MÁVAG-Mercedesek a Székesfővárosi Autóbuszüzemnél - 2. rész
- bajszgabor
- júl. 19.
- 52 perc olvasás
Frissítve: júl. 22.
Az első nagy volumenű magyar buszbeszerzés története
Az első autóbusz-pályázat
Az ellenvélemények dacára Budapest vezetése ragaszkodott az eredeti elképzeléséhez. Június elején már minden érdeklődő hallhatta, hogy hamarosan megrendelésre kerül 50 db hazai gyártású autóbusz. Az autóbuszüzemet felügyelő bizottság június 4-én hozzájárult a versenytárgyalás kiírásához. Azt is egyértelművé tették, hogy a kiírandó pályázaton csak a Scheuer-Kakujay-féle megoldás által elfogadott négy típussal, a Fross-Büssinggel, a Büssinggel, a Daimler-Benzzel és a Renault-val lehet indulni. Ez azonban újabb terhet rótt az aspiránsokra, ugyanis meg kellett vásárolni az illető gyártótól a licencet. A várható bevétel azonban - a nyertes számára – kétségkívül fedezné ezt a befektetést. A kiírandó pályázatról ekkor már több részlet is kiszivárgott. Így pl. az, hogy a határidő rövid lesz, mindössze 6 hét. Mivel azonban a hazai gyárak már régóta készülnek erre a pályázatra, ez vélhetően nem okoz majd gondot. A feltételek között szerepelt, hogy a típus és az ár megjelölése mellett a pályázónak meg kell adnia az általa vállalandó garanciát, a szállítási határidőt és azt is, hogy mely alkatrészeket kíván külföldről behozni. Utóbbi kitételek összecsengtek az autóbusz albizottság szakvéleményében foglaltakkal. Eddigre persze a magyar üzemek már felvették a kapcsolatot a külföldi gyártókkal a licencvásárlás ügyében, voltak, amelyek már meg is egyeztek.
37-38. kép - A pályázaton csak a Scheuer-Kakujay-féle megoldással lehetett elindulni
Aggályok a közzétett darabszám miatt azért bőven akadtak. Mindenki tudta, hogy Budapestnek legalább 100 új buszra volna szüksége, és a gyáraknak is legalább ekkora darabszám mellett érné csak meg a beruházás. Még az is felmerült, hogy kevesebb kocsi megrendelése esetén lesznek olyan üzemek, amelyek visszalépnek majd a pályázattól. A nagyobb darabszám viszont a buszközlekedés egyértelmű fejlődését hozná, ami további potenciális megrendeléseket is magában hordozna. Akkor pedig már egyértelműen érdemes lenne az iparnak ebben az irányban fejleszteni.
A főváros tanácsa június 15-én foglalkozott az üggyel. Ekkor hozták meg a döntést a pályázat kiírásáról. Mivel egy héttel korábban, június 9-én a 65.853/V számú határozatukban már előre rögzítették az ajánlati feltételeket, mindössze néhány napot hagytak arra, hogy megszövegezzék és kihirdessék a versenytárgyalást. A kihirdetésre végül június 29-én került sor. A pályázat az előző hetek aggályai ellenére – s a leendő pályázók örömére – végül is 100 db új autóbuszról szólt. Ezek egy részének 40 ülő és 20 álló utast, másik részének pedig 30 ülő és 10 álló utast kell befogadni. Tehát kétféle méretű autóbusz szerepelt a kiírásban, s ennek később jelentősége lesz. A pályázaton csak olyan cégek vehettek részt, amelyek a korábban már ismertetett 4 típus valamelyikének a külföldi gyártól megvásárolt licencével már rendelkeznek a beadáskor, ezek alapján Magyarországon gyártott és teljesen felszerelt autóbuszokat tudnak szállítani:
„Ajánlattevő ajánlatában igazolni tartozik, hogy az ajánlatba hozott autóbuszok alvázának lehetőleg helybeli munkásokkal történő hazai gyártására nézve az illető külföldi gyártóval kötelező írásbeli megállapodást létesített.”
Emellett igazolnia kellett minden ajánlattevő cégnek, hogy mind az alvázak, mind a karosszériák Magyarországon fognak épülni.
„A szállítandó autóbuszok alvázának és kocsiszekrényének, továbbá a tartozékoknak és felszereléseknek gyártási, valamint a nyersanyagoknak származási helyét az ajánlatban meg kell jelölni.”
A pályázati anyagot a közgazdasági és közlekedési ügyosztályon lehetett beszerezni 5 pengőért, s a beadási határidő 1927. augusztus 27. déli 12 óra volt. Benyújtani személyesen Lobmayer Jenő tanácsnokhoz vagy helyetteséhez lehetett. Budapesti székhelyű pályázók csak személyesen, vidékiek postán is megtehették ezt. A főváros fenntartotta magának a jogot, hogy a beérkező ajánlatok közül szabadon választhasson, avagy akár valamennyit el is utasíthassa – ha azok nem felelnek meg a kiírásnak – anélkül, hogy a pályázók bármiféle követeléssel élhetnének a főváros felé.
Optimista elképzelések szerint a rövid határidő arra való, hogy legkésőbb szeptember végén leadhassa a város a rendelést, ősszel megkezdődjön a gyártás és a tél végén-kora tavasszal már az új autóbuszok futhassanak a SZAÜ kibővített hálózatán. Utóbbival kapcsolatban azonban érdekes ellentmondás, hogy a főváros fenntartotta magának azt a jogot, hogy a döntést bizonyos esetben december 31-ig is elhalassza. Ez azt is jelentette, hogy az ajánlattevőknek akár 4 hónapig is fenn kell tartaniuk az ajánlatukat úgy, hogy ha addig oda is ítélik valamelyiküknek a szállítást, azt még nem tekintik a főváros részéről hivatalos megrendelésnek. A főváros az aláírt szerződést is majd csak akkor tekinti végérvényesen kötelezőnek magára nézve, ha a győztes a buszokat leszállította és azok forgalomba helyezését a rendőrség engedélyezte. Arra is jogot formált a főváros, hogy a győztes gyárat annak szállítóképessége és gyártási kapacitása tekintetében saját mérnökeivel vizsgálat alá vehesse, illetve gyártásközi ellenőrzéseket végeztethessen. Késedelmes szállítás esetén a vállalkozó alvázanként 50, kocsiszekrényenként pedig 30 pengő kötbért volt köteles fizetni. 30 napot meghaladó késedelem esetén a fővárosnak joga volt egyoldalúan elállni a szerződéstől. A jótállással kapcsolatban kikötötték, hogy az útburkolatok minősége miatt a gyártó nem élhet kifogással az ebből eredő hibák javítása esetén.
Az utastérrel kapcsolatban előírták, hogy rugós bőrülések legyenek benne lószőrtöméssel. A veretek sárgarézből vagy bronzból készülhetnek, az ülések szélessége legalább 45 cm, a belmagasság legalább 190 cm legyen. Az utastérnek fűthetőnek kell lenni és villamos világítással kell ellátni oly módon, hogy abban bármely pontján a szem megerőltetése nélkül lehessen olvasni.
Ahogy már megszokhattuk az autóbusz-ügy egész eddigi története során, már a kiírás másnapján megszólaltak a pályázatot bíráló hangok. Az egész kiírást tökéletlennek találták, de a legfelháborítóbbnak azt vélték, hogy külföldi típus gyártási jogának megvételére kényszerítik a hazai gyárakat. Ráadásul – többhónapos próba és szakértői vélemények ide vagy oda - a legjobb angol és amerikai buszok nem vehetnek részt a pályázaton, mert ezeket eleve kizárták a megadott típusok közül. Kifogásolták a túl rövid határidőt is, de főleg azt, hogy a feltételek minden jogot a fővárosnak biztosítanak, míg a pályázókat kötbérrel, pénzbírsággal, kártérítési kötelezettséggel fenyegeti. A legpesszimistább vélemény szerint az egész ügy Hermann Miksa kereskedelemügyi miniszter asztalán fog kikötni, mert a főváros majd nem tud dönteni a beérkező ajánlatok között.
Az optimistábbak inkább azt hangoztatták, hogy az első 50 kocsira már most megvan a fedezet, s mire kell, a főváros előteremti a második ötvenre is. Egyesek – akik eddig is követték az eseményeket - tudni vélték, hogy a Győri Vaggongyár saját típusával fog pályázni, míg a MÁVAG-Ganz-MÁG konzorcium lesz a másik pályázó. Korábban úgy hírlett, hogy a Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár és a Schlick-Nicholson Gépgyár is pályázik, de ezek időközben fuzionáltak a Ganz-Danubiussal, így erre már nem került sor (a Kistarcsai részvényeit hivatalosan csak 1928. április 30-án vette meg a Ganz).
Természetesen azonnal mindenféle pletykák, mendemondák kapta szárnyra a pályázattal kapcsolatban. Ismét voltak olyan „jólértesültek”, akik azt terjesztették, hogy a legtöbb magyar gépgyár megmaradt az érdeklődés szintjén, mert nem állt módjukban pályázni. Nem voltak ugyanis olyan anyagi helyzetben, hogy megfelelhessenek a feltételeknek. Emiatt valójában majd csak két jelentkező lesz. Az egyiket meg is nevezték: a MÁVAG önállóan fog pályázni. A másik jelentkező pedig a többi nagyobb gyár lesz, amelyek együttes ajánlatot adnak majd be. A kisebbek közül az autókereskedő cégek, a garázsvállalatok szóba se jöhetnek. Azt is tudni vélték, hogy a kisebb-nagyobb karosszériagyártó vállalatok viszont komolyan érdeklődnek a pályázat iránt, mert üzletet szimatolnak.
A versenytárgyalás feltételeit számos gyártó sérelmesnek érezte, mivel úgy ítélték meg, hogy az végső soron mégsem a hazai ipar érdekeit szolgálja. Ezért a Magyar Vasművek és Gépgyárak Országos Egyesülete két héttel a kiírás után terjedelmes memorandumban fordult a fővároshoz az általuk sérelmezett feltételek megsemmisítése és a pályázatnak ténylegesen a magyar ipar érdekében történő újbóli kiírása érdekében. A memorandummal kapcsolatban július 23-án a kereskedelmi minisztériumban ankétot tartottak, a fővárosi autóbuszüzemre felügyelő bizottság pedig 25-én foglalkozott vele.
Mindkét esetben olyan egyeztetett állásfoglalás született, hogy nem írnak ki új pályázatot, hiszen a főváros kifejezetten kikötötte, hogy az új buszok csak magyar vállalatok, magyar földön és magyar munkások által előállított produktumai lehetnek. Ilyenformán pedig a pályázati feltételek nemhogy nem sértették a hazai ipar érdekeit, de egyenesen őket hozta helyzetbe. A fővárosnál mindenesetre arra az eshetőségre is felkészültek, hogy a minisztériumból egyszer csak leirat érkezik a pályázati feltételek és a beadási határidő módosítására. Így is történt.
A gyáripari érdekeltségek ugyanis nem fogadták el az elutasítást és újabb erőteljes akcióba kezdtek immár a kormányzatnál. Vezetőik Vass József népjóléti és munkaügyi miniszterrel, gróf Bethlen István miniszterelnök helyettesével tárgyaltak, aki közölte is a küldöttséggel, hogy a kormány utasítani fogja a fővárost a pályázat módosítására.
Az ügy ennek eredményeként a főváros tanácsa elé került július 29-én. Lobmayer Jenő tanácsnok vezetésével kompromisszumos javaslattal éltek. Eszerint a főváros nem ír ki új pályázatot, de a feltételeket úgy módosítja, hogy nem csak a négy megjelölt típussal lehet pályázni, hanem bármely azokkal teljes mértékben egyenrangú, akár teljes mértékben hazai fejlesztésű típussal is. Az utóbbi kitétel – ha megvalósul – mentesítené a pályázókat a licencvásárlás kiadásától. Augusztus 13-án meg is érkezett a belügyminisztériumból a leirat, amely utasította a fővárost a pályázat sérelmezett pontjainak megváltoztatására. Ebben a megjelölt négy típuson kívül csak olyan velük egyenértékű típusokat engedélyeztek pályáztatni, amelyek nem vettek részt a próbafolyamatban. Amelyek ugyanis részt vettek, de nem kerültek be a pályázati kiírásba, azok nem egyenértékűek a próba győztes típusaival. Az utasítás azt is tartalmazta, hogy a változások miatt egy hónappal, azaz szeptember 27-ig hosszabbítsák meg a pályázat határidejét. Vegyük észre, hogy így a miniszter egy csapással zárójelbe helyezte a megelőző másfél-két év próbáit, vizsgálatait. Az egész fáradtságos tanulmányozás és kísérletezés szinte kárba veszett.
A minisztériumi leirat Folkusházy alpolgármester és Gömöry főjegyző kezébe került, de ők a közlekedési bizottság tárgyalása nélkül nem akartak, s nem is tudtak lépni. Így a bizottságot 17-ére összehívták az ügy eldöntésére. Itt kényszerűen elfogadták a kormányzati utasítást. Mivel ez lényegi változás volt, a pályázat beadásának határidejét augusztus 27-ről kitolva szeptember 30. délelőtt 11 órára változtatták.
Paradox módon egyébként ez a meghosszabbított határidő adott végül is lehetőséget a magyar gyáraknak a külföldi licencek megszerzésére. A pályázat módosításáról szóló póthirdetményt 119.359/1927-V tan. számon 1927. augusztus 18-án hirdették ki. A főváros két nappal a határidő lejárta előtt összehívta a közlekedési bizottságot szeptember 30. 12 órára a beérkezett pályázatok felbontására. Eddig a napig, vagyis szeptember 28-ig egyébként még egyetlen pályázat sem érkezett be, a gyártók a végsőkig kivártak.
Mindezek mellett még egy előre nem látott akadály is keletkezett. A próbafolyamat egyik győztes gyártója, a Büssing a licenc eladását egy szinte teljesíthetetlen feltételhez kötötte. Azt kérték, hogy a magyar ipar garantálja legalább 500 db Büssing-autóbusz legyártását rövid időn belül és minden elkészült busz árának 20%-át fizesse ki a braunschweigi gyárnak. Ezzel a feltétellel a Büssing akarva-akaratlan maga zárta ki az autóbuszát a versenyből. Hamarosan ki is derült, hogy a Büssing gyártási jogával kapcsolatban egyetlen magyar gyárnak sem sikerült megegyezni a németekkel.
