gyárba valamilyen hiba miatt. Annyit azért ehhez még hozzá kell tennem, hogy nem sokára újból találkozunk ezzel a busszal.
Május elején a főváros közgyűlése is napirendre vette a buszbeszerzés kérdését. Itt a vita során Peyer Károly a szociáldemokraták részéről úgy fogalmazott, a magyar gyáraknak kellene tőkét fektetni a buszgyártásba, hogy a magyar munkások jussanak ezáltal munkához. Ők azt tartanák a legüdvösebbnek, ha csak kölcsönkérne a gyáraktól vizsgálat céljára buszokat a főváros és annak eredménye alapján szabad versenyben dőlne el, melyik magyar gyártó készíthetné el a győztes típus alapján a SZAÜ buszait. Nem megnevezve felrótta egyes gyáraknak, hogy a versenyt mellőzve akarnak egy a szakemberek által nem igazán megfelelőnek talált buszt (NAG) gyártani és a fővárosra kényszeríteni. Szerinte nem ez a módszer a hazai ipar pártolásának útja. A négyórás vitához 18 képviselő szólt hozzá, s az ellenzők meggyőzésére úgy érveltek, hogy mivel a magyar iparnak nincsenek „busszakértői”, két lehetőség adódik a magyar busz gyors konstruálására. Vagy kész terveket kell vásárolni, vagy próbabuszokat kell hozni és azok vizsgálata után lehet a magyar buszokat megtervezni. Ezért kellenek a különféle próbakocsik, nem azért, mert a főváros sok típust szeretne az utcákon látni vagy, mert külföldi gyártóknál akar sok-sok pénzt elkölteni. Próbabuszokhoz bérlet vagy vétel útján lehet hozzájutni, s Budapest mindkét módon próbálkozott. A Laurin & Klement 545-öst bérelték, de május közepére a bérleti díjak kiadták a busz vételárát, így ezt jelezni fogják a gyárnak és a busz a főváros tulajdonába kerül. Másik 6 próbakocsit 3,433 milliárd koronáért megvesznek, amihez jön még az amerikai busz vételára, ami még 740 000 korona. Így tehát 4,173 milliárd koronáért vesznek különféle buszokat és a szállítással együtt ez mindösszesen 4,769 milliárdba kerül. A vizsgálat után megszületik a döntés a szükséges típusról, amihez majd nagy tőkebefektetés kell, tehát a buszgyártás szempontjából olyan nagy üzemek jöhetnek majd szóba, mint a MÁG, a Ganz-Danubius, a Győri Vaggongyár vagy a MÁVAG, a Weiss Manfréd Művek. Ezzel a módszerrel kiküszöbölhetők lennének az új típusok költségesen orvosolható gyermekbetegségei, s egyből sorozatban lehetne gyártani a buszokat. A megvásárolt próbabuszok pedig majd kitermelik a vételárukat a közlekedésben. A közgyűlés a fentiek szellemében hozta meg határozatát.
1926. június 13-án szárnyra kapott a hír, hogy a következő héten érkezik az első új próbakocsi, mégpedig Braunschweigből a nagy titokban két hónapja egyszer már felbukkant, 45 személyes, háromtengelyes Büssing. Pontosan egy évvel korábban ugyancsak egy Büssing-busz kipróbálása kavarta fel az állóvizet a budapesti autóbusz-közlekedéssel kapcsolatban. Talán ennek is köszönhető – túl azon, hogy a cég Európa egyik legjelentősebb, autóbuszokat is nagy számban előállító járműgyára volt -, hogy bár márciusban Till Antal még nem sorolta ezt a gyárat a próbakocsit küldők közé, mégis elsőként érkezett meg termékük, hogy versenybe szálljon Budapesten.
Úgy is történt, ahogy bejelentették, a zöldesszürke Büssing H6-os a jelzett időben megérkezett, s június 20-án megtette első próbaútját a fővárosban. A kocsit 21-én hétfőn a SZAÜ először még csak három napra, de máris beállította a menetrend szerinti forgalomba. Az első vélemények alapján az előző három próbakocsihoz képest messze ez volt a legkényelmesebb. A német busz forgalomba állításával egy időben bejelentették azt is, hogy hamarosan Angliából is érkezik egy Tilling-Stevens gyártmányú autóbusz, amely Londonból Triesztig hajón utazik, onnan azonban saját kerekein jön Budapestre. Ez utóbbiból azonban egyelőre nem lett semmi, maradt a három próbakocsi.
Június 30-án az érkező buszok helyett – azokat egyáltalán nem pótolva – napvilágot látott Till Antal 74 oldalas tanulmánya a budapesti buszközlekedés fejlesztéséről. Ebben részletesen szólt az európai nagyvárosok autóbusz-forgalmának kialakulásáról és pillanatnyi helyzetéről a jövő felé pillantva. Majd rátért a magyar főváros terveinek alapos ismertetésére. A tanulmány szerint a meglevő 16 buszból az elektromosok leállításra kerülnek, amint lesz mivel kiváltani őket, s a továbbiakban ezeket csak szükséghelyzetben vagy különjáratok lebonyolítására használnák. A 10 db benzinest azonban tovább közlekedtetnék. Ezek mellé a SZAÜ vezetése összesen 8 különféle próbakocsit vár egy nagyszabású, üzemi körülmények között történő összehasonlító próbára. A legjobbnak talált típusból aztán 50 egyforma darabot rendelne a főváros, így összesen 68 db busszal rendelkezne a vállalat. Ezek számára egy központi garázs építését is tervbe vették már. A műszaki szükséghelyzetek kezelésére 3 db üzemi gépkocsi vásárlását is tervezték. Till tervezete szerint a buszok egy 7 viszonylatból álló hálózaton közlekednének. Ezeket részletesen leírta.
A közgyűlésben a szociáldemokraták továbbra is kitartóan követelték, hogy ne egy bizonyos érdekkörnek kedvezve épüljenek buszok a SZAÜ-nek, hanem különféle külföldi vagy akár magyar gyártmányok kipróbálása után ténylegesen a szakemberek és az utazóközönség véleménye és igényei alapján határozzanak az új budapesti autóbusz típusról vagy típusokról. Ebben az irányban tett határozott lépés volt, hogy a főváros közlekedési bizottsága szeptember 30-ig szabott határidőt a próbakocsik beérkezésére, hogy aztán október végén dönteni tudjanak a nyertes típusról, s megindulhasson végre a gyártás.
Július közepén némiképp módosult a versenyeztetni kívánt gyártók sora. Az autóbuszüzemet felügyelő bizottság július 16-i ülésén a következőket sorolta fel: a német Deutsche Automobil Aktien-Gesellschaft (DAAG) és Daimler, az angol Leyland, Tilling-Stevens és AEC, az osztrák Fross-Büssing, a francia Renault és hazai jelentkezőként a Győri Vaggongyár egy-egy autóbuszát várják. E nyolc gyártó és a már Budapesten levő három próbakocsi közül kerülhetne ki a budapesti busz. Ugyanekkor a bizottság azt is elhatározta, hogy a döntését október 23-ig igyekszik majd meghozni a főváros közlekedési bizottsága számára. Ezen az ülésen azonban a leendő buszok befogadóképességével kapcsolatban először került elő, hogy legalább kétféle kocsiszekrénnyel kellene számolni. Egy nagyobb, 40-60 fős és a Várba valamint a helyi vonalakra egy kisebb, 25-30 fős típus lenne a megfelelő.
