Credo és a design

Kishazánk egyik mezőgazdasági eszközöket gyártó cége a ’90-es évek végén döntött úgy, hogy autóbuszokat fog készíteni. Fő profiljuk a mezőgazdasági gépek illetve alkatrészek gyártása és kereskedelme (még manapság is), ám a profilbővítésből baj nem lehet – gondolták. Kezdésképpen mégsem vágták nagy fába a fejszéjüket – inkább meglévő licencet vásároltak meg, majd azt alakították át itt-ott, „honosították”. Úgyhogy a bejegyzés félig-meddig a SOR formatervét is tárgyalja a következőkben. Valamint a korábbi, hasonló formaterves bejegyzésekkel ellentétben nem választom szét élesen a típusokat.

Tehát az első: a „készen vett” autóbuszok, az "első generáció". A SOR a gyártmányai nagyrészénél LE kivitelt alkalmazott, amelynek következtében az autóbusz a második ajtó környékén kapott egy „megtörést”, az utastéri lépcsők miatt emelni kellett a belmagasságon. Ezt az "esztétikai gyilkosságot" (szerencsére) a Kravtex egyszerűen kiküszöbölte: az első generációs buszcsalád magas padlós lett. Ez mindenképpen üdvözlendő húzás volt, számomra visszataszítóan hatnak a LE kivitelű SOR-ok. Persze, valamit valamiért, így a busz nem hordozta magán a korban egyre nagyobb teret hódító alacsony padlós jelleget. A homlok- illetve hátfali formát döntően megtartották, csupán az egyéni cégjelzés került rá. Ezek buszok városképileg elmondhatjuk, hogy megjelenésükben nem hatnak kirívóan, inkább a funkcióra mentek rá ezeknél. Ez mind érthető is, hiszen még csak a „szárnyukat bontogatták”. Az első generáció esetén történt egy kisebb ráncfelvarrás, melynek keretében megjelentek a hosszabb kivitelek (11 és 12 méteresek), valamint egyéb (külsőleg apró) változtatások, pl. áttetsző irányjelző búra. A "vasalóval megcsapott" homlok- és hátfal végre kezdett háttérbe szorulni.

A (számomra) második generációnak tartott következő lépés a SOR facelift-jének átemelése volt, amelynél már jobban belenyúltak a hazai mérnökök a licencadó formatervébe. A SOR a „hűtőmaszkot” és a légbeömlőt optikailag (is) sokkal lazábbra hagyta, jobban lehúzták az úttest irányába. A Kravtex viszont némileg konzervatívabb módon egy fentebbi vonalvezetést alkalmazott, ezáltal a busznak határozottabban jobb, markánsabb megjelenést kölcsönöztek. A SOR homlokfala ormótlanul szélesnek hat az optikailag növelt feketítéssel. Hasonlóan „jót cselekedtek” a ködlámpa minimális átpozicionálásával: észrevételem szerint egy busz homlokfalának megjelenését nagymértékben befolyásolja a ködlámpa jó elhelyezése. A ködlámpán felül a lámpát is lejjebb helyezték (minimális mértékben ugyan), mely szintén előnyére vált. Az összehasonlítás ugyanakkor csak részint helyálló (lásd fenti képet), mert egy helyközit tudok csak összehasonlítani egy helyi kialakítással. Ugyanis érdekes módon (gondolom a kisebb kereslet miatt) a városi buszcsalád nem kapta meg – a már nem Fresnel-lencsés – újabb típusú fényszóróval járó „második generációs” facelift-et.

A karosszéria hengeresebb lett hosszában, a korábbi trapezoid-forma után. Mindenesetre levonható a következtetés, hogy itt már kezdtek jobban elhúzódni a SOR-tól, de leginkább annak jóval aránytalanabb vonásaitól.