Szeptember első hetében aztán a próbabuszok megvásárlásának ügye is rendeződött, bár meglehetősen furcsán. Scitovszky Béla belügyminiszter leiratot intézett a fővároshoz, melyben közölte, hogy utólag megadja a 10 külföldi próbabusz behozatali engedélyét, mert a kormány csak ennek megléte esetén tudja – ugyancsak utólag – engedélyezni a vásárlást. A szituáció furcsaságát azonban jelezte, hogy a miniszter egyúttal azt is nyomatékkal hangsúlyozta, hogy őt a főváros kész helyzet elé állította a vásárlás tényével, ő ezért kénytelen volt kivételes eljárásban az érvényes tilalom, ellenére engedélyezni a külföldi buszok behozatalát. Jelezte a leiratban, hogy hasonló – a közbeszerzési és a külföldi áruk behozatalát szabályozó törvények megkerülését eredményező eljárást - a jövőben nem fog eltűrni a főváros vezetésétől. Az így megkapott behozatali engedély birtokában a tanács ekkor újra kérelmezte a vételi hozzájárulást, hogy szabályossá tegyék a járművek beszerzését.
Az első magyar trambuszokEbben a várakozással teli izgalmas időszakban történt még egy jelentős esemény, amely mintegy oldalhajtásként, de nagyon is az új buszok beszerzéséhez tartozik.
1927. augusztusában megjelentek Budapesten az első trambuszok. Ez a korabeli kifejezés olyan kialakítású autóbuszokat takart, melyeknek a motorja nem egy a jármű elején levő, a karosszériától elkülönült motorsátorban volt, hanem a karosszérián belül, a vezetőülés mellett kapott helyet. Így a jármű teljes homlokfala a mellső tengely előtt helyezkedett el, akár a villamosoknál. Az ilyen autóbuszok külső megjelenése harmonikusabb, egységesebb volt hagyományos társaikénál. Az újfajta karosszériával az volt a cél, hogy a nem emeletes buszban minél több és lehetőleg kényelmes ülőhelyet tudjanak elhelyezni. A tervezésnél a MÁVAG amerikai mintákat követve ezért ültette a vezetőt az utastérből a motor mellé illetve fölé. Az így felszabaduló helyre is utasokat lehetett ültetni.A dolog előzményeit keresve néhány hónapot vissza kell ugranunk 1927. március 29-ig. Az autóbuszüzemet felügyelő bizottság ezen a napon tárgyalta a próbabuszok műszaki jellemzőit értékelő jelentést. Emellett viszont a SZAÜ előterjesztésére megtárgyalta és elfogadta a Margit-szigeti buszközlekedés fejlesztési lehetőségét. Eszerint az addigi járat megszüntetésével egyidejűleg három új autóbuszt állítanának üzembe, amiket a szigetet bérlő részvénytársaság vásárolna meg, de a SZAÜ üzemeltetne. A járat a Margit-szigetről a Felsősziget végállomástól (a Nagyszálló) a Margit-híd - Szt. István krt. – Honvéd u. – Szabadság tér – Sas u. útvonalon közlekedne a József A. (akkor: Fürdő, majd Tisza István) utcáig (Erzsébet tér) és vissza a Nádor u. – Kossuth L. (akkor: Országház) tér – Falk Miksa utcán. Július közepén be is jelentették, hogy augusztus 1-től beindul az új járat négy autóbusszal, amit később tizenkettőre kívánnak szaporítani, s szeptember 1-től teljesen felváltja majd az utolsó budapesti lóvasutat, amely a sziget fái alatt kocogott. A legöregebb, 1849-es lóvasúti kocsi kiállítását is tervezték a szigeten.A buszok a MÁVAG által épített NAG-alvázakra szerelt GANZ-Danubius-karosszériával készültek, amit a trambusz kivitel szerint jelentősen átalakítottak. Az új járművek azonban nem készültek el határidőre és így a buszjárat sem tudott elindulni a terv szerint augusztus 1-én, mert a GANZ munkásai július végén sztrájkba kezdtek, amikor még csak két kocsi volt készen. Igaz, a másik kettőnél sem volt már hátra sok munka, de annak elvégzése mégis váratott magára. A GANZ vezetősége egy áthidaló megoldást javasolt a szociáldemokrata vezetésű szakszervezetnek. Eszerint ha három napra 20 munkást feloldanának a sztrájk alól, ők befejezhetnék az utolsó simításokat a két autóbuszon, így azok és a korábban elkészült másik kettő átadásával megindulhatna a szigeti forgalom. A vezetőség értelmezésében ez nem jelentene sem precedenst sem sztrájktörést. A szakszervezet azonban elutasította ezt a kérést. A Magyar Vasművek és Gépgyárak Egyesülete folytatta le a szakszervezettel a békéltető tárgyalást, melynek nyomán megegyezés született, hogy a június végi 5% os béremelést követi még egy 3%-os emelés. Így augusztus 14-én bejelenthették, hogy Szent István napján megindul az új buszokkal az új Margit-szigeti járat. E négy autóbusz külön jelentősége az volt, hogy a magyar iparvállalatok ezekkel kívánták demonstrálni, hogy képesek elsőrangú kivitelű buszokat gyártani.A sárgára fényezett járművek hossza 9 m, szélessége 2,5 m volt. A kényelmes bőrülések mindegyike a menetirányba nézett. Az ablakok leengedhetők voltak - így biztosítva az utastér jó szellőzését - de mindegyik felett szűkebb szellőzőnyílások is voltak. A kocsik belseje fényezett mahagóni faburkolatot kapott, a mennyezet pedig hófehér volt. A padlót linóleummal borították. A vezetőfülke válaszfalán két nagyméretű tükör valósággal szalonná varázsolta az utasteret. A széles feljáróban három lépcsőfok volt. A buszokon összesen 32 ülő- és 8 állóhely volt.Az augusztus 20-án megindult 6-os járaton a szakaszjegy 24 fillér, a vonaljegy 40 fillér, az átszálló pedig 50 fillérbe került (utóbbi 50 fillér 6000 régi koronának felelt meg). Így hozzáférhető volt a kevésbé tehetősek számára is. A szigeti belépőket sem kellett a lehajtónál külön megvenni, azokat a buszon a kalauz adta ki és a szigeti ellenőr vizsgálta a kocsikban.Az első autóbusz kis ünnepség keretében 16.00 órakor indult volna az Erzsébet tér és a Sas utca sarkáról, de a kocsi késett 10 percet, mert a motort a Városligetben még megvizsgálta egy műszaki bizottság, s ez kissé feltartotta az első buszt. Az ünnepségen a sajtó munkatársain kívül megjelent Till Antal SZAÜ-igazgató, Wild József, a Szent Margitszigeti Gyógyfürdő Rt. vezérigazgatója, Zámor Ferenc, a GANZ-Danubius igazgatója, Krizsanec Kálmán rendőrkapitány, számos további rendőrségi tisztviselő, illetve a fővárosi törvényhatóság részéről Kakujay Károly, Scheuer Róbert, és még sokan mások. Az első úton minden szabályszerűen sikerült, a busz megállt minden, már sárga táblákkal jelzett megállóhelynél és a járókelők bámulata közepette 22 perc alatt futotta végig az útvonalát a Nagyszállóig.A történethez hozzátartozik még, hogy bár bejelentették, hogy a szigeti lóvasút augusztus 31-én közlekedik utoljára, de Bandi, Böske, Juci, Sanyi, Cica és Zsuzsi lovak az akkori gyerekek legnagyobb örömére kaptak még egy kis időt, hogy dolgozzanak. A lóvasúton végül 1928. április 10-én poroszkáltak utoljára a lovacskák, s másnap, 11-től vette át helyüket végleg az autóbusz.
A buszpályázat kiértékelése és a nyomában született döntések
1927. szeptember 30-án, pontban délben a főváros közlekedési bizottsága Lobmayer Jenő tanácsnok elnökletével megkezdte a beérkezett 15 ajánlat felbontását. A borítékokat érkezésük sorrendjében Lobmayer dr. bontotta fel, majd átadta őket Till Antal SZAÜ-igazgatónak, aki ismertette azok tartalmát a bizottsági tagokkal. A pályázatok közül egy csak azt jelentette, hogy nem pályázik, egy nem szabott meg árat, kettőnek pedig nem volt bánatpénze, tehát csak 11 ajánlat volt valójában. Kiderült az is, hogy mindössze négy olyan pályázó volt, amely komplett autóbusz gyártását vállalta, s közülük három volt magyar. A többi pályázó vagy csak alvázat vagy csak karosszériát ajánlott.
Az első pályázat az Arnóczky és Társa Karosszériagyártóé volt, amely nagykocsihoz 13500, kiskocsihoz 9000 pengőért kínált karosszériát. 70 munkanapot ajánlott az első kettő szállítására majd a többit 28 illetve 16 naponként.
A második borítékban a Fejes Lemezmotor és Gépgyár Rt. ajánlata volt 60 db kistípusú alvázra darabonként 26440 pengőért gumiabroncsokkal, 22940 pengőért gumik nélkül. Az ajánlat nem tartalmazott sem típust, sem nyugtát a bánatpénzről, így a pályázatuk eleve érvénytelen volt.
A harmadik ajánlatot Misura Mihály kocsigyáros adta. Három méretben (30, 40 és 50 személyeset) szállítana 20-20 db karosszériát 10820, 13280 illetve 15660 pengőért.
A negyedik pályázó a Nay és Róna cég volt, szintén csak karosszériára. 40 db nagykocsit ajánlotta 4 illetve 50 utas szállítására 13957 és 15870 pengőért, valamint 20 db 28-30 személyes kiskocsit darabonként 12678 pengőért. 18 héten belül szállítanának kettőt, majd 10 naponta egyet-egyet.
Az ötödik pályázó, a Fegyver- és Gépgyár Rt. (FÉG) a Renault típusával komplett buszra nyújtotta be ajánlatát. Ez volt az egyik legrészletesebb anyag, még 65000 pengő letéti nyugtát is mellékeltek. A 40 személyes nagyobb buszokért 56500 pengőt, a kisebb, speciálisan hegyi járművekért 42000 pengőt kért a cég. A Renault buszok karosszériáit a budapesti Kölber Testvérek cég készítené, az autóbuszokat gumiabroncsok nélkül szállítanák. Az átadást egy éven belül megkezdenék havi 6-10 db vállalásával. Tartalék alkatrészek vásárlása esetén azok árából 20% kedvezményt kínáltak.
A következő borítékban a brauschweigi Automobilwerke H. Büssing cég levele volt, melyben azt közölték, hogy a cégük reputációja miatt nem vállalhatták azt, hogy az autóbuszok alváza Magyarországon készüljön, így inkább visszaléptek a pályázattól.
A hatodik ajánlatot a Graham Brothers Detroit nevében a Motorcar Compagnie nyújtotta be. Ők csak alvázzal pályáztak darabonként 1383,20 dollárért, vagyis 7953,40 pengőért darabonként összesen 25 darabra. A szállítást önköltségen, 120 napos határidővel vállalták. Hetedikként a MÁVAG és a GANZ-Danubius közösen pályázott komplett autóbusszal, a Mercedes-Benz típusával. Háromféle méretet ajánlottak, úgymint a 35 személyeset 42100 pengőért, a 42 személyeset 45700 pengőért, a 48 személyeset pedig 55700 pengőért. A szállítást ők is egy éven belül kezdenék meg, s havi 12-15 buszt adnának át.
A nyolcadik pályázó, az elbingi Autofabrik Komnick AG szintén komplett buszt ajánlott. Ők 40 db 41 személyes busz alvázáért 25990, karosszériájáért 17920, hozzá gumiabroncsokért 4970, vagyis összesen darabonként 44880 pengőt kértek, 20 db 30 személyes kiskocsi esetében az alvázért 20960, a karosszériáért 16000, a gumikért 3730, vagyis kompletten 40390 pengőt buszonként.
A tizedik pályázó a budapesti Neuschloss-Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt. volt. Ők 40 db karosszériát ajánlottak darabonként 16800 pengőért. 30 db esetén 3, 20 db esetén 5, 10 db rendelésénél pedig 7,5%-kal kértek többet darabonként. Az első tízet négy hónap alatt szállítanák, a többit kilenc hónap alatt.
A tizenegyedik, ugyancsak komplett buszt kínáló magyar pályázó a győri Magyar Vagon- és Gépgyár volt, amely két alternatívát ajánlott. Az egyik a saját Rába modellje, a másik az esseni Krupp-gyár típusa. Mindkettő esetében kétféle méretet ajánlottak. A kis Rábát 39500, a nagyobbat 40900 pengőért, míg a kisebb Kruppot 42800, a nagyobbat pedig 44400 pengőért. A Rába esetében 10, a Krupp esetében 12 hónapon belül kezdenék a szállítást, s hat hónap alatt be is fejeznék az átadást.
A következő borítékból a torinói Lancia-gyár francia nyelvű levele került elő, amelyben más városokban bevált autóbuszaik kiválóságát ecsetelték, de konkrét árajánlatot nem adtak.
A tizenkettedik ajánlat az Uhry Imre Karosszéria- és Kocsigyártól érkezett. 30 db 40 személyes karosszériát ajánlottak 14050 pengő/db áron illetve 20 db 28-30 személyeset 12700 pengőért. A szállítást 10 héten belül kezdenék.
A következő ajánlat a Magyar Kereskedelmi Hitelbank borítékjában érkezett a brüsszeli Nysse-cégtől a belga konzul kísérő levelével. Sajnálattal közölték, hogy csak későn szereztek tudomást a pályázatról, így komplett autóbuszra nem, csak karosszériára adnak ajánlatot. Ezeket nagykocsinként 22470 belga frankért tudnék szállítani, kiskocsinkét pedig 13230 frankért. Ők bánatpénzt sem tettek le, ami kizáró ok volt.
Az utolsó borítékban Schilling Gyula karosszériagyára tett ajánlatot kiviteli leírással, de csak a buszok festésére adott árajánlatot darabonként 1560 pengőért.