A nyár várakozással és találgatással telt el. Az addig megérkezett próbakocsik közül egyértelműen a Büssing lett volna a nyerő. Ez olyannyira így volt, hogy a Schlick-Nicholson Gépgyár meg is állapodott a braunschweigi céggel, a Budapesten bemutatott autóbusztípusuk magyarországi gyártásával kapcsolatban. Bizonyos csoportok ebben – úgy, mint a NAG és a MÁVAG esetében, megint mellőzve a verseny alapján történő döntést – a hazai ipar támogatását látták. Július végén a Renault-val kapcsolatban röppent fel a hír, hogy néhány héten belül megérkezik, s ahogy már márciusban is hírül adták, a Ganz készíti hozzá a karosszériát. Tehát a busz részben hazai gyártmány lesz. Lelkesen tették hozzá, hogy Debrecen és Pécs után a napokban Szeged is ilyen Renault-autóbuszt vásárolt (utóbbiról itt írtam bővebben: https://www.busworldblog.com/post/szegedbusz1913-1929).
Ugyanakkor a kormányzat megtiltotta a vidéki városoknak, hogy további külföldi autóbuszokat vásároljanak. A közbeszédben állandósult ez a téma, mindenki azt akarta, hogy hazai üzemek gyártsák a hazai buszokat. Az olyan gyárakat, amelyek máris tárgyaltak külföldi cégekkel, hogy külföldről behozott alkatrészekből állítsanak elő buszokat erősen bírálták, hiszen ez csak hazai összeszerelést jelentett volna hazai gyártás helyett. Sok bírálat érte a fővárost is, mondván, húzza az időt, miközben minél előbb új buszok kellenének, ehhez pedig mihamarabb meg kellene kezdeni a gyártást. A másik oldalról viszont az esetleges kapkodást is bírálták, mert a sietség nem mehet a minőség rovására. Hiszen a majdani buszoknak tartósaknak kell lenniük. Az ilyen és ehhez hasonló gondolatok egész nyáron számtalanszor előkerültek.
A buszok tartóssága erősen függött az általuk használt utak minőségétől, és mint Till Antal üzemigazgató, nyugalmazott tanácsnok augusztus közepén elmondta, Budapest e téren nem állt túl jól. A legtöbb útvonal burkolatát egyszerűen alkalmatlannak minősítette a menetrendszerűen és sűrűn közlekedő, nagy terhelést jelentő autóbuszok számára. Ez ugyanis közvetlen befolyással van a járművek állapotára, így a SZAÜ rentabilitására is. Ha a rossz utak miatt a buszokat gyakrabban kell javítani, annak többletköltségét a megemelkedő tarifákban végső soron az utasoknak kell viselniük. Ennek elkerülésére nagyon fontos lenne London és Berlin mintájára sima felületű aszfaltburkolattal ellátni legalább az autóbuszok járta utakat. Az igazsághoz tartozik, hogy abban az időben épp’ a buszközlekedés tervezett fejlesztésével összefüggésben megindult egy útjavítási program, melyet a főváros útügyi albizottsága koordinált.
Magánautóbuszok a fővárosbanAz egész autóbusz-ügy úgy nyúlt, mint a rágógumi. 1926. augusztusában már lassan egy éve folyt a tervezgetés, további próbakocsiknak kellett volna érkezni, de még mindig csak az eddigi három volt Budapesten. Ezt látva élelmes magánvállalkozók kérelmekkel ostromolták Walkó Lajos kereskedelemügyi minisztert, hogy engedélyt kapjanak a főváros peremkerületeiben és a környéki községekben autóbuszjáratok indítására. A minisztert pedig nem is igazán kellett győzködni ezek hasznosságáról, így sorra elkezdte kiadni az engedélyeket. Augusztus 7-én például arról értesítette a fővárost, hogy Kőbányán engedélyt adott egy három viszonylatból álló hálózat működtetésére Hirmann István vállalkozónak. (Vele már találkoztunk, februárban ő hozta Budapestre a Komnick gyár próbaautóbuszát.) Az engedély a megadott vonalakra kizárólagossági jogot biztosított, kikötötte, hogy csak magyar gyártmányú kocsikkal lehet a forgalmat lebonyolítani, meghatározta a tarifát, egyben megszabta, hogy szeptember 1-én meg kell indítani a forgalmat. Tartalmazta továbbá azt is, hogy amennyiben a SZAÜ házi kezelésben autóbusz-viszonylatot nyit a vállalkozó útvonalán, vagy a BSzKRT közúti vasutat épít ugyanott, a vállalkozó köteles volt az üzemét az adott útvonalon azonnal beszüntetni, s az engedély hatályát veszti. A fővárosnál mindezt nagy meglepetéssel fogadták, mivel Kőbánya a főváros része, ott csak a tanács adhatott volna ilyen engedélyt, de még csak a véleményüket sem kérte ki a miniszter. Október elején a minisztérium élén személycsere történt. Walkó Lajost Hermann Miksa gépészmérnök, műegyetemi tanár váltotta. Amikor októberben egy újabb vállalkozó Kőbányától a Rókus Kórházig kért koncessziót, Hermann tanácskozásra magához kérette Till Antalt, a SZAÜ igazgatóját. A megbeszélésen Till ügyesen érvelt a SZAÜ és a főváros érdekei mellett, így a miniszter megtagadta az engedély kiadását, sőt megígérte a korábban kiadott engedélyek bevonását is.Ígéret ide vagy oda, amikor november elején két pestújhelyi lakos, Sulits József és Héber Ferenc ismét a főváros területéről, az Erzsébet királyné útjáról a pestújhelyi Templom térig kért engedélyt autóbusz járat indítására, Hermann Miksa is megadta azt 5 évre. Igaz, ez is tartalmazta, hogy amennyiben a főváros saját vállalatai indítanak itt járatot, a vállalkozók az értesítéstől számított egy hónapon belül kötelesek beszüntetni járataikat.Az ígéret ilyen rövid időn belüli megszegése a főváros vezetőiben még a korábbiaknál is nagyobb megdöbbenést és felháborodást váltott ki. Írásban kérték a minisztertől, hogy a jövőben tartózkodjon a Budapest területét érintő ilyenfajta engedélyek kiadásától, mert sérti a főváros érdekeit. Till Antal igazgató pedig a miniszter ígéretére hivatkozva egyenesen követelte a már kiadott engedélyek visszavonását is. Fellépésüknek az lett az eredménye, hogy Hermann Miksa jelezte a fővárosnak, hogy további hat engedélykérelem van az asztalán, s ezek megvitatására november 12-re összehívott egy tanácskozást a főváros illetékeseivel. Mind a hat vállalkozó a Keleti pályaudvartól kívánt járatot indítani Rákospalotára. Egy hetedik kérelem miatt, ahol Zugló és Rákosszentmihály között kívánt autóbuszt indítani egy vállalkozó, a miniszter már tárgyalt a HÉV képviselőjével, aki ellenezte az engedély kiadását. Hermann ezúttal a HÉV érvei előtt hajolt meg, de egy rövidebb szakaszt mégis hajlandónak mutatkozott engedélyezni, ha a főváros is egyetért vele.December 24-én Lobmayer Jenő elnökletével az autóbuszüzemre felügyelő bizottság is tárgyalta a magánautóbuszok ügyét, mert további kérelmek érkeztek a miniszterhez Pestszentlőrinctől az Apponyi térig, a Bosnyák tértől Kispestig. Az elnök a Budapest önkormányzatába történő miniszteri beavatkozásra és a főváros érdekeire hivatkozva ezek elutasítását javasolta, mellyel a bizottság (Kakujay Károly, Scheuer Róbert, Till Antal, stb.) egyhangú egyetértését fejezte ki. Így ismételten kérték a minisztert a törvénytelen engedélykiadás beszüntetésére.A magánautóbuszok engedélyezését most nem követem tovább, mert miközben ezek az események bonyolódtak, mégiscsak elkezdtek beérkezni a további próbabuszok, így visszakanyarodok inkább a történet időrendbeli ismertetéséhez. Érdekességként azonban mindenképpen szót kívántam ejteni e mellékszálról is.A próbakocsik érkezése
Szeptember 1-én már a közlekedési bizottság egyes tagjai is kezdtek elbizonytalanodni, mivel már csak néhány hét maradt a próbakocsik beérkezésére, de – ahogy már említettem – még mindig csak a már régebb óta itt levő három autóbuszt próbálgatták. Mivel csak bizonytalan ígéretek voltak arra nézve, hogy 1-2 kocsi még érkezhet, attól féltek, hogy végül e három közül kell választani. Till Antal azonban még bizakodott és nem zárta ki újabb külföldi gyártmányok bejelentkezését. Ismét felhívta a figyelmet a külföldi tapasztalatokra és arra, hogy Budapestre a legmegfelelőbb típust kell megtalálni. A dolgot visszájára fordítva úgy érvelt, hogy nem is baj, hogy Budapest kicsit lemaradt a buszközlekedés fejlesztésével, mert szerinte sokkal aggasztóbb lenne, ha egy nem megfelelő típussal tették volna meg ezt. Rossz példaként Bécs 1913-as beszerzését említette, amikor az akkori idők elismerten legjobb típusát, a Daimlert vették meg, amik azonban nem bírták a rossz bécsi utakat és állandóan meghibásodtak.