És elérkezett a várva várt, teljes leszakadás, a harmadik generáció a Kravtex-nél. 2009-ben bejelentették, hogy elkészült az első, teljes mértékben saját fejlesztésű autóbuszuk, mely mind külsőre, mind belsőre ízig-vérig Kravtex-munka. Kezdésképpen a városi családot gondolták újra, mivel akkoriban a Fővárosban ezres buszbeszerzés volt kilátásban. Bár a Cég kategorikusan amellett állt az évek folyamán (láthatóan), hogy a gyárában nem alkalmaz formatervezőt, mert a helyi mérnökök ízléses autóbuszt képesek konstruálni. Ez itt már kezd(ett) is látszani, mert eddig inkább voltak funkcionálisak a buszaik, mintsem szépek.

Mélyre behúzott szélvédő, (közel) sík homlokfal, külön lámpafészkek, könnyed, nem markáns vonalak jellemzik a fentebb bevezetett, Citadell típust. A ködfényszórók kétségtelenül túlzottan közel kerültek a fényszóróhoz, ezen szerencsére a nullszériában (TükeBusz-hoz került darabok nagyobb része) sikerült korrigálni. Az első darabnál a lámpafészek még az adott homlokfali elemmel egyszínű volt: ezt is észrevették, hogy sokkal jobban hat, ha attól eltérő, a csuklós változaton már orvosolták is. Amit még igazán kiaknázhatnának, hogy kicsit több „ingert” vigyenek a homlokfalba: az ablaktörlők környékének íveltebbé tétele. Valamint képek alapján nem vagyok meggyőződve, hogy a homlokfal nyitható-e a lapátok leszerelése nélkül...?

Szintén sokat dobott a csuklóson a színre fújt visszapillantótükör-szár. Ugyan javítás tekintetében hátrányos, de egy bemutatóbusznál talán a legfontosabb cél, hogy minél dekoratívabb legyen, minél inkább hirdesse, hogy „engem válassz”.

A hátfal tekintetében is változások voltak: szintén (közel) sík lett, ellenben itt eléggé leegyszerűsítették a dolgokat. Mintha elment volna a lendülete a tervezésnek, mire a hátfalhoz értek. Oldalt katonás sorban négy jól ismert Hella-fényszóró (a „második generáció” is ezt viselte már magán hátul), illetve egy kissé aránytalan vízszintes osztás. Hogy pontosabb legyek: a szürke-kék példányon hangsúlyosan, míg a sárga, majd a világoskék darabokon kevésbé, de nyúlánknak hat emiatt a busz hátulról. A fényszórók feljebb helyezése orvosolná a problémát (kérdés, hogy a gépészet lehetővé teszi-e ezt). Összességében a városi család ezzel mondhatni felzárkózott (külsőleg) a konkurensek 2009 előtti formaterveihez (vö. Volvo 7000/7700 I. generáció). Szintén fontos lépés volt a gyár történelmében, hogy elsőként 22,5”-es kerekekkel szerelte a buszait.

A városi után értelemszerűen adódott, hogy megújuljon – az amúgy az elmúlt évek gyártási darabszámainak tetemes részét képező – helyközi-elővárosi buszcsalád arculata is. Ez a kivitel 2011 év végén debütált.  A korábbi alaptípusokat (kialakításukat tekintve) megtartották, így lett az EN 12-esből az Econell 12 elsőként. A típus a korábban tárgyalt Citadell-külsőt kapta meg az elejére, de mivel valamivel keskenyebb az Econell, ezért az arányokon változtatni kellett itt-ott. Példának okáért, a ködlámpa ismét feljebb kúszott, ezzel nagyjából sikerült harmadolni a homlokfalat vízszintesen.

Az ablaktörlők körül is éltek az optikai hatáskeltéssel, a kettő közti elemet feketére kenték (a lapátok levétele nélküli homlokfal-nyitást itt sem látom megoldottnak, hacsak nem lefelé nyitható).  A lámpafészkek a fehér alapszín mellé nagyon jó kontrasztot és megjelenést adnak fényes feketére fújva, és a „szemöldökét kevésbé húzza fel”, mint a városi testvére: a fészkek külső-felső pontját lejjebb hozták (viszont a helyközinél ismét felhúzták).