Az ajánlatokat ismertetésük után a főváros közlekedési bizottsága műszaki és számszaki átvizsgálásra átadta a SZAÜ részére, amely a vizsgálatra három hetet kapott. Ezután az általuk kidolgozott javaslatot át kell adni a közlekedési bizottságnak, amely azt majd további mérlegelés után átadja végső döntés végett a közgyűlésnek. A bizottság tagjai ekkor elégedettségüket fejezték ki a beérkezett pályázatok mennyiségével kapcsolatban.
Öt nappal a pályázatok felbontása után Lobmayer tanácsnok egyenesen azt mondta, hogy nincs semmi meglepetés, mert voltak hozzávetőleges információik a lehetséges pályázó cégekről. Csupán az döbbentett meg többeket, hogy a gyártók milyen hosszú időt jelöltek meg a szállítás megkezdésére és annak befejezésére. Lobmayer tanácsnok emiatt elő is állt egy ötlettel. Ha a magántőke legalább 20 db autóbusszal a főváros segítségére sietne, akkor azokkal megkezdhetné az autóbuszüzem a hálózat fejlesztését a 100 db új jármű beérkezéséig. Azután pedig ezeket a maszek buszokat tulajdonosuk eladhatná vidékre. Ugyan kétségét fejezte ki, de másik gyors megoldást jelentene, ha a kormány a közérdeket figyelembe véve mégis engedélyezné számukra 10 db külföldi busz azonnali megvételét. Egyértelművé tette továbbá, hogy a pályázati kiírás szerint a külföldi jelentkezőket ki kellett zárniuk. Azt is hozzátette, hogy elsőre a FÉG, a MÁVAG és a Győri Vagongyár ajánlata látszik komolynak, de majd az alapos kiértékelés eldönti, melyik pályázó győz, egyáltalán melyik ajánlatok felelnek meg a pályázati kiírásnak. A győztessel azonban a főváros mindenképpen megpróbál majd egyezkedni a szállítási határidők lerövidítésének lehetőségéről.
10 nappal később Till igazgató úgy vélekedett, hogy a hátralevő két hét még nagyon is kell, hogy megalapozott javaslattal állhassanak a közlekedési bizottság elé a pályázatokkal kapcsolatban. Ehhez Scheuer Róbert bizottsági tag annyit fűzött hozzá – megerősítve Lobmayer tanácsnoknak a felbontás utáni nyilatkozatát, hogy a szállítási határidők a főváros számára lehetetlenül hosszúak. Felvetette, hogy ezt meggyorsíthatná egy olyan megoldás, hogy a karosszériák elkészítését a majdani győztes mellett megoszthatnák több kisebb üzemmel. Ezzel nem mellesleg szintén a magyar ipart pártolnák. Vagy ideiglenes jelleggel a főváros is vásárolhatna 20-25 db külföldi autóbuszt, amiket aztán a 100 db új kocsi átvétele után az elővárosokban járathatna, vagy akár vidékre is eladhatna.
A három hét letelte után a pályázatok kiértékelése még mindig nem készült el. Egyes információk viszont kiszivárogtak, amiknek következménye lett.
Először is az, hogy az első optimista megnyilvánulások ellenére mégsem elégedettek, sőt inkább csalódottak a főváros illetékesei a beérkezett ajánlatok száma miatt. Elsősorban azért, mert csak négy pályázó kínált komplett buszt. Másodsorban azért, mert ezek közül a komolyan vehető típusra, a Renault-ra és a Mercedes-Benzre a magyar gyárak, a FÉG és a MÁVAG szemérmetlenül magasabb árat szabtak annál, mintha közvetlenül a külföldi gyártól vásárolná ugyanezeket a főváros. Ezt a próbakocsik árából lehetett tudni.
Erre az adott lehetőséget, hogy a pályázat kikötötte a magyar előállítást, vagyis nem kellett félniük a külföldi konkurenciától. A FÉG úgy kért 56500 pengőt buszonként, hogy a Renault-gyár próbakocsija teljesen felszerelve 34720 pengőbe került. Tehát 21780 pengővel lenne drágább a hazai üzemben készült Renault autóbusz, mint az eredeti francia kocsi. A FÉG korábban ráadásul nemhogy buszt, személygépkocsit sem gyártott. A MÁVAG esetében „csak” 9140 pengő lenne a többlet, ugyanis 55700 pengőt kért az eredeti német gyártmány 46560 pengős árával szemben. Amikor ezek a számok kitudódtak, fővárosi illetékesek felháborodását váltotta ki. Lehetetlen dolognak tartották ugyanis, hogy ugyanolyan, vagy esetleg gyengébb minőségű termékért a hazai ipar támogatása címén Budapest 50-80 %-kal többet fizessen, mintha ugyanazt egyenesen a külföldi gyártótól rendelné meg. Az újabb probléma ismét eljutott egészen a kormányig, ahonnan olyan információk szivárogtak ki, hogy az illetékes minisztériumok olyan beavatkozásra készülnek, amivel rábírják a magyar gyártókat a teljesíthetetlen áraik mérséklésére. Emellett a főváros tanácsa azt is tervezte, hogy a pályázóktól pótajánlatot kér kizárólag alvázakra, mert így a karosszériák gyártását a csak erre pályázó faipari és kocsigyártók között tudná szétosztani.
A pályázatok kiértékelésével végül is némi csúszással, csak november 4-re készült el a SZAÜ, s a jelentést átadta az autóbuszüzemet felügyelő bizottságnak. A csúszást azzal magyarázták, hogy a szakértők benn ülnek a fővárosi közgyűlésben is, és ott egyéb ügyek elvonták a figyelmüket és idejük egy részét a pályázatértékeléstől. Az általuk összeállított dokumentum nem az előző bekezdésben foglaltakkal, hanem szigorúan a pályázatok formai és tartalmi elemeinek a kiírásnak való megfelelését vizsgálja, illetve összehasonlítja egymással az ajánlatokat. Ezek alapján pedig megállapítja a nyertest.
A jelentésben leírták, hogy csak négy gyártó kínált komplett autóbuszt, a többi pályázó így ki is esett a versenyből. Az ő pályázataik összességében megfelelők voltak, ám a német Komnick – külföldiként, ahogy azt Lobmayer tanácsnok már korábban jelezte - kiesett, mert nem tartalmazott magyar gyártó partnert. A maradék három ajánlatnál a legnagyobb problémaként a hosszú szállítási határidőt jelölték meg.
Ezek után összevetették az ajánlatok műszaki tartalmát és az ajánlati árakat. Itt arra jutottak, hogy a Renault kocsik üzemgazdasági szempontból jóval a Mercedes-Benz alatt maradnak, ráadásul a FÉG a kért 100 db helyett csak 60 autóbusz megépítésére ajánlkozott. Emellett kifogásolták, hogy a megajánlott Renault MU típus alváza nem süllyesztett, így az inkább teherszállításra alkalmas, mint autóbusznak. Nem jelentett előnyt az sem, hogy a FÉG előre jelezte, csak akkor kezd berendezkedni buszgyártásra, ha megnyeri a pályázatot. A Győri Vagongyár által megajánlott Rába NG illetve Krupp típusok pedig egyelőre csak a tervrajzokon és leírásokban léteztek, de azokból kitűnt, hogy semmiféle különös műszaki előnnyel nem rendelkeznek a Mercedes-Benzhez képest, sőt az alvázuk magasabb is lenne. Hozzátették, hogy a napokban a próbán részt vevő Mercedes-Benz autóbusz motorját 62000 km megtétele után teljesen szétbontották vizsgálat céljából és annak alkatrészeit a legkifogástalanabb állapotban találták. A SZAÜ szakértői mind a műszaki tartalom, mind az üzemgazdasági szempontok figyelembevételével a Mercedes-Benz-rendszerű kocsik beszerzése mellett foglaltak állást. Tehát a MÁVAG és a GANZ-Danubius közös ajánlatát találták elfogadhatónak. Az ajánlati árakat is tekintve azonban a végső ajánlásuk úgy szólt, hogy a nagy és közepes kocsikat a MÁVAG-tól, a kiskocsikat viszont a Győri Vagongyártól, de a Krupp típusból célszerű megrendelni. A SZAÜ igazgatósága ehhez hozzátette, hogy a hazai ipartól vásárolnak magasabb áron és ezzel annak kockázatát is vállalják, hogy az új gyártású járművek az első időszakban különféle „gyermekbetegségekkel” küzdhetnek majd annak minden anyagi és erkölcsi hátrányával. Ennél messzebbmenő áldozatra pedig a főváros már igazán nem kötelezhető. Az igazgatóság nyomán a bizottság a jelentéstől eltérően kérte egyúttal a főváros tanácsát, hogy az egységes típus előnyeinek kihasználása miatt ne éljen azzal a jogával, hogy a megrendelést több gyártó között megosztva adja ki, hanem egyetlen gyártótól, a MÁVAG-tól rendelje meg az alvázakat három méretben. Nem úgy a karosszériáknál. Az igazgatóság ezek esetében arra kérte a tanácsot, hogy a karosszériákra tett valamennyi ajánlatot utasítsa el, s az alvázakról szóló végleges döntés után írjon ki egy új pályázatot csak karosszériákra. Azok gyártását viszont a pályázók között megosztva kell majd véleményük szerint megrendelni. Az autóbuszüzemet felügyelő bizottság ezután elfogadva a SZAÜ-igazgatóság érvelését, 4:2 arányban a MÁVAG-tól történő rendelést támogatta új karosszériapályázattal.
A fővárosi közgyűlés pártjai közül a Keresztény Községi Párt november 22-i, keddi ülése után bejelentette, hogy a közlekedési bizottság 25-i ülésén a 100 db autóbusz MÁVAG-tól történő megrendelését fogják támogatni.
Mint kifejtették, a szakértői javaslat alapján alapos megfontolás után mellőzték a FÉG és a Győri Vagongyár ajánlatát, illetve azt is, hogy a karosszériák kérdésében is elfogadták a SZAÜ igazgatóságának véleményét, amely helyzetbe hozná a kisipart is. Hasonlóképpen nyilatkoztak a szociáldemokraták is. Már ekkor kitudódott, hogy egy vállalkozó ajánlatot tett, miszerint másfél hónapon belül hajlandó a főváros rendelkezésére bocsátani 24 db új autóbuszt, amelyekkel az leendő 100 db MÁVAG-kocsi beérkeztéig megvalósíthatná a SZAÜ a hálózatbővítést. Másnap Till Antal SZAÜ-igazgató erősített meg minden eddigi információt. Miért a MÁVAG-ot választották a szakértők, miért kért módosításokat a felügyelő bizottság. Külön felhívta a figyelmet arra a tényre, hogy a MÁVAG-pályázat kiválasztásával eleve három magyar üzem kapna munkát, ugyanis a MÁVAG és a GANZ-Danubius mellett bekapcsolódna a MÁG is, mégpedig a motorok előállításával. Az új karosszériapályázat kiírásával pedig biztosítanák, hogy e tekintetben is 100%-ban magyar vállalatoké legyen a munka, mégpedig a kisebb karosszériaépítő cégek között kívánják megosztani a feladatot. Így egységes kinézetű járműpark jöhetne létre, hiszen a pályázók pontosan tudnák, hogy milyen alvázra kell építeniük a karosszériát. Az alvázak ugyanis mind ugyanolyan típusúak lennének, csak háromféle méretben (25 nagy, 45 közepes, 30 kicsi).
Ennyi előzetesen egyetértő megnyilatkozás után azt gondolhatnánk, hogy az autóbuszüzemet felügyelő bizottságnak a pályázat kiértékelésére támaszkodó javaslata simán átment a közlekedési bizottság pénteki ülésén és aztán a közgyűlésnek már csak rá kellett mondani az áment a megrendelésre, de nem teljesen így történt.
A közlekedési bizottság ülésén először ismertették, hogy a pályázati határidő lejárta után még beérkezett 8 db külföldi, amerikai, angol és német ajánlat, de ezeket természetesen már nem vették figyelembe. Ezután bemutatták a pályázat kiértékelését, majd a felügyelőbizottság javaslatát a 100 db egységes autóbusz megrendelésére. Amikor ezt előterjesztették volna szavazásra, a bizottság két tagja, Szilágyi Lajos és Kakujay Károly az alvázakra nézve különvéleménnyel éltek. Ez nem volt akármi, mert emlékezhetünk, már a próbabuszok kiértékelésénél is Kakujay (Scheuer Róberttel együttes) eltérő megállapítása győzedelmeskedett az eredeti többségi véleménnyel szemben. Szilágyi és Kakujay a monopolisztikus rendeléssel szemben a megosztás mellett érveltek, mégpedig úgy, hogy a nagy és a kis kocsikat a MÁVAG, a közepeseket pedig a FÉG gyártsa. Felhívták a bizottság figyelmét arra a tényre, hogy a Renault története során először adott el külföldi (és épp’ egy magyar!) cégnek licencet, egész biztos tehát, hogy nagyon komolyan figyelne a minőségre, a legjobb eszközöket és betanítást biztosítaná. Nem volna helyes ezt a bizalmat veszni hagyni. A budapesti rendelés teljesítése után ugyanis megcélozhatná a FÉG a balkáni piacot is az autóbuszával, ami további munkát jelenhetne a magyar ipar számára. Ők a közlekedési bizottság tagjaiként a közlekedés érdekét helyezik az előtérbe, amikor azt mondják, hogy minél gyorsabban és minél olcsóbban lenne szüksége a fővárosnak az új buszokra. Kakujay több furcsaságra is felhívta a figyelmet. Így arra, hogy a pályázat kétféle buszméretet említett, de a SZAÜ elkezdett háromféle méretről beszélni. Ennek nyomán a MÁVAG háromféle méretre adott ajánlatot, míg a FÉG a kiírásnak megfelelően kétfélére. Vagy arra, hogy a próbajáratok értékelését végző bizottság a legjobbak közé választotta a Renault-ot, most mégis csak teherszállításra találták alkalmasnak.