A közlekedési bizottság által a próbakocsik beérkezésének határidejéül megszabott szeptember 30. már majdnem itt volt, amikor 26-án végre bejelentették, hogy néhány nap, és most már tényleg megérkezik a Renault-autóbusz a Ganz-gyári felépítménnyel (ezt a buszt a megelőző hónapok során immár harmadszor várták néhány napon belül). S láss csodát, épp’ a határidő lejártakor tényleg megérkezett. Ez a 36 személyes, részben tehát már magyar építésű autóbusz lett a negyedik próbakocsi. A sötétszürke fényezésű jármű 38 liter benzint fogyasztott 100 km-en. Ennek a busznak nyitott hátsó peronja volt. Október 1-től meg is kezdte a próbát.
Október 7-én, csütörtökön Bécsből népes magyar kísérettel megérkezett egy Fross-Büssing és egy Daimler-Benz autóbusz. E két busz átvételére az osztrák fővárosba kiutazott az autóbuszüzem felügyelő bizottságának négy tagja, valamint a főváros részéről Lobmayer Jenő tanácsnok és Gömöry főjegyző, a SZAÜ igazgatója Till Antal és Bárány Ervin igazgatóhelyettes, a SZAÜ főmérnöke is. A szakemberek ezeken a kocsikon már útközben mérték az üzemanyag-fogyasztást és a gumikopást is. A külföldi buszokhoz ekkor csatlakozott a próbafolyamat egyetlen magyar résztvevője, a Győri Vaggongyár Rába LHo típusú autóbusza is. Immár tehát hét próbakocsi volt Budapesten, s az újonnan érkezettek is szinte azonnal forgalomba álltak. Erre azért is szükség volt, mert úgy hírlett, hogy a NAG-203-ast a bérleti idejének október végi lejártával visszaviszik Berlinbe.
Október 8-án ülést tartott a közlekedési bizottság. Itt Fábián Béla az egységes típust sürgette a jelenlegi kavalkád helyett. Tette ezt úgy, mint aki semmit sem tud az elmúlt hónapok történéseiről. Dr. Kozma Jenő a próbák útvonalait kifogásolta, mert szerinte nem csak a Lánchídon és az Andrássy úton kellene járatni a próbakocsikat, hanem a kültelki és a hegyi utakon is. Lobmayer Jenő mindenkit megnyugtatott, hogy lesznek hegyi próbák is és a folyamat végén csak egy győztes típus marad. A közlekedési bizottság a különböző autóbuszok műszaki összehasonlítását és a legmegfelelőbb típus kiválasztását egy elismert szakértőkből álló hattagú albizottságra bízta.
Másnap, 9-én – amerre jártak - nagy feltűnést keltett a 4 újabb próbakocsi első útja. A négy busz a Fross-Büssing, a Daimler, a Rába és a Renault volt. Az eseményen a főváros közlekedési bizottságának számos tagja részt vett Lobmayer Jenő tanácsnok vezetésével. Az autóbuszok megjárták a Gellért-hegy mögötti hegyvidéki utcákat is, a járókelők nem kis csodálkozására. Az első tapasztalatok szerint a Daimler kissé karcsúbbnak tűnt a másik három buszhoz képest, mert kicsivel magasabb volt azoknál. A Rába pedig nagyobbnak hatott, mert valamivel szélesebb volt társainál. A legkényelmesebbnek és a legcsendesebbnek a Fross-Büssing bizonyult. Kiemelték tetszetős és célszerű utasterét és fordulékonyságát is. A jelenlevő szakértők és bizottsági tagok egyetértettek abban, hogy az eddigiek közül talán ez a kocsi felelne meg leginkább a megszabott feltételeknek. Az aznapi próba végén még az üzemanyag-fogyasztási „versenyt” is az osztrák busz nyerte. Az egyetlen magyar résztvevőről a Rába autóbuszról kijelentették, hogy modern, tökéletes vonalvezetésű, az utastere pedig valósággal „luxuriőz”.
Till Antal igazgató ekkor egyébként csalódottságának adott hangot. Eleinte ugyanis úgy gondolták, hogy akár 15-17, más nagyvárosokban már közlekedő autóbusz típus is megjelenhet Budapesten és bőséges tapasztalattal szolgálhat ezekre nézve a próba, hogy valóban a legjobb buszt választhassák ki. Ám várakozásaikban végül csalódniuk kellett, mert jóval kevesebb próbakocsi érkezett. Ezt részben a külföldi gyártmányok elleni hangulat felkorbácsolása miatti itthoni hangulatváltozással magyarázta, mert ezáltal a politika beleszólt egy szigorúan szakmai kérdésbe, amellyel még nem látható kárt okozott. Véleményét Bárány Ervin főmérnök is teljes mértékben osztotta. Pozitívumként viszont megemlítette, hogy a beérkezett próbakocsik lehetővé teszik a régebbi buszok kivonását a napi forgalomból és így azok főjavítást kaphatnak. Első körben három régi kocsit adnak be egy magyar gépgyárba, ahol azokat teljesen szétszedik. Ezek új, imperiál nélküli egyszintes, de lényegesen meghosszabbított karosszériát kapnak. Ezáltal a befogadóképességük elvileg nem csökken majd. A felújításokra 400 millió koronát szántak.