A szélvédőt nem osztja meg oszlop a függőleges síkban, az első ajtóhoz csatlakozik be, ez szintén sokat számít (vö. Citarók markáns „osztott” szélvédője az ’A’ oszlop által). Érdekes módon a városi „elcsalinkázás” után itt ismét 19,5”-es kerékmérettel operáltak. De nem is akárhogy! Optikailag – megjegyzem, hatásosan – megnövelték a kerékjárati ívek felé helyezett műanyag elemeket. Annyiban hátrányos volt ez a lépés, hogy a síkból kiemelkedő elemek miatt a jármű jobban összekoszolja magát esős/havas időjárás esetén. A karosszéria összképében még inkább a hengeresség felé ment el, ez szintén előnyére vált a busznak. És végül az egyik legfontosabb részegység, ami már a Citadell-t is átlépte: a hátfal.

Igen, itt is végre elengedték kicsit a fantáziát, és született ide is egy lámpafészek, LED-es lámpákkal benne. A vízszintes kopárságot pedig megtörték egy ívelt fekete vonallal, összekötve a két lámpát (és létrehozva ezzel a motortér-nyílást is nem utolsó sorban).

Következett a helyközi család ráncfelvarrása. A kiindulást itt is az EC/IC 12-es képezte, előbbiből lett az Optinell 12, utóbbiból az Inovell 12 típus. A homlokfal itt már nagyobb mértékben hajaz az elődökre, minthogy kövesse a tendenciát: enyhén döntött ismét, és a Citadell arányait némiképp megváltoztatva szinte ugyanazon arculatot viseli. Csak szinte: a homlokfalat mostmár határozottabban osztották három felé, így a lökhárítót is magában foglalja a harmadolás. Az Econell-nél említett vízszintes harmadolás itt már majdnem ki is adódik: a fényszóró magasabbra és ezáltal távolabb került a ködfényszórótól. 2013 őszétől kötelező a LED-es menetfény a haszonjárművekre (is), melyet a Kravtex kétségtelenül gazdaságosan oldott meg (bár sokkal szebben, mint az MAN tette a városi buszával). A kétoldali 12 darab LED egy megtört körív mentén fut az apró ködlámpa körül.

A szélvédő felett kialakítottak egy kis taréjt, ezzel is látszott, hogy csak finoman próbálnak előrelépni, semmi extravagáns. Pedig igazán innovatív lett volna a cég részéről, ha – az Irisbus Evadys-hoz hasonlóan – nagyobbra eresztik a taréjt, és behelyezik alá a klíma elpárologtató egységét. A buszt ajtótlan oldalról szemlélve minden alkalommal kiszúrja a szemem az ablaköv vonal indokolatlanul nagy ívű lekanyarítása a homlokfalhoz érvén. Miért nem lehetett a szélvédő alsó vonalához behúzni? Az alsó ablaköv ezen az oldalon mumus, hátul ugyanis egy „barkács-hatást” keltő lemez van odatéve, amely meg felfelé viszi az övvonalat a hátfalhoz érve. De miért...? Ajtós oldalon a helyzet hasonló: ugyanígy lekunkorodik. És szintén nem tudom hova tenni, mert az EC 12-nél szépen átvezették a szélvédő alsó vonalába.

Napjainkban pedig ott tart a Kravtex, hogy az Euro VI-os városi kialakítású Econell-nél megnövelték a ködfényszórók átmérőjét, illetve süllyesztve lettek némileg a lökhárítóba, és körülötte feketével fényezték le. Tényleg tetszik a formatervbeli irány mostmár, ez sokat javított a busz külső megjelenésén.

Számomra összességében – a formatervet illetően – a mostani irányvonala szimpatikus a gyárnak, de még bőven vannak jól kihasználható – majdhogynem ordító – elemek az új, „harmadik generációt” illetően.