Vajon mi változott meg? Hiszen korábban Bárány Ervin a SZAÜ főmérnöke a próbák végén még úgy nyilatkozott, hogy a Mercedes és a Renault között csak nüánsznyi a különbség. Az egységes típus előnyeit Kakujay is elismerte, ám hozzátette, hogy ha egy típusból már 30-40 db van, akkor már annál is jelentkeznek ezek az előnyök. A SZAÜ kimutatta, hogy a Renault km-teljesítménye a próbán csak a Daimler 92%-a volt. Kakujay azonban megtudta, hogy ezt a dinamólánc szakadása okozta, amit az újabb Renault már fogaskerékkel helyettesít. Még hosszasan sorolta az érveit, majd azzal zárta a különvélemény indoklását, hogy az előterjesztést nem tartja objektívnek és javasolta ezért a megrendelés fentiek szerinti megosztását. Előadásuk nem maradt hatás nélkül. A bizottság további neves tagjai, úgymint Schimanek Emil vagy Scheuer Róbert osztották, sőt több ténnyel alátámasztották Kakujay és Szilágyi érvelését. Hosszú vita végén a közlekedési bizottság szótöbbséggel, 30:4 arányban mégis elfogadta a MÁVAG-tól való rendelésről szóló előterjesztést és az új karosszériapályázat kiírását. Ennek nyomán pedig ilyen értelemben foglalt állást a főváros közgyűlése is.
Megjelennek a BART autóbuszai a fővárosbanA másik égetően sürgős kérdés a már belengetett ideiglenesen beszerzendő buszok ügye volt. Fentebb megemlítettem, hogy ekkor már volt egy jelentkező, aki 24 autóbusszal állt volna a SZAÜ rendelkezésére bérleti konstrukcióban. Ez nem más volt, mint Békefy (vagy Békeffy) Elemér nyugalmazott tüzérszázados, a Győri Autóbuszüzem igazgatója. Vállalta, hogy a belterületi járatokra kapott koncesszió hangsúlyozottan csak ideiglenes jellegű és bármikor, azonnali hatállyal visszavonható. Csakhogy mire a közlekedési bizottság összeült, belépett a képbe két másik jelentkező is, mégpedig a MÁVAG és a Győri Vagongyár. Előbbi nem meglepő módon Mercedes-Benz N2 típusú buszból kínált 20-30 db-ot, amilyeneket a MAVART részére éppen készített, valamint megvételre ajánlotta a még mindig meglevő 15 db legyártott NAG-kocsit is. Ezeket 3 havi határidővel tudta volna a gyár szállítani. A győri nagyvállalat Rába típusú buszokból kínált 20-24 db-ot ugyancsak háromhavi szállítási határidővel. A gyári ajánlatok azonban annyiban eltértek a magáncég kölcsönbusz-ajánlatától, hogy ők a buszaikat megvételre kínálták Budapestnek. A két új belépő miatt a közlekedési bizottság november 25-i napirendjéről levették a Békefy-féle ajánlat tárgyalását.Az ideiglenes buszokra adott gyári ajánlatokat a főváros közlekedési ügyosztályára adták be, amely november 29-én továbbította azokat az autóbuszüzemet felügyelő bizottsághoz, melynek feladata volt ezek tanulmányozása és véleményezése, előkészítendő a közlekedési bizottság határozatát, amely aztán döntésre a közgyűlés elé kerülhet. A közlekedési bizottság decemberben vette napirendre a kérdést, s elutasította a magánvállalat alkalmazását, arra hivatkozva, hogy egy ilyen nyilvánvalóan jónak ígérkező üzletet lehetetlen versenytárgyalás nélkül bárkinek odaadni. E helyett 14 napos rendkívül rövid határidővel pályázatot hirdetett az ideiglenes buszok üzembe állítására. Erre aztán villámgyorsan ajánlatot adtak Békefy és társai, valamint a két magyar iparvállalat, de bejelentkezett a Renault és a Büssing-gyár is.
Nem lehet azonban azon csodálkozni, hogy 1927. december 29-én mégis a Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) néven létrehozott Békefy-féle cég nyert ezen a pályázaton, hiszen ők adták a legrövidebb szállítási határidőt és a fővárosnak nem kellett megvenni a buszaikat. A szerződést két évre írták alá, melyben kötelezték magukat a BART részéről, hogy az aláírástól számított 8 héten belül 16, további 4 héten belül pedig újabb 8 kocsit állítanak üzembe. A szerződés tartalmazta, hogy a buszok a SZAÜ viteldíjával, a SZAÜ által megállapított viszonylatokban és menetrenddel közlekednek valamint kitért a tartalékjárművek számára, és természetesen a bevételmegosztásra is. A gépkocsivezetőket és a vonalműszak embereit a BART volt köteles adni, míg az indítókat, kalauzokat, ellenőröket a SZAÜ.1928. február 10-én politikusokból, hatósági személyekből és szakemberekből álló népes küldöttség érkezett Győrbe az első buszok átvételére. Tagja volt ennek többek között a főváros részéről Szilágyi Lajos és Kakujay Károly, valamint Gömöry Albert főjegyző, a SZAÜ részéről Bernauer Emil mérnök. Őket Békefy Elemér és a BART igazgatói, helyi politikusok és a Győri Vagongyár igazgatói, Spitzer Henrik és Barcza Jenő fogadták. Megtekintették a gyártelepen indulásra készen felsorakozott autóbuszokat, majd magát a gyárat is. Este díszvacsora következett, majd másnap reggel 9-kor útnak indult Budapestre a buszkaraván. A 136 km-es utat egy-egy komáromi és dorogi 30-30 perces megállással 5 óra alatt tették meg 35-40 km/h sebességgel. Ezzel a szerződött buszmennyiség fele meg is érkezett a fővárosba. Február 15 és április 6. között pedig jött a többi is, így a szerződésnek megfelelően 25 db piros színű Rába autóbusz állt forgalomba öt új viszonylaton.A karosszériapályázat kiírása és folyományai
Az 1927. év karácsonya előtti napokban a fővárosi közgyűlés döntése, a 100 db új autóbusznak a MÁVAG-nál való megrendelése már a kormány elé került. A tényleges megrendeléshez ugyanis szükség volt a Kereskedelmi Minisztérium jóváhagyására is. A minisztériumtól december 21-én kiszivárgott hírek szerint ezt meg is kapja hamarosan a főváros. Sőt, ugyanonnan az is kitudódott, hogy további, valósággal világvárosi szintű fejlesztéseket sürgettek a kormány részéről. Ehhez pedig a most megrendelendők után újabb 100 autóbusz beszerzését sürgették.
1928. január 12-én este 6 órakor Lobmayer Jenő tanácsnok elnökletével ismét összeült a főváros közlekedési bizottsága. Két témát vitattak meg. Az első a BART-tal frissen megkötött szerződés, és az ehhez kapcsolódó új viszonylatok, a második pedig a 100 db új autóbusz karosszériáira kiírandó versenytárgyalás volt. Két héttel később – és egy szinttel lejjebb - az autóbuszüzemet felügyelő bizottság ülésén megállapodtak a versenytárgyalás feltételeiben és elhatározták annak mihamarabbi kiírását.
Január hónapban, amikor szakmai körökben már tudott volt, hogy az új buszok karosszériáira várhatóan új pályázatot írnak ki, erősen érdeklődni kezdtek a dolog iránt a hazai lakkgyárak. Arra voltak kíváncsiak, milyen fényezést terveznek az új buszokon. Többen már berendezkedtek a szórólakk (Spritzlack) gyártására abban a reményben, hogy a magyar karosszériások inkább választják a magyar terméket, mint az akkor legmodernebb amerikai DUCO-lakkozást.
A karosszériapályázat ténylegesen 1928. február 1-én jelent meg. Budapest főváros tanácsa a SZAÜ részére 100 db új, a 155.276/1927. V. sz. tanácsi határozatban előírt Mercedes-Benz (Daimler) típusú alvázakra felszerelhető, tisztán hazai gyártmányú autóbusz-kocsiszekrény szállítására hívott fel. A szabályszerűen benyújtandó ajánlatoknak rövid határidőt szabtak, február 28-én déli 12-kor már le is zárult a pályázat. A kiírás megmozgatta a szakmát, hiszen országszerte legalább 30 olyan kisebb-nagyobb üzem volt, amely alkalmas volt a feladatra.
A közlekedési bizottság következő, február 4-i ülésén Lobmayer tanácsnok tényként kijelentette, hogy a 100 db alváz megrendelését a MÁVAG-nak odaítélték, így az ígéret szerint ezekből az első öt darabot a gyár május közepén leszállítja. Ezután pedig havonta 10-10 újabb kocsit adnak át. Ezzel az ütemmel év végéig mind a 100 alváz átadása megtörténhet.
A közbevetésre, hogy ezek még csak alvázak lesznek, nem kész autóbuszok, úgy folytatta, hogy a karosszériapályázat néhány napja kiírásra került. Miután a méretek ismertek, a karosszériák alvázra szerelése egy hónapon belül megtörténhet. Vagyis az első kész és forgalomba adható új autóbuszok júniusban kerülhetnek leghamarabb átadásra. Feltűnő volt a feltételes mód használata a tanácsnok részéről.
Végül összesen 8 vállalkozás adott be ajánlatot. A felbontáskor kiderült, hogy mindössze két cég vállalkozott mind a 100 karosszéria legyártására. Az ajánlatok a következők voltak:
Arnóczky és Társa 10 db kis karosszériát (26 ülő- és 8 állóhely) 9850 pengőért darabját.
Kölber Testvérek 30 középtípusú (28 ülő, 7-9 állóhely) 12000 pengő, kisebb darabszám rendelése esetén 14800 pengőért, kistípusút (24 ülő, 9 állóhely) 10700 pengőért, kisebb darabszámnál 12500 pengőért.
Misura Mihály 25 nagykocsit 13800-15600 pengőért (a két ár közötti tartalmi különbséget nem ismerem) és 30 középtípusút 18400 pengőért.
Zupka Lajos és Fia 15 kis karosszériát (24 ülő, 10 állóhely) 12300 pengőért.
Schillinger Gyula 20 kocsit (itt a méretet nem ismerem) 17912 pengőért darabját, de érdekes módon kisebb darabszám esetén csak 14337 pengőért.
Uhry Imre 20 db kistípusú karosszériát 12700 pengőért darabonként.
Nay és Róna 30 db kistípusút (26+10 hely) 13667 pengőért, 45 db középtípusút (33+10 hely) 15617 pengőért, és 25 db nagytípusút (41+10 hely) 18422 pengőért darabját.
Végül a GANZ-Danubius adott 100 db favázas karosszéria esetén kis, közepes és nagy méretre 9500, 11500 és 14200 pengős ajánlatot, acélváz esetében 10400, 12800 és 15500 pengős ajánlatot.
A jelentősebb árkülönbségek abból adódhattak, hogy bár paramétereket meghatározott a pályázat, de minden cég saját karosszéria építését tervezte, tehát itt még szó sem volt egységes külső megjelenésről. A felbontás és az ajánlatok ismertetése után a pályázatokat átadták ellenőrzés és átszámítás végett a SZAÜ igazgatóságának. Ők ezt a munkát még aznap megkezdték, hogy mielőbb átadhassák az értékelő jelentést tárgyalásra a közlekedési bizottságnak.
Már a felbontás napján több irányból is figyelmeztetések érkeztek kartellezés gyanúja miatt. Bár ezt bizonyítani bajosan lehetett, de mind a SZAÜ, mind a közlekedési bizottság komolyan vette az ilyen híreket. Amennyiben azonban külföldi karosszériák ára felől is tudakozódnak, talán kiszűrhető lett volna, hogy reális árakat adtak-e a pályázók vagy volt köztük egy az árakat felverő ad hoc kartell megállapodás.
Még egy konkrét személy neve is előkerült, bizonyos Lichtig Gézáé, aki a kartellezés mögött állt volna. Az ő cége, a Neuschloss-Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt. az elő pályázaton még indult, azonban a későbbieken már nem. Végül olyan megállapítás született, hogy az árak reálisnak tekinthetők, végső soron tehát elvetették a kartellgyanút.
A beérkezett ajánlatok átvizsgálásáról szóló jelentéssel a SZAÜ csak áprilisra végzett. Az autóbuszüzemet felügyelő bizottság április 17-én, kedden tartott ülést ez ügyben. Alapos tárgyalás után – a közlekedési ügyosztály szakembereinek bevonásával - arra jutottak, hogy valamennyi pályázati anyag hemzsegett a konstrukciós hibáktól, s egyikük sem felelt meg igazán a pályázatban előírt feltételeknek. Ráadásul olyannyira különböznek egymástól, hogy lehetetlen lett volna őket közös nevezőre hozni. Ezért Kakujay Károly javaslatára úgy döntöttek, hogy a SZAÜ mérnökeinek bevonásával megbízást adnak a GANZ-Danubius valamint a Nay és Róna cégeknek egy egységes kivitelű karosszéria megtervezésére háromféle méretben. Kakujay számítása szerint a tervezésre ily módon két hét elegendő lesz. Majd miután ezek az új tervek elkészültek, felszólítják a nyolc pályázó céget, hogy ennek megfelelően adjanak be új ajánlatot május 15-ig.
1928. május 2-án a főváros közgyűlése fél évvel az autóbusz-pályázat kiértékelése után végre abba helyzetbe jutott, hogy a kormányzati hozzájárulás (még nem az aláírás) birtokában szavazhatott a 100 darab autóbuszalváz megrendeléséről. A törvényhatósági képviselők Ripka Ferenc főpolgármester elnökletével pártállástól függetlenül és vita nélkül fogadták el a beszerzés odaítélését a MÁVAG-nak. Egyes források szerint a gépgyár már hónapokkal korábban hozzákezdett az alvázak gyártáshoz a pályázati eredmények kiértékelésének tudatában.
A közgyűlés előtti héten egyébként a közlekedési bizottság ülésén Lobmayer tanácsnok az autóbusz-rendelés pénzügyi hátterének érdekes összefoglalóját adta. Kifejtette, hogy kezdetben 4,8 millió pengő volt előirányozva e célra, amiből 50 autóbusz és egy pesti oldali garázs ára foglaltatott benne. Aztán ezt az összeget lecsökkentették 3,8 millióra azzal az indoklással, hogy a SZAÜ-t úgyis beolvasztják a BSzKRT-ba, s akkor majd sok fejlesztést házon belül meg lehet oldani. Csakhogy a főváros közgyűlése ezt a beolvasztást elhalasztotta, s úgy döntött, hogy 100 db új autóbuszra lesz szükség és még egy új garázsra Budán is. Így a 3,8 milliós költséget megtoldották még 5,6 millió pengővel. A 9,4 milliósra duzzadt előirányzat jármű oldalon 60 kis és 40 nagy buszra szólt. Ám a pályázat végén már 30 kis, 45 közepes és 25 nagy kocsi beszerzése volt a cél. Ez jelentősen növelte a költségeket. Ám a MÁVAG már a biztosra vett megrendelés tudatában engedett az áraiból, az így keletkezett pénzmaradvány, és a főváros 1927-es zárszámadásában kimutatott maradványösszeg pedig fedezte a főváros többletkiadását az autóbuszokra.