Közben megérkezett a düsseldorfi DAAG, az angol A.E.C és egy emeletes Tilling-Stevens gyártmányú autóbusz is. Ekkor megállapították, hogy a beérkezési határidő egyébként október 1. volt, így több próbakocsit már nem fogad a főváros (egy egyszintes Tilling-Stevens azonban még jött novemberben). Az angol buszok késését több körülmény magyarázta. Ezeket még augusztus 15-én elindították Londonból és tengeren érkeztek Hamburgba (bár korábban Triesztről volt szó). Innen Bécsig saját lábon jutottak el, de ez rendkívül bonyodalmas volt. Németországban ugyanis nagyon sok helyen olyan rosszak voltak az utak, hogy a buszok gyakran elakadtak az úthibákban. Olykor csak traktorok vagy ökrök segítségével tudták kirángatni őket a kátyúkból. További gondot okozott, hogy a vasutak alatti közúti aluljárók a legtöbb helyen túl alacsonyak voltak a buszok számára, így kerülőutakat kellett keresni, ami rengeteg időveszteséggel járt. Végül aztán Bécsben ismét hajóra tették őket és így érkeztek meg Budapestre tetemes késéssel. Így összesen 11 különféle típusú próbakocsi volt már a SZAÜ állományában, megkezdődhettek az összehasonlító próbák és vizsgálatok. Ezek a buszok lehetővé tették azt is, hogy több régebbi buszt is kivonhassanak a napi forgalomból egy-egy komolyabb karbantartás erejéig.
Kezdődhet a nagy buszteszt
Ezek után október 12-én, kedden – tehát az előzetes tervekhez képest némi csúszással – üzembe álltak a próbabuszok, s megkezdődött a menetrend szerinti forgalomban eltöltött hosszabb próbaidőszak. Az Oktogon és a Krisztina tér között 6, a Hősök tere és az Apponyi tér között pedig 9 kocsi közlekedett egyszerre. Ezzel párhuzamosan az egyes kocsikat külön-külön is bemutatták a sajtónak és az érdeklődőknek. Ezen az első napon az újonnan érkezett járművek közül elsőként a Ganz 37 személyes karosszériájával felszerelt Renault autóbusz tett próbautat. Ezen személyesen is részt vett Georges Clinchant francia követ, Tolnay Kornél a MÁV volt elnöke, Markhot Jenő miniszteri tanácsos, a főváros közlekedési bizottságának 20 tagja, Lamotte Károly és Gömöry Albert főjegyzők, valamint Lobmayer Jenő és Till Antal tanácsnokok, utóbbi úgy is, mint a SZAÜ igazgatója és Bárány Ervin főmérnök. A megjelenteket Reiman Gyula kormányfőtanácsos, a Renault magyarországi vezérképviselője köszöntötte, majd felszálltak az autóbuszra. A korábbi próbakocsikhoz hasonlóan a Renault-val is a Hunyadi úton mentek fel a Várba, és ennél a kocsinál is megállapították a szakemberek, hogy jól veszi az erős emelkedőket is. Dicsérték a gép rugózását is, amelynek köszönhetően utasai a kényelmes üléseken alig érezték a kövezet egyenetlenségeit. A próbaút kitűnően sikerült, ami a szakértők szerint azért sem volt nagy csoda, mert egy kiforrott technikát vizsgáztattak. Abban az időben ugyanis ebből a típusból Párizs és Brüsszel utcáin mintegy 1500 db közlekedett. A bemutató után az Attila úti Bellevue Szállóban, Renault-jelvényekkel ízlésesen feldíszített teremben étkeztek és vitatták meg tapasztalataikat a társaság tagja. Két nappal a bemutató után, október 14-én beállt a Renault a menetrend szerinti forgalomba, hogy munka közben is bizonyítson.
Október 15-én, pénteken következett a Daimler-Benz bemutatója a közlekedési bizottság és a sajtó jelenlétében. A sárga színű busz külsejét tetszetősnek találták, méreteiben teljesen igazodott a főváros elvárásaihoz. Az alváza – amely az 1925-ös berlini autókiállításon feltűnést keltett – precízen összeállított erős szerkezet volt. A kocsi össztömege 5 tonna volt, amihez 35 utas kb. további 2,5 tonna tömege járult. Mindezt egy 80 LE-s motor mozgatta meg. A busszal a próbaút során felmentek a svábhegyi Nagyszállóhoz és a Rózsadombra is. A Svábhegyre menet felfelé és lefelé is kipróbálták a fékhatást 14%-os emelkedőn illetve lejtőn, és azt kitűnőre értékelték. A busz konstrukcióját és üzembiztosságát már ekkor az elsők közé sorolták, de utóbbi és a fogyasztás, valamint a gumihasználat tekintetében a végső szót a napi üzemben szerzett tapasztalatok után lehetett csak kimondani. Annyit azonban a próbaút végén már megelőlegeztek, hogy a típus minden tekintetben figyelemre méltó.
Október 17-én, vasárnap következett a Fross-Büssing busz bemutatója. A közlekedési bizottság és a SZAÜ szakemberei mellett a sajtó munkatársai és egyéb érdeklődők előtt zajlott az esemény. Mindjárt az elején leszögezték, hogy a típus gyártási jogát már meg is szerezte a budapesti Schlick-Nicholson Gépgyár. E kocsi külsejét is rendkívül tetszetősnek írták le, bár szakértők itt is megjegyezték, hogy az jelen esetben csak másodlagos jelentőségű. Az utastérben feltűnően sok ülőhelyet lehetett látni, amelyek közül ráadásul csak kettő volt háttal a menetiránynak. Kiemelték az utastér kitűnő szellőztethetőségét és a peron újszerű kialakítását. Az itt elhelyezett ülések egy társalgó jellegét kölcsönözték neki, szinte már csak egy asztalka hiányzott egy bridzspartihoz. A szakemberek ehhez azt is hozzátették, hogy a peron ilyen kialakítása nem a gyártótól, hanem a magyar Marik Ernő kormányfőtanácsostól ered, s minden bizonnyal mintául fog szolgálni más típusoknál is. Az alacsony alváz kifejezetten alacsony lépcső beépítését tette lehetővé. A bemutatón elhangzott, hogy ez egy új típus, és Bécs két darab ugyanilyen próbakocsit rendelt, ami után további 60 db-ra kívánnak leszerződni a Fross-Büssinggel. A bemutató a próbaúttal folytatódott, ami a sík pesti oldal után Budán a szokásos területeket érintette. Felmentek a busszal a Várba, a Rózsadombra, a többi kocsihoz hasonlóan ezeken a helyeken vizsgálták, a meredek úton való haladás képességét, a fékhatást, stb. A nap konklúziója az volt, hogy a Fross-Büssing gyártmány is kitűnő lenne Budapest számára.
Folytak a próbák, miközben november elején fellángolt a vita a külföldi próbakocsik, különösen a cseh Laurin & Klement körül. Egyesek már-már autóbusz-panamát emlegettek ezzel a busszal kapcsolatban (egy bő két évtizeddel később, politikai okokból konstruált buszpanamáról itt írtam bővebben: https://www.busworldblog.com/post/buszpanama_1947). Felrótták, hogy a különféle külföldi gyárak – megszimatolva a nagy üzlet lehetőségét – befolyásos személyeket kerestek „ügynöknek”, akik aztán megtalálták az utat a főváros közlekedési bizottságához. Hogy leginkább a cseh gyárat támadták ezzel, abban nagy valószínűséggel a Trianon-trauma játszotta a főszerepet.
Felidézték, hogy a közlekedési bizottság 1925. októberében járult hozzá, hogy a SZAÜ fogadhassa a válogatottan otromba jelzőkkel illetett autóbuszt, amelyet a gyár négyheti próbára ajánlott fel. A próba teljesen feleslegesen a földalatti vonala mentén az Aréna út és a Gizella tér között zajlott. Ezt a próbát a közlekedési bizottság további négy héttel meghosszabbította, majd hogy ne kelljen döntenie, hónapokig nem ült össze. Közben 1926. július elejére a napi kölcsöndíjak kitették már a kocsi vételárát, így ha nem jön létre a vétel, akkor az egész kidobott pénz lesz. Tehát az immár logikus vásárlási helyzet előállításával egy burkolt vétel történt valamennyi közbeszerzési szabályzat mellőzésével. Egyenesen tiltott üzletek kötésével vádolták meg a főváros közlekedési bizottságát, márpedig – hangzott a végkövetkeztetés – aki a hazai ipar támogatása helyett a munkanélküliséget növeli külföldi áru becsempészésével, az börtönt érdemel.
