Caetano H2.City Gold tesztvezetés
- Aron Sonfalvi
- 7 órával ezelőtt
- 3 perc olvasás
Akkumulátoros elektromos buszok közül néhányat kipróbáltam, hidrogén üzemanyagcellás volánja mögé először ültem. A legtöbb szemléletben, élményben, tapasztalásban egy elektromos busz, a gyártói ars poetica – vagy annak hiányában összeállított – szoftverekkel. Akad bőven hardver is, a vezetőülésben helyet foglalva egy szimulátorban éreztem magam, csak itt kiegészült a látottak tapinthatóságával és erőhatásokkal.
A típus 10,7 méteres, jobbkormányos változatát 2019-ben, míg az itt látható kivitelt 2020-ban mutatták be. A tesztvezetett busz gyári bemutatódarabként készült, a 2024-es párizsi olimpiai játékokon a sportolók szállítására használták ülések nélkül, erről francianyelvű belső feliratok árulkodnak. Ezután a gyárba visszatérve beszékezték, és a Truck-Trailer Parts Kft. állományába került. Bővebb műszaki paraméterek a típusról itt érhetők el, és ebben a gyári brosúrában.
Négy monitornak hét képe kéri, hogy vegyek róla tudomást, és ezek közül a legfontosabb és alapvető – a CMS, mint digitális visszapillantó – a legalacsonyabb fényerővel informált az oldalforgalom alakulásáról. Próbáltam fényerősséget váltani, nem leltem gombot, néha automatikusan a kinti fény változásával állított, nem érdemben. Az egyik monitor felülnézeti és hátranéző képet mutat, a másik a jobb első holtteret felülről. Ezek működése kis sebességeknél – városi araszolás, jobbra kanyarodás, megállóból kiállás, stb – roppant hasznos, viszont 40 km/h felett okafogyott és nem kapcsolnak ki 85 km/h-nál sem. A Mobileye fejlett vezetéstámogató rendszer táblafelismerője személygépkocsira van konfigurálva, a hangjelzései indokolatlanul hangosak és gyakoriak, megtévesztőek, zavaróak. Az út felét megtettem, mire minden hangjelzést dekódoltam (sávelhagyás, követési táv, oldalforgalom, sebességtúllépés).
A sofőrpódium viszonylag alacsony, az ülés ISRI 6860/875 két karfás, fűthető-szellőztethető ülőlapos, szövethuzatos kivitele. A fülkeajtónak nincs zárható (legalább leválasztott) tárolórekesze, a forgásponthoz közelebb egy 1,5L-es palack helyezhető el két gumi tartásában, a nagyobb részén pedig egy kisebb csomagnak van hely, amit pusztán alulról rudak tartanak.
A bal panelen egy nagyobb süllyesztett felület található telefon vagy egyéb tárgy lerakására, vészleállító, USB-töltő, egy kapcsoló, az OBD-port (napi pörgésben letörésre könnyen alkalmas elhelyezéssel), és a hagyományos rögzítőfékkar. Felül egyharmad-kétharmad részben egy-egy csukható tárolórekesz van.
...és fej felett.
A műszerpult Actia PODIUM 2-es, analóg mutatós kivitel (lásd még Ikarus 120e V3). A központi LCD közepesen informatív és dekoratív, aktuális sebesség, pillanatnyi [kW] vagy átlagfogyasztás (kg H2/100 km) között lehet váltani. Bal felső sarokban a hidrogéntartályok töltöttségi szintjét, a mutatós SoC mérő balközép alul pedig a puffer akkumulátor töltöttségét mutatja. Az ajtózárás szokatlan: gombnyomás, három pittyenés, egy kis várakozás, majd megindulnak az ajtólapok. Az első kétszárnyú Ventura bolygóajtó, míg a második és harmadik Ventura siklóajtó.
Mindkét pedál függesztett kivitelű. Fékezéskor szokatlan, hogy szinte félútig benyomva kezd csak érezhetően lassulni, addig motorfék (generátorüzem) van, alig észlelhető sebességcsökkenéssel. Fékpedált lenyomva tartva a HillHolder aktiválódik, a megállóhelyi fék gombnyomásra vagy ajtónyitásra lesz aktív (műszerpult, bal panel, középső sor). A menetpedált felengedve vitorlázik.
75 km/h-nál figyelmeztet, hogy hamarosan elérem a maximum sebességet, majd 80 km/h felett folyamatosan és tompán kongva jelez, de 85 km/h-ig további gyorsításra hajlandó. Közben egy kedves központi LCD-n felvillanó információval kér, hogy fékezzek, mérséklendő a sebességet. A figyelmeztető hangok hangszintje nem zavaró, és jól hallható. Vészhelyzeti hangiai – pl. alacsony sűrítettlevegő-nyomás – egyező hangerővel szólnak, mint a figyelmeztetések.
Állóhelyzetből a maximális gyorsulása kisebb, mint bármelyik eddig vezetett elektromos buszé, cserébe 50 km/h-nál hasonló dinamizmussal képes sebességet növelni. A tetőn található üzemanyagcella és a további segédüzemek, tartályok ellenére meglepően stabil a kocsiszekrény hirtelen irányváltás esetén is, a tömeg tehetetlenségét és a magas súlypontot érezni mozgásán. Hatásos a hang- és zajszigetelése, 85 km/h esetén is teljes csend volt a fülkében, a klímalevegő befúvása a legnagyobb zajhatás. 0-20 km/h között a kormányrásegítés magasfrekvenciás sípolását hallani: minél alacsonyabb sebesség, annál magasabb frekvencia és hangerősség, majd 20 km/h körül megszűnik.
* * *
Korábbi tesztvezetéseim:
Hozzászólások