Közben rohamtempóban haladt az egységes karosszéria megtervezése is. Hogy a dolgot ne bízzák a véletlenre, és hogy a lehető legalkalmasabb konstrukció szülessen, Lobmayer tanácsnok meghívta ehhez a munkához Budapestre a berlini busztársaság, az ABOAG műszaki igazgatóját.
A rendkívül nagy tudású okleveles gépészmérnök, Európa szerte elismert autóbusz-szakértő, dr. Gotthard Quarg meg is érkezett. Amint átvizsgálta a terveket, megállapította, hogy valamennyi rossz.
Lefektette a SZAÜ céljainak szerinte leginkább megfelelő egységes alaptípust, elkészítette annak műszaki leírását a legmodernebb kocsiépítési elvek szerint. Emellett tanácsokkal látta el a terv készítőit, így nagyban neki köszönhető az új budapesti autóbuszok látványa. Az új karosszériaterv így időben el is készült. Olyan előírásokat tartalmazott, minthogy a tartóbordáknak egyetlen hajlított darabból kell készülniük, anyaga pedig csak kőrisfa lehet. A kocsiszekrény oszlopait ugyanígy egy darabból kell készíteni, melyeket semmilyen csapolással vagy kivágással nem szabad gyengíteni. Megszabta az új terv a férőhelyek számát is. A kiskocsikon 25 ülőhely, az utastérben 6, a peronon 8 állóhely lesz. A középméretű kocsikon 31 ülőhely, az utastérben 7, a peronon itt is 8 állóhely, a nagykocsikon 37 ülőhely mellett az utastérben 7, hátul 15 állóhely lesz. Az új terv birtokában 1928. május 15-én a főváros ismét kiírta a 100 db kocsiszekrény elkészítésére a zárt pályázatot, nagyon rövid május 23-i határidővel. Itt már csak az előző pályázatra is jelentkező cégektől vártak ajánlatokat az egységes tervek alapján.
E pillanatban gyakorlatilag mindenki abban bízott, hogy az új autóbuszok még 1928. folyamán üzembe állhatnak. Ahogy már korábban, most is szájról szájra járt, hogy a MÁVAG július elején átadja az első 10 db alvázat a fővárosnak, majd július 15-én újabb 15-öt és így tovább.
Mindezzel az volt probléma, hogy a rendelést jóváhagyó belügyminiszteri ellenjegyzés csak május 20. körül (a pontos dátumot nem találtam meg) érkezett meg a fővároshoz, eddig tehát hivatalos rendelést nem is adhattak a MÁVAG-nak. Így pedig a MÁVAG még nem kezdhette meg a SZAÜ autóbuszainak gyártását. Vagyis egy félreértést terjesztettek el a sajtó útján, aminek annyi alapja volt, hogy a gépgyár a licenc birtokában valóban állított elő Mercedes autóbusz alvázakat, ám azok más megrendelésre (pl. MAVART) készültek, s nem városi közlekedésre szánt típusok voltak. Annyi azonban történt, hogy a MÁVAG Németországba küldött egy háromtagú mérnökcsoportot, hogy a Benz-gyárban a helyszínen tanulmányozzák a pályázaton nyertes süllyesztett alváz előállítását. Ez a csoport alkatrészeket is hozott magával ugyancsak tanulmányozás céljából. Utóbbi miatt olyan pletyka is felröppent városházi berkekben, hogy a MÁVAG trükközni akar és külföldön gyártott alkatrészekből fogja összeszerelni a buszokat. Tekintve az előzőeket, ennek valós alapja persze nem volt. A pletykák eloszlatása céljából a hazahozott mintákat Tóry Gergely, a Kereskedelmi Minisztérium államtitkára is megtekintette május 23-án, a MÁVAG-ban tett látogatásakor.
Ugyancsak május 23-án az átdolgozott zártkörű karosszériapályázat ajánlatai felbontásra kerültek.
Az Arnóczky és Társa cég 10 db kis karosszéria építésére vállalkozott 10850 pengő/db áron.
A Kölber Testvérek 30 db kocsiszekrényt vállaltak a kistípusút 14750, a középtípusút 17050 P egységáron.
Misura Mihály cége mind a 100 kocsiszekrényre pályázott a kistípusnál 14800 P, a középtípusnál 17020 P, a nagytípusnál 19500 P/db áron.
A Zupka Lajos és Fia cég 15 db kis karosszériát vállalt 11800 P egységáron. A GANZ-Danubius ezúttal is mind a 100 buszt vállalta 15150, 16660 és 19200 P/db áron.
Schillinger Gyula cége 20 kistípusú és 20 középtípusú kocsiszekrényt ajánlott 13850 és 17660 pengőért.
A Nay és Róna cég ugyancsak megpályázta ismét mind a 100 darabot 14700, 16970 illetve 19580 pengős áron.
Végül az Uhry Imre cég 20 db kistípusra adott ajánlatot 14800 pengős egységáron.
Az ajánlatok kiértékelésre ismét a SZAÜ szakembereihez kerültek, akik május 31-re ígérték a kész jelentést. Azt már a felbontás után valószínűsítették, hogy ezt a munkát a korábbi felvetéseknek megfelelően több cég között fogják kiosztani. Az pedig már csak természetes, hogy megint voltak „jólértesültek”, akik szerint az alvázak és a karosszériák gyártása már rég folyik a MÁVAG-nál.
Ha valami, akkor a motorgyártás indult meg ténylegesen, de az is csak az elején tartott. 1928. május 27-én a MÁVAG-ban bemutatták az első olyan hazai gyártású Mercedes-motort, amely a főváros leendő kistípusú autóbuszaihoz készült. Az eseményen dr. Köpesdy Elemér MÁVAG-vezérigazgató mellett megjelent Németországból Karl Schippert, a Mercedes-Benz vezére is.
Személyi ellentétek a SZAÜ berkeibenMiközben gőzerővel folyt a karosszériatervezés, egy rendkívül kellemetlen eset került napvilágra. A SZAÜ két legfelső vezetője, Till Antal igazgató és helyettese, Bárány Ervin főmérnök viszonya pattanásig feszült, s ez a válság immár a cég életére és működésére is rányomta bélyegét.Az egész onnan eredt, hogy a fiatal, ambíciózus és jó képességű Bárány Ervin a lehetőségekhez képest ügyesen vezette a kis keretekben működő SZAÜ-t igazgatóként, ám amikor az elismert szakember Till Antal tanácsnok nyugalomba vonult a főváros közlekedési bizottságának éléről 1926. júniusában, a tanács kinevezte őt Bárány posztjára a SZAÜ igazgatójának. A döntés logikus volt, hiszen az autóbuszüzem a közlekedési bizottság alá tartozott, annak albizottsága felügyelte a működését, így Till alapos ismeretekkel rendelkezett a vállalatról. Bárány Ervin azonban teljesen érthetően megbántva érezte magát, ám a tanács kérdésére kijelentette, hogy továbbra is hajlandó igazgatóhelyettesként illetve főmérnökként az üzem vezetésében részt venni. Ennek ellenére kezdettől megindult köztük a háborúság. 1928. áprilisára ez már odáig fajult, hogy a cég alkalmazottai is két táborra szakadtak aszerint, ki melyik vezetőt pártolta. Ez lassan éreztette hatását a munkában is. A személyzet fegyelme meglazult, az adminisztráció gyakran akadozott. Az egész szituáció nagyon rossz hatással volt Bárány Ervinre, aki elkedvetlenedett, egyre inkább hanyagolta hivatali teendőit. A problémát azonban a cég érdekében hosszú ideig mindketten igyekeztek amennyire lehetett titokban tartani. Történt mindez akkor, amikor az autóbuszüzem működésének addigi legjelentősebb bővítését hajtották végre.A tarthatatlan helyzet miatt Till Antal a fővárosi tanácshoz illetve Folkusházy Lajos alpolgármesterhez fordult segítségért. Folkusházy külön-külön elbeszélgetett mindkettejükkel és próbált időt adni nekik a megbékélésre. Hiszen mindkét nagy tudású szakemberre szüksége volt a vállalatnak a buszbeszerzés végigviteléhez. Bárány főmérnököt ezért még márciusban saját kérésére a tiszti főorvos kéthavi betegszabadságra küldte. Ettől azonban sajnos semmi sem változott meg. Sőt, az eset nyilvánosságra kerülése csak még rontott az igazgató és helyettese viszonyán. Mindketten a másikat okolták a tarthatatlan állapotért. A helyzet feloldásárért fordult végül Till a feletteseihez, mert igazgatóként nem nézhette tétlenül, hogy egy nagyszabású program közben szétessen alatta a cég. Bárány Ervin viszont úgy érezte, személyes üldöztetésben van része Till igazgató részéről, aki folyamatosan hivatali mulasztással vádolta őt egyéb elfoglaltsága miatt. Az egyéb elfoglaltság a törvényszéki hites autószakértői tiszt volt, amelyet Bárány már a SZAÜ-höz kerülése előtt is ellátott. E tevékenységét igazgatóként sem függesztette fel, s Till megjelenéséig emiatt még sosem érte olyan vád a főváros részéről, hogy elhanyagolta volna hivatali teendőit. Összekülönböztek a cég működésével kapcsolatos elképzeléseik miatt is. A törést végül a viteldíjak tervezett leszállítása okozta. Ezt Bárány Ervin a saját elképzelései szerint gyorsabban és sokkal hamarabb végre tudta volna hajtani, de ebben Till vezetése megakadályozta. Április végén a főmérnök kijelentette, hogy amennyiben betegszabadsága végéig nem történik köztük elmozdulás erről a holtpontról, akkor újabb szabadságot fog kérelmezni betegségre hivatkozva.Mivel a helyzet nem változott, a május közepén lejárt kéthavi betegszabadság végén Bárány Ervin ismét jelentkezett Csordás Elemér tiszti főorvosnál és ideggyengeségre hivatkozva további hathavi betegszabadságot kért. Csordás javaslatára Sipőcz Jenő polgármester hozzá is járult ehhez. A városházán ekkor már biztosra vették, hogy ennek lejártakor a főmérnök már nem tér vissza a SZAÜ-höz, hanem ezalatt a fél év alatt előkészíti további pályafutását. Mindez így is történt. A hat hónap végén, 1928. november közepén Bárány Ervin kilépett nemcsak a SZAÜ-től, de a fővárosi szolgálatból is és elhelyezkedett vezetői pozícióba egy budapesti nagyvállalatnál. A helyére mindenki megelégedésére mind főmérnöki, mind igazgatóhelyettesi posztjára Körmendy Jenőt, a SZAÜ addigi aligazgatóját léptették elő. Körmendy szintén jó szakember volt, s nem volt éppen kezdő sem. Nem sokkal kinevezése után, 1929. februárjában köszöntötték 25 éves szolgálati jubileuma alkalmából.A karosszériapályázatok kiértékeléséről készült jelentést június 17-én tárgyalta a főváros tanácsa s ennek alapján meghozta döntését. A kihirdetett eredmény az előzetes várakozásoknak megfelelő volt. A 70 közepes- és nagykocsi karosszériáját a GANZ-Danubius, a 30 kiskocsiét pedig a kisebb üzemek építhetik meg. Az utóbbi a következőképpen oszlott meg: 15 db –ot a Nay és Róna cég, 5-ös a Zupka, 5-öt a Misura, további 5-öt pedig a Kölber Testvérek építhetnek. A pályázók közül egyedül Uhry Imre cégét zárták ki, mert 25 db karosszéria alatt nem volt hajlandó a megajánlott legalacsonyabb áron dolgozni.Események az első kész alvázak átadásáig
Június 26-án ülésezett a közlekedési bizottság, amely több, az autóbuszokkal kapcsolatos kérdést is tárgyalt. Az 1929-es évre meghatározta a SZAÜ költségvetését úgy, hogy már 130 db állományban levő autóbusszal számoltak, amiből 104 forgalmi kocsi és 26 tartalék. A Laurin-Klement annyira tönkrement három év alatt, hogy azt selejtezni kellett, de a vontató részt üzemi célokra megtartották. Visszatekintve az ellenzőinek lett igaza, ha nem is az ő politikai vagy ideológiai szempontjaik, hanem műszaki okok miatt. Ez a kocsi nem volt jó vétel. Az elektromos üzemű Austro-Daimlerekkel a túl magas költségeik miatt már szintén nem számoltak, ezeket is selejtezni tervezték. A többi régi kocsi viszont - a próbakocsiknak hála – időközben felújításra került részben akár a kocsiszekrény átépítésével, így ezek 1929-ben még üzemben maradnak, ha nem is a teljes évben. Ez nagyban függ az új autóbuszok érkezési ütemétől is. A MÁVAG-tól származó információ alapján a közlekedési bizottság ez alkalommal az ütemezést is lefektette. Ezt Lobmayer Jenő tanácsnok és Till Antal igazgató vázolta fel a következőképpen: szeptember 1-re elkészül a gépgyár 20 db kistípusú, november 1-re 45 középtípusú, 1929. január 1-re a maradék 10 kistípusú alvázzal. Ha pedig ez így alakul, akkor február 1-én megkezdhetik a nagykocsik alvázainak átadását is. Ezekhez október 15-re prognosztizálták az első két kiskocsi karosszériájának átadását, amit november 15-re újabb 8 követ. December 15-re újabb 8 kis és 10 középtípusú, január 15-re 1 kicsi és 25 középtípusú, február 15-re 10 kis és 10 középtípusú, végül március 15-re 1 kis és 25 nagyméretű karosszéria kerül átadásra. Ezzel az ütemezéssel a SZAÜ 1929. január 1-én üzembe állíthatná az első 28 db új autóbuszt, amiből 18 kicsi és 10 középméretű lenne. A továbbiak érkezése pedig már csak az összeszerelés függvénye lehet.