Nem késett sokat a főváros válasza sem. Ebben leszögezték, hogy a buszbeszerzés esetén két fontos szempont ütközik.
Az egyik a várospolitikai szempont. Budapest érdeke ugyanis az, hogy minél gyorsabban, minél megbízhatóbb járműveket tudjon beszerezni és munkába állítani. Ez a szempont magyarázza legfőképpen, miért külföldi kocsikat próbálnak ki, amelyek többnyire már kiforrott modellek, amelyeket nagy sorozatban gyártanak.
A másik a hazai ipar támogatásának szempontja. Itt sajnos tény, hogy magyar buszgyártás abban a pillanatban nem létezett. Tehát újonnan kellett volna tervezni megfelelő busztípust, amelynek gyártására előbb be kell rendezkedni valamely magyar gyárnak vagy gyáraknak, ami pedig sok idő és pénz befektetését feltételezte.
Emellett az új gyártmány óhatatlanul előforduló hibáit ki kell tapasztalni és meg kell szüntetni. Ez is hosszú idő, de csak ezután indulhat meg a sorozatgyártás. A két egymással ütköző szempontot a SZAÜ és a főváros közlekedési bizottsága úgy kívánta összhangba hozni, hogy már gyártásban levő külföldi busztípusokat próbál ki, s amelyik a legjobbnak bizonyul, annak gyártási jogát vegyék meg a hazai üzemek és kezdjék el itthon gyártani. Legalább 100-150 autóbusz legyártása ezeknek az üzemeknek akkor is 2-3 havi munkát jelentene, ha mellette mással egyáltalán nem foglalkoznának. Mindennél azonban két dolgot erősen meg kell fontolni. Az egyik, hogy a licencvásárlás nem olcsó, a másik pedig az épp emiatt akár 20-30%-kal drágább hazai előállítás. Mindezen szempontok alól némiképp egyetlen kivételként a Győri Vaggongyár lóg ki, amelynek már van saját autóbusz-típusa – ennek a próbái éppen zajlanak -, csak ez nem egy kiforrott gyártmány, még sok gyermekbetegséggel küzd. Azt is hozzátették mindehhez, hogy Budapest egyes részeinek nem egyformák az adottságai, amikhez akár 3-4 féle busztípus is szükséges lehet. Figyelembe véve a fenti szempontokat a végső döntésnél mindenképpen a szakismerettel bíró autóbusz albizottságnak kell, hogy döntő szava legyen az ügyben.
A vita lezárásaként november 25-én Sipőcz Jenő polgármester kijelentette, hogy a buszügyben december közepén döntés születik. Emellett a SZAÜ is kiadott egy nyilatkozatot, amiben azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 50 busz helyett a legszükségesebb vonalak megnyitásához már 100 db autóbuszra lesz szükség, aminek a költsége 110 milliárd korona. Ehhez a főváros új kölcsönéből lenne pénz. A Laurin&Klement autóbusszal kapcsolatban pedig azt nyilatkozták, hogy a többi próbakocsi későbbi beérkezése és valamennyi típus összehasonlíthatósága miatt kellett a cseh busz bérletét állandóan meghosszabbítani. Ez valóban addig húzódott, míg már érdemesebb lett megvenni a buszt, mivel kifizették a vételárát a bérleti díjakkal. Emögött azonban ne keressen senki üzleti hasznot, mert az egészet a kényszer szülte. Hogy felesleges útvonalon próbálgatnák a kocsikat szintén cáfolták, hiszen az igaz, hogy az Aréna úttól az Andrássy úton járnak a próbakocsik, de az útvonaluk egész az Apponyi térig meg lett hosszabbítva. Ráadásul be lettek állítva idő közben egy másik útvonalra is, a Teréz körúttól a Krisztina térig. A próbakocsik után fizetett napidíjak miatt a próba végére úgyis valamennyi kocsit megveszi a SZAÜ. Az egészhez hozzátartozott még az is, hogy a vita november 7-én robbant ki újból, de a Laurin & Klement autóbuszt november 8-án le is állították, viszont az egyik Tilling-Stevens autóbusz csak november 25-én tudta megkezdeni a próbáit.
Két nappal Sipőcz polgármester optimista kijelentése után Bárány Ervin, a SZAÜ főmérnöke is nyilatkozott autóbusz –ügyben. Kifejtette, hogy a cég minden igyekezetével azon van, hogy megfelelő típust találjanak a budapesti buszközlekedés számára. Ezért kell minél több különféle autóbuszt kipróbálni, de ezek között a nemrég érkezett Tilling-Stevens-kocsi az utolsó, több gyártmányt már nem fogadnak. Mindegyik próbakocsinál figyelnek az üzemanyag-fogyasztásra, a rugózásra, a gumikopásra, az olaj fogyasztására és még számtalan működési paraméterre. Ezek mellett a kényelmi szempontokat sem hanyagolják el, nézik pl. melyikre milyen kényelmes a fel- és leszállás, milyen az ülések kényelme, mennyire lehet az utastérben könnyedén mozogni, stb.
December elején másfél havi folyamatos futás után elkezdtek egy-egy kocsit kivenni a forgalomból, hogy megvizsgálják annak szerkezeti állapotát. A próbafolyamat és a vizsgálatok végén következik a szakértői bizottság írásbeli jelentéstétele, ami alapján megállapítják, melyik busz a legjobb. A legmegfelelőbb kocsi kiválasztása után pedig a megrendelést kizárólag magyar gyár vagy gyárak kaphatják meg, Ha pl. a NAG nyer, akkor a szövetkezett magyar gyárak a licenc birtokában fogják gyártani a NAG típusát. Ha a Fross-Büssing győz, akkor a Schlick-Nicholson lesz a gyártó. E két típus esetén ez már tudható. Bárány megerősítette, hogy a próbakocsikat mindenképpen ajánlatos megtartani, mert nélkülük már nem lenne fenntartható a megszokott napi forgalom. Előre tekintve pedig kijelentette, hogy az univerzális, mindenhová jó busz csak fantázia, ahogy az is, hogy a most kiválasztandó legjobb busz még néhány év múlva is a legjobb lesz. Hiszen a fejlődés sosem áll meg, ami ma korszerű, holnap már elavult lesz. Akkor pedig majd újabb típust kell keresni. Egyelőre 1927-re 40 új kocsi beállítását tervezik, amelyekkel új viszonylatokat is nyitnának, illetve a már kinőtt Erzsébet királyné úti garázs helyett újat építtetnének. A főmérnök nem sokkal e nyilatkozata után Párizsba utazott, hogy az ottani háromtengelyes buszokat tanulmányozza.
A helyzet bizonytalanságát mi sem jellemezte jobban, minthogy Till Antal igazgató az autóbuszüzem 1926-os költségvetésére egy helyett háromféle tervezetet készített és nyújtott be a közlekedési bizottságnak februárban. Az elsőben csak a meglevő 16 régi busz további használatával számolt, a másodikban már ezeken felül 11 próbakocsival is, amelyek feltételezték a vonalhálózat bővítését is. A harmadik volt a legoptimistább verzió, amennyiben azt prognosztizálta, hogy év végére már megoldódik az autóbusz-kérdés és a megrendelt új autóbuszok is mind üzembe állhatnak, így legalább 70 kocsit közlekedtethetne a SZAÜ.