A szállítási ütem ilyen aprólékos számítgatása után pontosan egy hónappal, 1928. július 26-án robbant a hír, hogy a főváros még mindig nem adott hivatalos megrendelést az alvázak gyártására a MÁVAG-nak. Miközben már a karosszériaépítést is megpályáztatta és ki is hirdette, melyik cég mennyit építhet belőlük. És ahogy láttuk, azt is, hogy mikortól és milyen ütemben várja majd a kész alvázakat. Ilyen körülmények között nem csoda, hogy a MÁVAG a saját kockázatára, de a tényleges rendelés hiányában is megkezdte a gyártást, mert elképzelhetőnek tartották, hogy a hivatalos rendelés csak a tervezett határidők előtt igen röviddel érkezik majd meg a fővárostól. Akkor pedig, ha nincsenek időre kész megfelelő számú átadható alvázzal, pönálét (kötbérfizetést) kockáztattak volna. Ezt pedig a gépgyár mindenképpen el kívánta kerülni.
Ugyanilyen megfontolásból a MÁG is megkezdte a motorok gyártását. 20 alváz eddigre már elkészült, így a tervezett szeptemberi első átadást nem fenyegette veszély, s a termelés folyamatosan haladt előre. Az alvázak építésének ütemével összefüggésben a karosszériaépítésről augusztus elején Zámor Ferenc, a közepes és nagytípusú autóbusz-karosszériák megépítésével megbízott GANZ-Danubius műszaki igazgatója augusztus elején úgy nyilatkozott, hogy ők az alvázak érkezésétől számított 6 héten belül elkészülnek a hozzátartozó karosszériával. Az előzetes tervek szerint így 1929. májusában átadják az utolsó nagykocsit is. A szerződést végül csak augusztus 14-én írták alá Budapest a MÁVAG illetékesei
Három nappal később, augusztus 17-én a SZAÜ két mérnöke látogatott el a MÁVAG-ba, s megtekintették az alvázak gyártási folyamatait. A motorosztály műszaki vezetője, Oravecz Béla főmérnök megerősítette, hogy a kis és közepes kocsik alvázának leszállítása év végéig lehetséges, s jövő márciusig elkészülhet a 25 nagykocsi alváza is. A Ganz és a többi karosszáló cég pedig a rendelkezésükre álló alvázakra az átvételtől számított 6 héten belül felszereli a kocsiszekrényeket. A látottakról-hallottakról a két mérnök nagyon elégedetten nyilatkozott. Azzal az információval távoztak, hogy az első 5 db alvázat a gyár szeptember első hetében átadja, s ettől számítva kéthetenként újabbakat szállít. Jól haladt a motorok gyártása is.
A MÁG ugyanekkor azt jelentette, hogy az első 10 db motor átadásra kész. Szeptember elején az első járóképes kistípusú alvázzal hosszú, 500 km-es próbautat tettek a MÁVAG szakemberei. A Budapest-Debrecen-Budapest útvonalon a műterheléssel üzemzavar nélkül futott végig a kocsi. A próbaút jelentése szerint a hathengeres, hétliteres, alulról vezérelt motor kiválóan működött, ahogy a Bosch-Dewandre szervó négykerékfék is hibátlanul végezte feladatát. A próbaúton részt vett vezetők szerint a jármű kormányzása is meglepően könnyűnek bizonyult. A próbaútról készült dokumentáció eljutott az illetékesekhez, többek között a Belügyminisztériumba is. Ennek hatására október 7-én maga a belügyminiszter, Scitovszky Béla is ellátogatott a Kőbányai úti gyártelepre többfős kíséretével, s Köpesdy Elemér vezérigazgató kalauzolása mellett megtekintette a gyártást, a szerelési munkálatokat illetve a már készen álló alvázakat is. A jó hírek hatására a főváros illetékesein megint eluralkodott az optimizmus, s ismét olyan hírek keltek lábra, hogy október végére utcán lesznek az első új autóbuszok, és 1929. márciusáig az összes kistípusú új busz forgalomba áll. Persze látni fogjuk, hogy nem egészen így lett.
Az elkészült alvázak különféle vizsgálatai és próbái, ennek nyomán apróbb-nagyobb változtatások és a munkafolyamatok optimalizálása, valamint mindezek alapos dokumentálása persze időigényes folyamatok voltak. Leginkább egyébként a debreceni próbaúton bizonyítottan jó fékberendezések előállítása illetve tervdokumentációjuk elkészítése került sok időbe. Utóbbit megvizsgálta és véleményezte az Országos Automobil Szakértő Bizottság is és kiválónak találta. Nem csoda tehát, hogy a szeptember eleji tervezett átadás nem valósult meg.
A MÁVAG 1928. október 23-án közölte a főváros közlekedési ügyosztályával, hogy az első 10 db alváz minden ellenőrzésen és vizsgálaton sikeresen túljutott, azokat készre jelentették, s átvehetők. Ez a 10 kistípusú alváz lett elsőként átadva a karosszériagyáraknak, amelyek kb. 10 hetet számoltak egy-egy busz elkészítésére. Ennek alapján most már a fővárosi illetékesek is reálisabban látták a helyzetet, és 1929. februárjára várták az első 10 db kész autóbuszt. Till Antal SZAÜ-igazgató az átadáskor jelezte azt is, hogy a nagykocsik szerkezeti rajzain a német mérnökök még mindig dolgoznak, azt még sem a SZAÜ, sem a MÁVAG nem kapta meg a Mercedestől.
December közepén Köpesdy Elemér, a MÁVAG vezérigazgatója nyilatkozott a buszokkal kapcsolatban. Elmondta, hogy a gyártási program szerint a kisméretű alvázakkal kezdték a munkát, azokat követik a közepes méretűek, majd végül a háromtengelyes nagybuszok alvázai készülnek el. Eddigre már 30 kész alvázat adtak át a karosszériagyáraknak.
Valamennyi elkészült alvázat próbaúton vizsgálják meg. Ezen 3,5-4 t műterheléssel mennek, s minden paramétert regisztrálnak. A próbaút végén az utolsó csavarig aprólékosan megvizsgálják az alvázat és mindent dokumentálnak. Ezután megtisztítják és az esetleges apróbb rendellenességeket javítják. Csak így kerülhetnek átadásra a kész alvázak. Egyébként ez volt a magyarázata annak, hogy a gyárudvarra benézve az elkészült, vadonatúj alvázak mellett néhány sáros, koszos is látható volt mindig. Utóbbiak a próbaút végeztével még a tisztítás előtt álltak. A hibátlan és kipróbált alvázak ezután a karosszériagyáraknak kerültek átadásra.
100-ból 110 lesz – némi botránnyal.Ugyanekkor még egy érdekes információ látott napvilágot. Decemberben ugyanis a MÁVAG a megrendelt mennyiség felett felkínált még 10 db kistípusú autóbusz-alvázat a fővárosnak. Ezek is a gyártásban levő Mercedes-licenc alapján készültek, mint a korábbiak, de a gyár valószínűleg egy olyan rendelésre készítette őket, amit visszavontak. Így a SZAÜ részére a 100 db-os szerződésben foglalt árnál jóval olcsóbban kínálták őket. A főváros tanácsa kérte a belügyminiszter jóváhagyását az ajánlattal kapcsolatban, aki nem is emelt kifogást a további alvázak megvétele ellen. A miniszteri jóváhagyás birtokában a főváros december 13-án döntött a 10 darab további autóbusz megvételéről, így ettől kezdve már nem 100, hanem 110 db új autóbuszról beszélhetünk.A tíz további alvázhoz tartozó karosszériára zártkörű versenytárgyalást hirdettek, amire a beérkezett ajánlatokat az autóbuszüzem felügyelőbizottsága nyílt ülésen tárgyalta. Sőt, a kiadásra mindjárt javaslatot is tettek a tárgyalás végén. Mivel a legolcsóbb ajánlatot a Nay és Róna adta be, így őket nevezték meg győztesként. A dolog azonban nem sokkal később furcsa fordulatot vett.Három héttel a pályázat lezárulta után, tehát akkor, amikor már nyilvánosságra kerültek az egyes cégek ajánlati árai, a Kölber Testvérek céget időközben felvásárló Reiman Gyula autókereskedő (vele is találkoztunk már, a Renault próbabusz bemutatójakor) beadott a fővárosnak egy pótajánlatot a 10 karosszéria építésére, amiben darabonként 150 pengővel olcsóbban kínálta a kocsiszekrényeket, mint az eredetileg legolcsóbb ajánlat. A tanács és a SZAÜ erre megmásította korábbi döntését, és Reimannak kívánta adni a munkát. Arra hivatkoztak, hogy ők ezzel a lépéssel a főváros anyagi érdekeit védenék.Ezzel azonban a főváros súlyosan megsértette volna az érvényes jogszabályt, a Közszállítási Szabályzatot, s erre hivatkozva a többi karosszériagyár a Magyar Vasművek és Gépgyárak Országos Egyesületéhez fordult segítségért. Utóbbi szervezet azonnal panaszt tett Sipőcz Jenő polgármesternél, aki megakadályozta, hogy a tanácstól Reiman megkapja a munkát, s az egész ügyet véleményezés céljából a tiszti ügyészségnek átadta. A karosszériagyártók meggyőződése volt egyébként, hogy a SZAÜ-nél nem ment volna át a Reiman–féle ajánlat, ha Bárány Ervin még a SZAÜ-nél lett volna. A döntés értelmében a 10 karosszéria megépítését a szabálytalanul beadott pályázat miatt Reiman
ellenében végül mégis a Nay és Róna kapta meg.
1929. január 12-én dr. Buzáth János alpolgármester elnökletével ülést tartott a főváros pénzügyi bizottsága. Az egyik fő téma itt is a 100 db új autóbusz volt. A kis karosszériagyártók ugyanis azzal a kérelemmel fordultak a fővároshoz, hogy a megrendelt kocsiszekrények árának felét előlegezzék meg nekik. A tanács a kérést elfogadta, és kiutalt a vállalkozók részére 803 850 pengőt. A pénzügyi bizottság tudomásul vette a kiutalást, így az előleg kifizethető lett.
Egy héttel később a főváros közlekedési ügyosztálya adott tájékoztatást a buszbeszerzésről. Január 19-ig a MÁVAG további 22 alvázat adott át, amik már a középméretű típus részei, ezért már nem a karosszériaépítő kisvállalkozásokhoz, hanem a GANZ-Danubiushoz kerülnek. Ekkor ezek voltak sorozatgyártásban a MÁVAG-nál, és ígéretet kapott a főváros a termelés gyorsulására. Az ügyosztályon emellett ezekben a napokban tartottak egy értekezletet a kocsik fékberendezéséről. Itt ismertették annak működését és a bizottság kitűnőre minősítette azt. Ennek megbízható működését a Várba és a Rózsadombra járatni tervezett kiskocsikon különösen fontosnak találták.
Február közepén a lassan már elkészülő első autóbuszok karosszériáiról lehetett megtudni technikai jellegű információkat. Ezek tehát hajlított oldaloszlopokkal épültek, melyeket vaskengyelekkel erősítettek az alváz karosszériát tartó hosszgerendáira. Az oszlopok hajlítása azért lényeges, mert így elmaradnak belőlük a könnyen lazuló és nyikorgó csapolások. Az ilyen módon épített karosszériák várható élettartama kétszerese, sőt akár háromszorosa is lehet a korábbiaknak, emellett az önsúlya is kevesebb. Az oszlopok csupán a tetőnél levő felső összekötőfánál voltak csapolva, és két hosszirányú mellfával, megfelelő Andráskeresztekkel erősítve. A karosszéria váza tehát könnyű és tartós volt, mert nem gyengítették csapolások olyan helyen, ahová víz és sár juthat. A hajlított bordák jelentős előnyének tartották, hogy könnyen és gyorsan volt javítható. A faszerkezetű karosszériákat kívülről alumíniumlemezekkel burkolták. Az ilyen karosszériák készítéséhez persze megfelelő és igen drága gőzölő, hajlító és szárítóberendezések valamint speciális szerszámok is kellettek.
A kocsiszekrény utastérben is látható részei, úgymint lécek, oszlopok, üléskeretek és lábak politúrozottak voltak. A karosszériára belülről gumival borított furnérlemezek kerültek. Ezt a könnyű súly, a higiénia és a hőszigetelés szempontjából is jónak tartották. Az ülőhelyek részben a menetirányba néző „fotelekből”, részben hosszülésekből álltak. Az utasok számára könnyítés, hogy az alacsony alváz lehetővé tette, hogy közvetlenül az úttestről léphettek fel a peronra.
Érkeznek az új autóbuszok
Végre aztán eljött a nagy nap. Többéves huzavona után 1929. március 20-án, szerdán bemutatkozott az első autóbusz a megrendelt 100 kocsiból. A 401-es háziszámú, MÁVAG-Mercedes N2 típusú járművet először a SZAÜ garázsába vitték, majd a Városháza kapujához állt, ahol már várt rá Sipőcz Jenő polgármester (nem összetévesztendő a főpolgármesteri tisztséggel – utóbbi ekkor Ripka Ferenc volt), Berczeli Jenő alpolgármester, Gömöry Albert és Kovácsházy főjegyzők, Lobmayer Jenő, Solty Lajos és Némethy Béla tanácsnokok, Karkas Rezső műszaki tanácsos. Az autóbusszal érkezett a SZAÜ részéről Till Antal igazgató, Bernauer üzemfőnök valamint Soltész és Balló Alfréd mérnökök.
Az új kocsit Lobmayer tanácsnok mutatta be az egybegyűlteknek úgy kívülről, mint az utastérben. Külön szólt a szállítható utasok számáról és arról, hogy az utastér jó levegőjéről a bármely helyzetben önműködően rögzítő ollós ablakleeresztő szerkezetek mellett a tetőn elhelyezett Flettner-rendszerű rotorszellőzők gondoskodnak.
A kocsi kívülről búzakék és fehér fényezést kapott, belül vöröses, mahagóni alapszínű volt. Az utastér valamennyi fém alkatrésze krómozott volt. Kipróbálták és tökéletesnek találták az utastér világítását. A kocsi minden részéből működtethető volt a villamoscsengő. Nagyon ügyesen helyezték el az utastérben a hirdetőkereteket is. Összességében azt lehetett elmondani, hogy az új buszok esetében igyekeztek minden apró részletre kiterjedően eljárni a tervezés és a kivitelezés során. Kis túlzással azt is ki merték jelenteni akkor, hogy abban a pillanatban Budapesten álltak forgalomba a világ legszebb és legmodernebb autóbuszai.