1927. január 25-én, kedden Becsey Antal elnökletével az Egységes Községi Polgári Párt nagy jelentőségű vitaestet rendezett a fővárosi autóbusz-problémáról. Ezen Scheuer Róbert okleveles gépészmérnök volt az előadó, aki a főváros törvényhatósági bizottságának, közlekedési bizottságának, egyben pedig a BSzKRT igazgatóságának is tagja volt, s aki igen magas színvonalú előadást tartott a kérdésben. Bevezetőjében azt mondta, hogy London és Párizs mintájára Budapesten is szükség lenne egy olyan szakemberre, aki egy személyben átlátja a közlekedés minden problémáját és képes a megfelelő intézkedések elindítására is. Ezt a személyt ő „közlekedési diktátornak” nevezte. Az autóbuszokkal kapcsolatban annak a véleményének adott hangot, hogy azoknak elsősorban a szűk belvárosi utcákban van létjogosultsága, illetve nagy szerephez jutnának a külvárosi villamosvonalakra való utas ráhordásban. Emellett autóbuszokkal lehetne megoldani az olyan, még csak épülő városrészek közlekedési gondjait, ahová egyelőre még nem érdemes villamosvasutat kiépíteni. Kiemelte, hogy az autóbusz fő előnye, hogy egyszerűbb és olcsóbb elindítani, könnyen változtatható az útja az igények szerint, nem igényel költségesen kiépíthető infrastruktúrát. Fő hátránya, hogy üzeme sokkal drágább, mint a villamosé. Egy rövid nemzetközi kitekintés után Scheuer beszélt az útburkolás problémáiról, majd kifejtette, hogy Budapesten ott érdemes autóbusz-vonalat nyitni, ahol még nincs más közlekedési eszköz, s így jól ki tudja egészíteni a BSzKRT villamosvonalait. Emiatt – bár elismerte, hogy jogos igény -, mégsem a rentabilitás a legfontosabb a buszközlekedés kapcsán, hanem az, hogy az lendületet tud adni az elmaradottabb városrészek fejlődésének.
Mindezek után a próbakocsik kérdéséről beszélt. Ismertette a hallgatósággal, hogy milyen irányban folynak a vizsgálatok. Így pl. vizsgálják a beszerzési és előállítási költségeket, a kényelmet, a tartósságot, az üzemkészséget vagy éppen a férőhelyek számát. Leszögezte, hogy az már látható, hogy a főváros által eredetileg beszerezni kívánt 50 db autóbusz kevés, legalább 100 új kocsira lesz szükség. Ezek kétféle méretben kell, hogy készüljenek a más-más igénybevétel miatt. Az emeletes buszokat nem tartotta célszerűnek, mert ezeken a megfigyelések szerint sok férőhely huzamos időn keresztül kihasználatlan marad.
Következtek a hozzászólások. Elsőként Till Antal, a SZAÜ igazgatója mindenben alátámasztotta a hallottakat, majd Bódy Tivadar felvetette a SZAÜ beolvasztását a BSzKRT-ba. Baránszky Gyula félelmét fejezte ki, hogy a magyar gyárak nem lesznek képesek az autóbusz-rendelésnek megfelelő színvonalon eleget tenni, s példaként a Rába próbakocsijára hivatkozott, melyet kéthetente javítani kell. Feltette azt a kérdést is, hogy a magyar üzemek mennyi idő alatt tudnának 100 autóbuszt előállítani. Kende Tódor erre azzal replikázott, hogy a Rába buszt rosszul kenik, ez a sorozatos hibák fő oka. Hozzátette, hogy ha négy nagy gyárnál rendelik meg a 100 buszt, akkor azok 8 hónap alatt elkészülhetnek. Köpesdy Elemér, a MÁVAG igazgatója arról beszélt, hogy egy teljesen új konstrukciójú magyar autóbusz tervezésével és előállításával járó időveszteség kivédésére fogott össze a Ganz, a MÁG és a MÁVAG, s vette meg a legelterjedtebb német autóbusz, a NAG gyártási jogát. A NAG-próbakocsit dicsérve kijelentette, hogy azon 46 000 km megtétele után sem jelentkezett komolyabb hiba. Hozzátette, hogy a MÁVAG-ban 10 db alvázat már le is gyártottak. Ha a NAG nyer, akkor a három gyár ugyanolyan garanciát vállal az általuk készített buszokra, mint a német licencadó. A vitát késő este rekesztette be az elnök.
1927. február elején több hónapos szünet után ismét összeült a főváros közlekedési bizottsága. A vita során arra jutottak, hogy az autóbusz-rendelésből még jó ideig nem lesz semmi. Új kocsikra viszont részint a régiek állapota, részint a közlekedés színvonalának fenntartása érdekében mielőbb szükség lenne. Ennek leggyorsabb és adott pillanatban egyetlen módja a próbakocsik megvásárlása volt. Ráadásul – és ez a kívülállók előtt rejtve maradt – a próbakocsikat rendelkezésre bocsátó gyárak közül több is jelezte, hogy a hosszúra nyúló próba miatt nem hajlandók hiába tönkretetetni buszaikat, vagyis számukra az volna kifizetődő, ha Budapest megvenné tőlük a rendelkezésre bocsátott járműveket. A bizottság tehát ezek megvételét tartalmazó előterjesztéssel fordult a tanácshoz.
A vita folytatódott a sajtóban és mindenütt, ahol az embereket foglalkoztatta az autóbusz-közlekedés kérdése. 1927. március elején a főváros törvényhatósági bizottságának ülésén is. A képviselők érveltek a magyar gyártás és a mihamarabbi beszerzés mellett is. Ennek végül úgy foglalható össze a lényege, hogy a rossz budapesti közlekedési viszonyok miatt engedélyezték a próbakocsik beszerzését, de a nagy megrendelést végül mindenképpen magyar gyáraknak kell kapniuk. Ha ugyanis 60 millió pengőt számolnak egy busz árának, akkor 100 db autóbusz 6 milliárdos bevételt jelentene a hazai iparnak. Emellett legalább egy évre munkát adna kb. 1500 munkásnak, 250 tisztviselőnek és 60 mérnöknek. Ez már olyan felelősség, ami miatt a fővárosnak azt is vállalni kell, hogy esetleg valamivel később jut új autóbuszokhoz, mintha egyenesen valamelyik külföldi gyártól vásárolna. És persze személyeskedésektől sem mentes vitában szóvá tették, miért nem került még sor ebben az ügyben nyílt versenytárgyalás kiírására.
Közben a próbakocsik dolgoztak, gyűltek az üzemükkel kapcsolatos adatok és tapasztalatok, a különféle adatok, s a szakértők dolgoztak ezek rendszerezésén és egymással valamint a kívánalmakkal történő összevetésén. A munkát végző albizottság elismert szakemberekből állt, Sármezey Endre, Scheuer Róbert, Kakujay Károly törvényhatósági bizottsági tagok, Schimanek Emil és Leitner Jenő műegyetemi tanárok, és Cimponeriu Dénes főmérnök a Magyar Posta műszaki főigazgatója, de rajtuk kívül külső szakértők is segítették a munkát. A bizottság tagjai az éjszakai üzemszünetekben vizsgálták a próbakocsikat.