Ezután a bemutatás után valamennyien felszálltak a buszra és próbaútra indultak. Ezen az úton a járművet Balló Alfréd mérnök vezette. Az útvonal – ahogy korábban a különböző próbakocsikkal is – a Városházától a Lánchídon át, a Hunyadi János úton fel a Várba vezetett, majd onnan a Krisztina krt-on át vissza a Városházához.
Másnap, csütörtökön újra előállt a 401-es a Városházához. Ezúttal az autóbuszüzemet felügyelő bizottság tagjai szálltak fel rá, s Balló Alfréd vezetésével valamint Lobmayer Jenő kalauzolásával ismét megtették az előző napi próbautat. A visszaérkezéskor utasai elégedetten nyilatkoztak, különösen a fékek hatékonyságát emelték ki. Egyetlen negatívumot említettek, mégpedig a kissé magas fellépőt. A szakemberek véleménye szerint ez annak volt betudható, hogy a rugók még újak, de a napi használatban ezek engedni fognak valamennyit és akkor kényelmesebbé válik a fellépés a buszokra. Hozzátették még, hogy ettől a naptól kezdve folyamatosan érkeznek majd a SZAÜ-höz az elkészült új autóbuszok.
Az új autóbusz megjelenése akkora szenzáció volt, s a két próbaúton akkora feltűnést keltett, hogy természetesen egy harmadik, immáron sajtónyilvános próbautat is tettek. Erre március 23-án, szombaton került sor. Itt a fővárost Gömöry főjegyző, Lobmayer tanácsnok valamint Kempelen és Karkas Rezső műszaki tanácsosok képviselték. A SZAÜ részéről megjelent Till Antal igazgató, Körmendy igazgató-helyettes, valamint Bernauer mérnök. Az eseményre már két új autóbuszt hoztak el, hiszen már nem csak egy állt rendelkezésre, illetve itt már nagyobb volt a résztvevők száma is. A járműveket bemutató előadást Bernauer Emil mérnök tartotta, majd a megjelentek felszálltak a két kocsira és kezdődhetett az újabb próbaút.
A két autóbusz ezúttal is nagy feltűnést keltve haladt át a megszokott próbaúton a Lánchídon, ám onnan nem a Várba mentek, hanem a Dunaparton és a Bem (akkor: Pálffy) téren át a Rózsadomb felé vették az irányt. A buszok a Bimbó úti emelkedőn haladtak fel, s a Lövőház utcán jöttek le a Széna térre. Az eseményt a sajtó valóságos szenzációként tálalta.
Április 7-én a MÁVAG jelentette, hogy 15-én újabb 20 alvázat tud átadni a karosszériák elkészítéséhez. Ezzel pedig elkészül a 100+10 darabból 75. (1928. okt.: 2 db, dec.: 18 db, 1929. jan.: 14 db, febr.: 9 db, márc.: 12 db, ápr.: 20 db) Ha továbbra is ebben az ütembe tudnak haladni – ígérték -, akkor júniusban átadják az utolsó nagykocsit is. Akkor pedig csak a 10 utóbb leszerződött kiskocsi alvázát kell befejezni, s ezzel teljesítik is a SZAÜ részére leszerződött mennyiséget. Hozzátették ehhez a gyár részéről, hogy – bár a fővárosi buszok építésének erős tempója miatt más rendeléseikkel elmaradtak -, de olyan szinten berendezkedtek a buszgyártásra is, hogy júliustól képesek lennének továbbra is havi 10 db autóbusz-alváz előállítására.
Április 14-én még csak az első hét MÁVAG-Mercedes N2 típusú kis autóbusz volt forgalomban. Ezek az 1-es és a 3-as viszonylatokon jártak. Az ízléses megjelenés, a szép utastér, a kényelmes ülések és a jó rugózás miatt az utasok hamar megkedvelték őket. A karosszériagyárak a következő hétre újabb 3 elkészült kocsi átadását tervezték, utána pedig minden héten további kettőét. A GANZ-Danubius is jelezte, hogy május 2-án 30 db közepes méretű autóbuszt ad át a fővárosnak. A nagykocsik közül júniusra 10, júliusra pedig a maradék 15 átadását ígérték.
A forgalomba került buszok szépek voltak, jók voltak, utasterük kényelmes volt. Ám szinte azonnal panaszkodni is kezdtek rájuk főleg az idősebb utasok. Éspedig nem más miatt, mint amit a március 21-i második próbaúton az autóbuszüzemet felügyelő bizottság tagjai is szóvá tettek. A fel-és leszállással volt gond, mert a buszok úgy voltak kialakítva, hogy külön lépcső helyett egyből a kocsik peronjára kellett fellépni. Majd onnan egy további magas lépcsőn fellépve lehetett bejutni az utastérbe. Felmerült, hogy a már forgalomba adott kocsikra szereljenek egy lépcsőt, az eztán érkezőket pedig eleve csak így vegyék át a gyáraktól.
Az új buszok fokozatos forgalomba állásával egyelőre nem szaporodott a SZAÜ állománya, mert ezzel párhuzamosan vonták ki a forgalomból a régi kocsikat. A terv szerint mind a 16 db régi busz selejtezésre kerül. Tervezték a 12-es és 15-ös vonalak átvételét a BART-tól, amellyel új szerződést kötnek a környéki viszonylatok ellátására. Ez utóbbiakra ebben az időben kapott koncessziót a SZAÜ a kereskedelmi minisztertől.
A selejtezett autóbuszok értékesítésére a főváros versenytárgyalás kiírását fontolgatta, aminek gyorsan híre ment. Az ebből befolyó összegből újabb autóbuszok vásárlását tervezték. Az Austro-Daimler gyártmányú elektromos buszokra Belgrád már április derekán bejelentkezett. A jugoszláv főváros megfelelő áron átvette volna ezeket a kocsikat a saját autóbusz-üzemének megszervezéséhez.
Május 1-én egy kis házi ünnepség következett. Till Antal igazgató közszolgálati működésének 30 éves jubileumáról emlékeztek meg. Lobmayer Jenő tanácsnok a főváros, Körmendy Jenő, Till helyettese pedig az autóbuszüzem dolgozóinak nevében köszöntötte az ünnepeltet. Mindketten kiemelték a fővárosi autóbusz-közlekedés kifejlesztésében végzett munkáját és további sikereket kívántak. két nappal később jött is a jubileumi ajándék.
1929. május 3-án, pénteken délben került sor az első MÁVAG-Mercedes N26 típusú, közepes méretű autóbusz bemutatójára. A 31 ülőhellyel és 12 állóhellyel rendelkező jármű nagyobb volt minden addig Budapesten használt busznál. Az esemény ismét a Városháza előtt kezdődött. A főváros részéről dr. Gömöry Albert főjegyző, Lobmayer Jenő tanácsnok, a SZAÜ részéről pedig Till Antal igazgató jelent meg az ünnepségen. A jármű ismertetésénél elhangzott, hogy az alváz – hasonlóan az N2-esekhez – a MÁVAG terméke, ám a karosszéria a GANZ-Danubiusban készült az egységes tervek alapján, ezért az N26-os külső-belső megjelenése a méretétől eltekintve teljesen hasonló az N2-esekéhez.
A kocsi sajtónak történő bemutatása után ismét a próbaút következett. Az útvonal a Lánchídon és a Fő utcán át a Rózsadombra vezetett, hiszen a legközelebbi jövőben ide tervezett új viszonylatot indítani a SZAÜ. A jármű a 65 LE-s Mercedes-Benz motor segítségével könnyedén felment a meredekebb utcákon is és a fékeket is kitűnőnek találták. A próbaút végén ismét elhangzott az optimista jóslat, hogy két hónapon belül az összes közepes és nagykocsit üzembe állítja a SZAÜ.
Másnap, szombat reggel 10 db új N26-os kezdte meg a munkát a főváros utcáin. Időközben a buszgarázs tervezésének segítése céljából ismét Budapesten járt dr. Quarg a BVG-től (ebbe az egységes közlekedési vállalatba olvadt be 1929. január 1-től az addig önálló berlini busztársaság, az ABOAG), így saját szemével is láthatta a részben általa megálmodott új, budapesti buszokat.
Ahogy egyre több új busz közlekedett, egyre több panasz is érkezett velük kapcsolatban. Áprilisban még csak a magas lépcsőkkel, májusban már az ablakokkal gyűlt meg többek baja. Melegedett az idő és az utasok ahhoz szoktak, hogy a villamosokon kis szellőzőablakok vannak. Ilyet azonban hiába kerestek az új buszokon. A leereszthető nagy ablakokkal viszont a jelek szerint valamiért nem boldogultak, mert az utastérben tapasztalható elviselhetetlen levegőtlenségre és melegre panaszkodtak. A tetőn ugyan működtek a rotorszellőzők, de ezek úgy látszik nem biztosítottak elegendő friss levegőt. Hamar kiderült, hogy az oldalablakok be voltak szögelve, így pedig nem lehetett leengedni, hiába próbálkoztak. Ez alól csupán elöl, a vezetőnél volt egy-egy ablak kivétel mindkét oldalon. Ez okozta az utastér felmelegedését, joggal kérték tehát az utasok az ablakok rögzítésének feloldását az időjárás melegedése miatt.
Május közepén a főváros közlekedési ügyosztályán úgy nyilatkoztak, hogy a 16 régi buszt leselejtezték, de az újakkal együtt már így is több kocsi állt a SZAÜ rendelkezésére, mint bármikor korábban. Így a nyáron lehetőség lesz már az új viszonylatok elindítására és meglevők meghosszabbítására is. Az ehhez szükséges infrastrukturális beruházások, úgymint út- és buszforduló építések már folytak. 22-én kezdtek hozzá ehhez a leendő rózsadombi viszonylat nyomvonalán, s a munkálatok elvégzésére négy hetes határidőt szabtak. Helyenként 40-50 cm-rel emelték meg a burkolat pályaszintjét, hogy az adott szakasznak egyoldalú esést biztosítsanak. A buszok tehát június-július fordulóján indulhatnak majd meg.
Ugyancsak júliusra számoltak azzal, hogy az összes nagykocsit is forgalomba állíthatják, hiszen május végére el kell készülni ezek alvázainak is. A SZAÜ egyébként folyamatosan, szinte napról-napra vette át az újabb és újabb kis- és középméretű autóbuszokat a gyártóktól. A selejtezett buszokból ekkor 14-et terveztek elárverezni, kettőt már erre is alkalmatlannak ítéltek. Így kikerültek a forgalomból az utolsó tömörgumis autóbuszok és valamennyi imperiálos kocsi. Illetve az angol imperiálos próbabuszt megtartották, de a napi forgalomban ez sem vett részt, csak különjáratokat teljesített. Az árverést július 13-ra hirdették meg. A selejtezett és meghirdetett kocsikkal kapcsolatban a már említett Belgrád mellett több vidéki magyar város is érdeklődött.
Közben történt egy furcsa közjáték. A SZAÜ egyik autóbusza elütött egy motorost, aki szerencsésen megúszta a balesetet, de a motorkerékpár erősen megrongálódott. A károsult per indított az autóbuszüzem ellen, hogy fizessék meg a kárát. A perben a SZAÜ azzal védekezett, hogy nem önálló jogi személy, csupán a főváros egyik vállalkozása, így a károsultnak nem őket, hanem a fővárost kellett volna perelni. A bíróság ezt a kifogást elutasította, de végül a károsult megegyezett a SZAÜ képviselőjével a kártérítés összegében.
Ám állalat ennek ellenére nem fizetett a meghatározott időben, ezért a bíróság elrendelte a végrehajtást. 1929. június 1-én a károsult védőügyvédje megjelent a SZAÜ Erzsébet királyné úti telephelyén egy bírósági végrehajtó kíséretében, ahol lefoglalta az ott található 9 autóbuszt. A buszokat képletesen zár alá vették és zárgondnokot helyeztek föléjük. A törvény értelmében az autóbuszok jövedelmét ez a zárgondnok kezelte addig, amíg az kiadta a károsult által követelt és az egyezségben megállapított összeget. Ezután az autóbuszok felszabadultak a zár alól.
Június közepén ismét az új buszok balesetveszélyes lépcsőiről cikkeztek. A kb. félméteres magasság, ha nem volt kiépített peron vagy járdaszegély, valóban kényelmetlen lehetett főleg az idős, nehezebben mozgó embereknek, és persze a korabeli ruhákban a hölgyeknek is. Esetükben talán némi túlzással valóságos egyensúlyozó mutatványról beszéltek a fel- és leszállás kapcsán. Mindenesetre apróbb balesetek ezzel kapcsolatban napi szinten történtek, szerencsére komolyabbak nem. Emellett panaszkodtak arra is, hogy az autóbuszok vezetői sokszor nem elég figyelmesek a megállóhelyeken és elindulnak, miközben még van, aki a lépcsőn van.
Elérkezett a nyár közepe, a július 13-ra meghirdetett árverés napja. Az április végén selejtezett kocsikból már májusban is csak 14-et véltek eladásra alkalmasnak, de ebből még kettőt kivettek az állapotuk miatt. A maradék 12-ből a 6 legjobbat ugyancsak kivették, mert sofőriskolát kívántak nyitni, ahhoz kellett volna a másik 6 busz. Így összesen csak 6 buszra lehetett licitálni. Bár az érdeklődés nagysága többet ígért, végül a városvezetés csalódására mindössze hat ajánlat érkezett. Vidéki autófuvarozók, ócskavas-kereskedők és Belgrád városa pályázott. Utóbbi viszont vitte volna mind a 12 használt buszt. A baj az volt, hogy valamennyi pályázó jóval kevesebbet ajánlott a járművekért, mint ami a főváros elvárása lett volna. Így az autóbuszüzemet felügyelő bizottság törölte az árverést, egyúttal úgy döntött, hogy rövid határidővel kiírnak egy újabb pályázatot, de – tekintettel a belgrádi ajánlatra - mind a 12 kocsira.
Az új kocsik örvendetes szaporodása miatt a SZAÜ a nyáron elindíthatta a józsefvárosi 14-es viszonylatot, meghosszabbították a 7-es, 5-ös, 1-es és 11-es vonalakat. Azonban nem a tervek szerint alakult a rózsadombi járat elindítása. Az utak szükséges átépítése itt ugyan elkészült, de még július közepén sem jártak a buszok. A speciális kialakítású, kifejezetten a hegyi járatokra tervezett N2/h típusú kiskocsikkal kapcsolatban a rendőrség nagyon szigorú feltételeket szabott meg a buszok minden körülmények között biztonságos közlekedése érdekében. A főkapitányság 1929. július elején hozott határozatában állapította meg ehhez a szükséges forgalombiztonsági feltételeket. A gyárból átvett hegyi kialakítású buszokat a rendőrségi szakértők megvizsgálták és általánosan megfelelőnek találták a célra, de jeleztek néhány hiányosságot. Ezeket tartalmazta a határozat. Előírták, hogy valamennyi N2/h típusú kocsira az állandóan és megbízhatóan működő hegytámasz valamint a sebességmérő óra meglétét.
Más útvonalakon is késett azonban az új járművek munkába állása, mert sok helyen kellett volna az utakat megjavítani ehhez, ami nem ment gyorsan. Július közepén emiatt volt, hogy a már leszállított 27 kis- és 39 középtípusú kocsiból 26 db tétlenül álldogált a SZAÜ telephelyén. A hónap végére szerencsére ez a helyzet az útépítésekkel (vagy pénz híján azok elodázásával) megváltozott, már csak a tervezett műszaki tartalék 10 db autóbusza volt napközben a garázsban, hogy szükség esetén beállhassanak az esetlegesen meghibásodott társaik helyébe.
Július 31-én sor került a használt buszok újabb árverésének kihirdetésére. Ennek dátumát augusztus 9-re tűzték ki, helyszínként az autóbuszüzem Erzsébet királyné úti telephelyét jelölték meg. Ismét 12 kocsit hirdettek meg (6 benzinest és a 6 elektromost). A maradék négyet ezúttal részben oktatási célra, részben teherfuvarozásra szánták a cégen belül. Második nekifutásra már nagyobb hírverést csaptak a dolognak. Az erről szóló hirdetményt megküldte a főváros a román, a jugoszláv és a bolgár kereskedelmi attasénak, akik jelezték, hogy a hivatalos fordítás végeztével továbbítják azt a hazájuk érdekeltségeinek. Emellett valamennyi vármegye alispánját és valamennyi törvényhatósági jogú város polgármesterét is értesítették az árverésről. Hiába volt azonban a sokkal gondosabb előkészület. Külföldről egyedül Bukarestből érkezett reakció a felhívásra. Jelezték, hogy ők is most fejlesztik ki az autóbusz-közlekedésüket, de ehhez kizárólag új járműveket kívánnak vásárolni, használtakat nem.
Az írásbeli ajánlatok felbontásakor kiderült, hogy egyetlen komoly ajánlat sem volt.
A 6 db elektromos buszra és a hozzájuk való és velük együtt hirdetett 16 db tartalék akkumulátorra egyedül a Bruckner J. és Tsa budapesti cég jelentkezett 4200 pengős ajánlattal.
A benzinesek közül pedig csak a 4-es háziszámú (Bp 17-004 frsz.) Martára illetve a 8-as háziszámú (Bp 17-008 frsz.) Benz-Gaggenaura adott két vidéki fuvarozó együtt előbbire 700, utóbbira 1600 pengős ajánlatot. Ők Csepel és Tököl között terveztek ezekkel autóbusz-járatot indítani. Ajánlatukat a felbontás után szóban 900 illetve 1700 pengőre módosították. A főváros részéről egyik ajánlat sem volt elfogadható, így a második árverést is eredménytelennek nyilvánították. Emiatt az autóbuszüzemet felügyelő bizottság arra kérte a tanácsot, hogy engedélyezze a SZAÜ-nek, hogy újabb versenytárgyalás mellőzésével, szabadkézből értékesíthesse a kiselejtezett autóbuszokat.
Augusztus 28-án dr. Gömöry Albert főjegyző elnöklete mellett ülést tartott a főváros közlekedési ügyosztálya, amelyre meghívták az autóbuszüzemet felügyelő bizottság tagjait is. A témák az utóbbi bizottság másnapi ülésének döntései voltak. Egyik a 12-es és a 15-ös viszonylatok fokozatos átvétele a BART-tól. A Békefy-féle vállalattal kötött, február 15-én lejárt és meg nem hosszabbított szerződés értelmében erre 1929. augusztus 15-től volt lehetősége a SZAÜ-nek. A másik fő téma a nyilvános sofőriskola megnyitása a SZAÜ keretein belül, amihez az illetékes minisztériumok hozzájárulása még hiányzott.
Szeptember 13-án tartották a következő ülést, amin a két vonal házi kezelésbe vételének lehetőségét Gömöry főjegyző és Till Antal igazgató ismertette a bizottság tagjaival, majd Scheuer Róbert és mások felszólalásai után elvben kimondták az átvételt. Az időpontról nem határoztak, azt a szükséges számú új autóbusz rendelkezésre állásától tették függővé.
1929. szeptember 28-án, szombaton délben ismét figyelemreméltó esemény történt. Ekkor mutatták be a sajtónak az első MÁVAG-Mercedes Ni-56 típusú nagy autóbuszt. Ez a háromtengelyes kocsi 11,5 m hosszú volt, a motor a már megszokott 7068 cm3-s, hathengeres Mercedes-motor, amelyhez négyfokozatú sebességváltó kapcsolódott. A típus bemutatásakor külön kiemelték, hogy a német Bosch-gyártmányú szervofékeken, és gyújtószerkezeten kívül, a busz többi része az utolsó csavarig hazai munkáskezek által készült. A busz külső megjelenése a kis és a közepes méretű testvéreihez volt hasonló, csak a méretek nem ugyanazok és a három tengely. Az utastérben 32 ülőhely és 7 állóhely volt, míg a peronon is volt hely 8 álló utas számára.
A SZAÜ a nagytípusúnak is nevezett buszok bevetési területének az 1-es, 3-as, 5-ös viszonylatokat jelölte ki októbertől. A próbaút alkalmával felmentek a járművel a Rózsadombra is, és a beszámoló szerint meglepően könnyedén halad mind az emelkedőkön, mind a lejtőkön, de ugyanilyen könnyedén mozgott a pesti belváros szűk utcáiban is.
A 110 autóbusz leszállítása egy kivételével teljesült az év végéig. Az állományba vétel folyamata végül a következőképpen alakult:
Befejezés
A buszok forgalomba állásával egy hosszú, négyéves, több furcsa kacskaringót is tartalmazó folyamat végére értünk el, forgalomba állt a főváros által eredetileg megrendelt 100 db új autóbusz. Az ősz folyamán pedig még az utólag vásárolt 10 db kiskocsi követte őket. A korábban érkezett próbakocsikkal és az új járművekkel megkezdődhetett a budapesti autóbusz-közlekedés nagyarányú fejlődése. A történetnek külön jelentőséget ad, hogy Magyarországon ez volt az első nagy darabszámú autóbusz-beszerzés, ami ráadásul egységes típusból történt. Az események időrendbeli elbeszélése közben tudatosan igyekeztem megjeleníteni a benne résztvevő személyeket is, hogy az ő neveik is valamennyire visszakerüljenek legalább a téma iránt érdeklődők (köz)tudatába, hiszen a fővárosi autóbusz-közlekedés kifejlesztésének ezek a kezdeti lépései nélkülük nem lett volna lehetségesek. A folytatás pedig már egy másik történet része.
Időrendi összefoglaló:
1925. június Büssing-busz Budapesten a III. Nemzetközi Közúti és Kisvasúti Kongresszus idején.
1925. okt. 3. A Laurin&Klement 545-ös bemutatója.
1925. nov.26. Fővárosi közlekedési bizottság: ki kell próbálni más típusokat is.
1926. febr. 7. A NAG-203-as bemutatója.
1926. febr. 13. A Komnick N2-es bemutatója.
1926. ápr. 15. A fővárosi közgyűlés dönt a próbabuszok beszerzéséről.
1926. júni. 20. A Büssing H6-os bemutatója.
1926. júni. 26. Till Antal kinevezése a SZAÜ igazgatójának
1926. okt. 1. A Renault-GANZ próbaútja
1926. okt. 7. Megérkezik a Fross-Büssing, a Daimler-Benz és a Rába LHo
1926. okt. 12. A Renault bemutatója
1926. okt. 15. A Daimler-Benz bemutatója
1926. okt. 17. A Fross-Büssing bemutatója
1926. nov. 25. A Tilling-Stevens próbaútja
1927. márc. 29. Az autóbusz-albizottság próbakocsikról szóló jelentésének tárgyalása.
1927. júni. 29. Pályázatkiírás 100 db autóbuszra a SZAÜ részére.
1927. aug. 13. BM-utasítás a pályázat módosítására.
1927. aug. 20. A MÁVAG-NAG 204-esek bemutatkozása a Margit-szigeti vonalon.
1927. szept.30. Az autóbusz-pályázat lezárulta.
1927. nov. 4. Az autóbusz-pályázat értékelő jelentése.
1927. nov. 25. Fővárosi közlekedési bizottság: határozat az alvázak MÁVAG-tól rendelésére és egy karosszériapályázat kiírására.
1927. dec.29. Szerződés a BART-tal.
1928. febr. 11. A karosszériapályázat kiírása.
1928. febr. 15. Megindulnak a BART első autóbuszai.
1928. febr. 28. A karosszériapályázat lezárulta.
1928. ápr. 17. Új karosszériapályázat kell, német szakember Budapesten.1928. máj. 2. Kormányzati hozzájárulás az alvázak megrendeléséhez.
1928. máj. 15. Az új karosszériapályázat kiírása.
1928. máj. 22. Az első hazai gyártású Mercedes-Benz autóbusz-motor bemutatója.
1928. máj. 23. Az új karosszériapályázat lezárulta.
1928. aug. 14. A főváros aláírja MÁVAG-gal az autóbusz-alvázakról szóló szerződést.
1928. okt. 23. Az első 10 db MÁVAG-Mercedes N2 alváz átadása.
1928. dec. 13. Fővárosi döntés további 10 db N2 típusú busz vásárlásáról.
1929. márc. 20. Az első MÁVAG-Mercedes N2 típusú autóbuszok átadása.
1929. máj. 3. Az első MÁVAG-Mercedes N26 típusú autóbuszok átadása.
1929. júli.13. A selejtezett autóbuszok első sikertelen árverése.
1929. aug. 9. A selejtezett autóbuszok második sikertelen árverése.
1929. szept.28. Az első MÁVAG-Mercedes Ni56 típusú autóbuszok átadása.
Névmutató a történet szempontjából lényeges és annak idején betöltött funkciókkal:
Balló Alfréd (1902-74.) gépészmérnök, 1928-tól a SZAÜ műhelyfőnöke,
Bárány Ervin (1890-1957.) Till Antal előtt a SZAÜ igazgatója, majd igazgatóhelyettese és főmérnöke 1928-ig,
Bernauer Emil (1883-1959.) mérnök, a SZAÜ üzemfőnöke
Békefy Elemér (1887-1949.) nyugalmazott tüzérszázados, a Győri Autóbuszüzem és a BART igazgatója,
Cimponeriu Dénes (1873-1936.) a M.Kir. Posta műszaki főigazgatója, az autóbusz-albizottság tagja,
Folkusházy Lajos (1868-1939.) Budapest Székesfőváros alpolgármestere, a BSzKRT elnöke,
dr. Gömöry Albert Budapest Székesfőváros főjegyzője,
Herskovits Ignác (1879-1934.) a Laurin&Klement gyár magyarországi vezérképviselője,
Hirmann István (1877-1957.) váci szerszámgyáros, autóbuszos vállalkozó,
Kakujay Károly (1863-1960.) gépészmérnök, a főváros közlekedési bizottságának tagja, a BSzKRT műszaki igazgatója, az autóbusz-albizottság tagja,
dr. Köpesdy Elemér (1866-1938.) a MÁVAG vezérigazgatója,
Körmendy Jenő (1880-1941.) a SZAÜ aligazgatója, majd Bárány Ervin után igazgatóhelyettese és főmérnöke,
Leitner Jenő (1877-1931.) a Műszaki Egyetem tanára, az autóbusz-albizottság tagja,
dr. Lobmayer Jenő (1874-1952.) a főváros közlekedési bizottságának Till Antalt követő elnöke, fővárosi tanácsnok,
dr Quarg, Gotthard a berlini ABOAG műszaki igazgatója,
Reiman Gyula (1868-1933.) kormányfőtanácsos, a Renault-gyár magyarországi vezérképviselője,
Sármezey Endre (1859-1939.) az ACSEV igazgatója, a fővárosi közgyűlés tagja, az autóbusz-albizottság tagja,
Scheuer Róbert (1883-19.. .) gépészmérnök, a fővárosi közgyűlés, és a főváros közlekedési bizottságának tagja, a BSzKRT igazgatósági tagja, az autóbusz-albizottság tagja,
Schimanek Emil (1872-1955.) gépészmérnök, 1923-tól a Műszaki Egyetem rektora, a főváros közlekedési bizottságának tagja, az autóbusz-albizottság tagja,
Sipőcz Jenő (1878-1937.) Budapest Székesfőváros polgármestere,
Spitzer Henrik a Győri Magyar Vagongyár igazgatója,
dr. Szilágyi Lajos (1882-19.. .) a fővárosi közgyűlés, és a főváros közlekedési bizottságának tagja,
Till Antal a főváros közlekedési bizottságának elnöke, fővárosi tanácsnok, nyugalmazása után 1925-34. között a SZAÜ igazgatója,
Zámor Ferenc (1877-1960.) a GANZ és Társa Danubius igazgatója.
Források:
A fenti két gyűjteményből alapvetően a 8 Órai Újság, Az Est, Budapesti Hírlap, Esti Kurír, Fővárosi Közlöny, Független Budapest, Magyarország, Magyarság, Magyar Hírlap, Nemzeti Újság, Pesti Hírlap, Pesti Napló, Új Nemzedék, c. kiadványok vonatkozó évfolyamainak tudósításait használtam fel.
A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve, BKV Zrt-Műszaki Könyvkiadó 2016.
A fővárosi autóbusz-közlekedés 75 éve, BKV 1990.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-III., BKV 1987.
Bajsz Gábor - 2025. július 17.
Comments