A legrosszabbnak egyöntetűen a Laurin & Klement 545-öst találták, mert rendkívül bonyolult volt a szerkezete, s drága az üzemben tartása. Előnyeként azonban feljegyezték, hogy épp kialakítása miatt nagyobb karosszéria alkalmazását tette lehetővé, mint amekkora társainak volt. Jónak találták a járását és a fordulékonyságát is. A Büssingnél a háromtengelyes megoldást nem tartották alkalmasnak Budapest szűk utcáin való közlekedésre. Épp hossza miatt a fordulékonyságával is gondok adódtak, 12,5 m-re mérték a forduló körét, amit az utcasarkoknál sokalltak.
Feljegyezték az összes komolyabb műszaki hibát. Így pl. a NAG-203-asnál egy esetben kúpkerék-törés fordult elő, ami miatt a differenciáltengely meglazult, egyes perselyek bevágódtak. Ugyanennél a kocsinál a féksaruk kopását, a futókerék golyóscsapágyának bemaródását és egy rúgólap törését is rögzítették. A Rába autóbusznál a tengelykapcsoló és a sebességváltó szerkezetek rossz rögzítését és zsírzási problémákat jegyeztek fel. A DAAG-kocsival, amely eleinte hetekig a legjobb típusnak tűnt kétszer is előfordult a próba alatt hátsótengelytörés. Valamennyi próbabusznál tapasztaltak apróbb elektromos hibákat is, ám ezeket nem találták igazán jelentősnek.
Március második felében (pontos dátumot nem találtam) el is készült a kiküldött albizottság jelentése, amely tulajdonképpen két véleményt tartalmazott, mert a szakértők nem tudtak egyöntetű megállapodásra jutni. A kétféle jelentést beterjesztették a SZAÜ felügyelő bizottságának, amely Lobmayer Jenő tanácsnok vezetésével március 29-i ülésén tárgyalta azt.
Abban valamennyien egyet értettek és - mintegy lezárva az erről szóló vitát - a jelentésben le is szögezték, hogy a tanács azon határozata, miszerint többféle típust ki kell próbálni, teljességgel indokolt volt. A többségi vélemény (Sármezey, Schimanek, Leitner, Cimponeriu és a külső szakértők) szerint az egyes típusok szerkezetileg nem tértek el egymástól annyira, hogy ez alapján egyiket a másik elé lehessen helyezni. Ez alól talán csak a Laurin & Klement nyerges busza volt kivétel. Nem tudtak azonban egyetlen gyártmányt megjelölni, amely minden tekintetben a legjobb lett volna, ezért aztán három csoportba sorolták a kipróbált autóbuszokat. Az elsőbe a Renault, a Büssing és a Daimler buszok kerültek, a másodikba a Fross-Büssing, a NAG és az AEC, a harmadikba pedig a Laurin & Klement, a DAAG és a Rába. A két Tilling-Stevens autóbuszt azok tömörgumis kivitele miatt a jelentés egyáltalán nem vette számításba és nem sorolta őket egyik osztályba sem. A csoportosításnál megjegyezték, hogy az első és a második kategória között nagyobb különbségeket látnak, mint a második és a harmadik között. Általános paramétereiket tekintve azonban valamennyi busz megfelelő volt. Megítélésük szerint kétféle kocsira lenne szükség. Egy 35-40 utast befogadó egyszintűre és egy 50 fős, imperiálos típusra. A nemzetközi pályázatot nem helyeselték a szakértők, mert a hazai gyárakat is képesnek tartották a járművek előállítására, illetve azok jelezték már, hogy a külföldiekhez hasonló garanciát vállalnának az általuk épített járművekre. Hangsúlyozták, hogy a legjobb megoldást a licencvásárlás jelentené. A magyar gyárakból kikerülő járművek érkezéséig kérték a kereskedelmi minisztert, hogy a kiválasztott típusból néhány összeszerelt alvázat külföldről megvehessen a főváros úgy, hogy azokra magyar iparosok készítsenek karosszériákat.
A jelentés kisebbségi véleményében (Scheuer, Kakujay) csak két csoportra osztották a próbabuszokat: Ezek a megfelelt vagy a nem felelt meg kategóriák voltak. Az előbbibe a Daimler, a Büssing, a Renault és a Fross-Büssing került, a többi megítélésük szerint nem felelt meg a főváros kívánalmainak. Az első csoportba sorolt négy típust közel egyenértékűnek jelölték meg. Így ezekre pályázat kiírását javasolták, kiemelten kérve a gyártóktól a típus mellett az ajánlati árat, a szállítási határidőt és a külföldről beszerzendő alkatrészek részarányát. Utóbbit egyébként is csak úgy lehet elfogadni, ha azok itthon tényleg nem előállíthatók. Egyetértés mutatkozott a bizottság tagjai között abban, hogy a két Tilling-Stevens kivételével javasolták a fővárosnak valamennyi próbabusz megvásárlását. Scheuer és Kakujay felelősségük tudatában tiltakoztak az imperiálos felépítményű és az emeletes kocsik beszerzése ellen is azok nagyobb tömege, rosszabb súlyeloszlása és emiatti esetleges borulékonysága miatt. Az imperiálost azért is előnytelennek tartották, mert rossz idő esetén, amikor többen használnák az autóbuszokat, ezek nyitott emeletére senki sem menne fel, ami a kocsik kihasználtságát csökkentené. Hozzátették azonban, hogy ehhez szoktatni lehetne és kellene az utasokat, hiszen a londoniak is felmennek a buszokon esőben is a nyitott emeletre. A Lobmayer Jenő vezette bizottság hosszas vita után Scheuer és Kakujay kisebbségi véleményét tette magáévá és annak elfogadására tett javaslatot a fővárosi tanácsnak.
Tétovázás, kormányzati nyomás
Az ügy azonban ennél a pontnál egy időre elakadt. Ennek talán az egyetértés hiánya volt az oka. Az, hogy egyetlen határozott hangvételű jelentés helyett tulajdonképpen kettő született. A közlekedési bizottság április 10-i ülésén Scheuer Róbert fel is rótta Lobmayer Jenőnek, hogy az autóbusz albizottság már három hete végzett a munkájával, a jelentését (két félét!) március végén a SZAÜ felügyelőbizottságának leadta, ennek ellenére az ügy még mindig nincs a közlekedési bizottság napirendjén. A késedelemért ezért ő a város vezetésére hárította a felelősséget, és hogy meggyorsítsa a döntést, a jelentés egy példányát a közlekedési bizottságnak is átadta. Ezután a levezető elnök, Gömöry főjegyző a próbakocsik megvásárlásának kérdését vezette elő. Előterjesztésében hangsúlyozta, hogy enélkül a meglevő járatokat illetve sűrűséget nem tudja a SZAÜ fenntartani. A vitában néhányan kifogásolták a Tilling-Stevens buszok megvételét, mert olyannyira szűk az utasterük. Kakujay Károly ehhez hozzátette még, hogy ezek a buszok az összes többitől eltérően benzin-elektromos hajtásúak, ami nézete szerint már elavult hajtásmód, másrészt ezek a kocsik a régi elektromos buszok mielőbbi selejtezése után a leendő új flottában teljesen idegenek lennének. Sármezey Endre egyenesen a magyar ipar nevében tiltakozott a próbakocsik megvétele ellen. Till Antal is hozzászólt a vitához, röviden előadva a próba okait és annak időrendi lefolyását a Laurin & Klement 545-ös megérkezésétől kezdve. Előadta, hogy a 11 próbakocsi közlekedése tette lehetővé, hogy a többi, 10 éve használt rozoga kocsi főjavításra mehessen, csak ezekkel tudták fenntartani a forgalmat és ehhez továbbra is szükség van valamennyire. Ezután a már 489 millió koronáért megvásárolt cseh busz kivételével ismertette a próbakocsik bérleti költségeit. Eszerint a NAG után december 17-ig kifizettek 125,5 millió koronát, azóta nem jött Berlinből számla. A Büssing után március 16-ig 128,5 milliót, az AEC után február 28-ig 81,5 milliót, a Rábáért december 31-ig 38 milliót, a Renault-ért január 31-ig 54,5 milliót, a Daimler-Benz-ért december 26-ig 38 milliót, a Fross-Büssingre február 28-ig 68,5 millió koronát. A Tilling-Stevens buszok után még csak 19 millió korona előleget fizettek, de az angol gyártó még nem nyújtott be számlát. A DAAG után eddig semmit sem fizettek, de a düsseldorfi gyár volt az egyetlen, amely jelezte, hogy a próba után visszakérné az autóbuszt. Március 31-ig még összesen 354 millió koronát nem fizettek ki, mert ezekről nem kapott számlát a SZAÜ, ez a tartozás még fennállt. Ha kifizetésre kerül ez is, a bérleti díjak már részben fedezik a kocsik vételárát. A bizottság többsége ezek után a járművek megvétele mellett szavazott, különös figyelemmel a már meglevő járatok fenntartására.
Ez a határozat került tehát a főváros tanácsa elé. A tanács informálódott az illetékes minisztériumoknál, hogy a kormány jóváhagyja-e a vételt és csak a belügyminisztertől kapott biztatás után terjesztette be a közgyűlés elé, amely ennek tudatában megszavazta a vételt. Ekkorra már a próbakocsikat biztosító gyárak is kezdtek türelmetlenkedni, több is jelezte, hogy most már a lestrapált kocsik megvétele lenne csak kifizetődő számukra is. A főváros a 11 próbaautóbuszt 6,5 milliárd koronáért vásárolná meg, ami ténylegesen 5 milliárdot jelentett, mert a többit már a bérleti díjakkal lerótták. A buszokat át is festetették sárgára, hogy egységes képet mutassanak és felkerült az oldalukra a főváros címere.
Így állt az ügy 1927. május első felében, amikor hidegzuhanyként jött a hír, hogy a kormány mégsem támogatja ezt a vásárlást. Amikor a főváros illetékesei a fordulat miértje felől informálódtak, azt a meglepő választ kapták, hogy a kormány egy esetben hajlandó engedni a próbabuszok megvételét. Mégpedig akkor, ha a főváros a MÁVAG raktáraiban levő, az üzem által a megvett licenc alapján már legyártott 70 db NAG-alvázból nagyobb mennyiséget megvásárol a SZAÜ részére versenytárgyalás nélkül. Ezek úgy készültek el, hogy a MÁVAG arra számított, hogy a NAG lesz a próba győztese és a buszok gyártását tőlük rendeli majd meg a főváros. Csakhogy a próba végén a szakértők a rossz tapasztalatok miatt nem ajánlották a NAG típusát megvételre, így a legyártott alvázak a raktárakban maradtak. Hogy a gyár megszabaduljon ezektől és ne keletkezzen vesztesége, a kereskedelemügyi miniszterhez és a belügyminiszterhez fordult, a fentiekből láthatóan nem is eredménytelenül. Így aztán a nem túl jó gyártmányt a verseny mellőzésével megpróbálták kormányzati nyomással rákényszeríteni a fővárosra. Időközben persze 50 darab alvázra talált vevőt a gyár, és végül csak 15-öt kívánt a fővárossal átvetetni.
Ismét felvetették, hogy mivel Budapestnek sürgősen szüksége van az új buszokra, így juthatnának leggyorsabban hozzá. Ráadásul 15 egyforma új autóbusz éves szinten jelentős üzemanyag-megtakarítást is hozna a SZAÜ számára. A tanács azonban ellenállt a nyomásnak. Azzal érveltek, hogy bár ők semmiképp nem akarnak külföldről vásárolni, tehát a rendelésükkel a magyar ipart fogják támogatni, ám a gyárak se nézzék fejőstehénnek a fővárost. Budapest nem fogadhatja és nem is fogadja el, hogy neki nem tetsző árut sózzanak rá, olyat, ami nem felel meg mindenben a kitűzött célnak. Márpedig a próba azt bizonyította, hogy nem a NAG a legjobb típus. Kakujay Károly ismét kifejtette, mik a legnagyobb problémák a típussal: a túl nehéz alváz, a túl nagyméretű motor, a mindössze 3 fokozatú váltó, stb. Ha ebből egy megfelelő kocsit akarnának konstruálni, csak a NAG-felirat maradhatna meg belőle. Nem fizetheti meg a főváros a MÁVAG elhamarkodott licencvásárlásának és raktárra gyártásának veszteségét. (Ezt a licencszerződést egyébként a lejárata után a MÁVAG már nem is hosszabbította meg.) Ám a kormányzati nyomás akkora volt a fővároson, hogy a közlekedési bizottság már egy javaslattervet is előkészített, hogy ha a tanács nem képes ellenállni tovább, akkor egy kisméretű busztípust megrendelnek, amiket aztán majd csak az óbudai temető felé nyitandó viszonylatban járatnak.
Az ügyből akkora botrány kerekedett, hogy a főváros pénzügyi bizottságának május 14-i ülésén kérdésre válaszolva személyesen Folkusházy Lajos alpolgármesternek kellett cáfolnia a kormányzati nyomás megtörténtét. Annak ellenére, hogy a jelenlevők mind tisztában voltak a valósággal biztosította a bizottság tagjait, hogy a NAG-kocsik kormány általi Budapestre erőszakolása csak a sajtó félreértett információin alapul, valóságtartalma nincs, az teljes mértékben hírlapi kacsa. Egyúttal biztosította a közvéleményt is arról, hogy a próbabuszok megvétele a rendes mederben folyik, azt felterjesztették az illetékes minisztériumba, az elbírálás folyamatban van, a próbakocsikat tehát nem vonják ki a napi forgalomból. Mindez nem mindenkit nyugtatott meg. Ismét erőre kapott az a vélekedés, hogy bár a magyar ipart tényleg védeni kell, de az jelen állapotában nem képes autóbuszok nagy számban történő előállítására. A milliós nagyváros Budapest azonban nem várhat újabb 1-2 évet, amíg a gyárak felkészülnek a gyártásra és át is tudják adni a megfelelő minőségű járműveket a forgalomnak. Így amíg ez lehetővé nem válik, addig csak az a megoldás marad, hogy külföldről kell járóképes alvázakat venni, amikre aztán magyar gyártók építenének karosszériákat. Így juthatna a leggyorsabban új autóbuszokhoz a főváros.
Hamarosan az új beszerzés finanszírozásának kérdésében megszületett a döntés. Május 23-án a főváros közgyűlése megszavazta egy 20 millió dolláros kölcsön felvételét. Ebből a város 3,8 millió pengőt fordíthatott az autóbuszüzem fejlesztésére, azaz új autóbuszok vételére és számukra egy garázs építésére. A gond ott volt, hogy az utóbbi költségét is figyelembe véve ez az összeg csak 40-50 db új buszra volt elég, holott a szakemberek jelezték már, hogy legalább 100-ra lenne szükség.
A 2. részben végigkövetjük a pályázatokat, a kiválasztást, a karosszériák kálváriáját és a végén új buszok érkeznek Budapestre.
Hozzászólások