Hydrogen Open 2024
Frissítve: jan. 22.
Január 18-án és 19-én a hidrogén, mint energiatároló személy- és áruszállításban történő felhasználását körüljáró konferenciát tartottak Budapesten. Kezdve az előállítási módtól (zöld, kék, szürke vagy barna, sárga), az előző évtized pilot projektjeinek bemutatásán keresztül, haladva a jelenlegi elterjedtségen át a jövőbeli célkitűzésekig német, szlovák, szlovén, magyar, kanadai, francia, cseh előadók prezentációival. Itthon mérföldkő volt a 2021. április 29-én megnyitott hidrogén utántöltő-állomás az Illatos úton [1], melyet a rendezvényt követően a nyilvánosság részére is megnyitották: 4000 kg felvételezéséig ingyenesen használható előzetes bejelentkezést követően. A hónap elején elindult az első, egy évig tartó hidrogénbuszteszt a Volánbusz vezetésével, egy Solaris Urbino 12 Hydrogen és CaetanoBus H2 City Gold-dal a fővárosi agglomerációban és további nagyvárosokban.
Archív: Solaris Urbino 12 Hydrogen Kőbánya-Kispesten (2022).
Keynote speech – Jürgen Guldner
Hydrogen Europe Cars and Vans Subgroup
Az akkumulátor, mint exponenciálisan növekvő mobil energiatároló a jobb vagy a hidrogén…?
Felhasználástól és felhasználótól függ:
technológiailag mindkettő elektromos jármű – hidrogén pro: gyorsabb utántöltés,
felhasználó: az akkumulátorok nem tudják lefedni a közlekedési igények minden szegmensét, a kettő kombinációja viszont gyorsíthatja a dekarbonizációt,
infrastruktúra: kettő olcsóbb, mint egy,
energiaellátás: az ár és a megvalósíthatóság fontosabb, mint a hatékonyság,
nyersanyagok: energiafüggetlenség szempontjából célszerűbb „több lábon állni”.
Az infrastruktúrát illetően a kombinált (céges- és magánautók) töltőállomás-hálózatának kiépítése a leggazdaságosabb [2]. Az életciklus és nyersanyagok tekintetében az üzemanyagcella kritikus nyersanyag igénye személyautók esetén kevesebb, mint 100 kg. Az akkumulátorok 90%-kal kevesebb kritikus nyersanyagot igényelnek a tisztán akkumulátoros autókhoz képest, továbbá a platinum (mely az üzemanyagcella működésének szükséges eleme) magas újrahasznosíthatósági arányú.
***
Kick-off presentation – Mészáros Virág
HUMDA vezérigazgató
Az egyéves hidrogénbusz üzemeltetési tapasztalatok gyűjtése jármű, gépkocsivezetői, valamint üzemeltetési (utántöltési) szempontból, utaskérdőívekkel kiegészítve. A projekt célja továbbá döntés-előkészítés a kormányzatnak közlekedéspolitikában. A nyilvánosság előtt megnyitott Illatos úti hidrogén utántöltő állomáson előzetes regisztrációt követően 4000 kg-ig ingyenesen lehet tankolni, kizárólag közvetlenül járműhajtásra használva.
***
Towards clean public transportation with fuel cell buses: JIVE/JIVE2/MEHRLIN project results
Eva Baker (ERM)
Célkitűzések:
háromszáz hidrogénbusz üzembe állítása hat ország 16 régiójában vagy városában,
üzemeltetési tapasztalatok gyűjtése,
üzemanyagcellás busz üzletág serkentése,
járművek beszerzési költségének csökkentése (darabár-maximalizálás),
18 hidrogén utántöltő-állomás nyitása és üzemeltetése,
új városok bevonása a hidrogén hajtóanyag tesztelésébe,
úttörő megoldások a megújuló hidrogéntermelés technológiában,
töltőállomások technikai és gazdasági analízise valós körülmények között.
A sorok írásakor a JIVE-keretében beszerzett járművek mind forgalomba álltak (142 busz), míg a JIVE2-ben 69% a mutató állása (156 busz). Ezek öt gyártótól származnak (Safra, CaetanoBus, Van Hool, WrightBus, Solaris), 66%-a szóló egyszintes, 33%-a emeletes, míg 2%-a csuklós kialakítású. A kisméretű flottáktól (5 darab) egészen a nagyobbakig (50+ darab) terjed az elosztás, és 2023 szeptemberi statisztika alapján a 249 busz több, mint 15 millió kilométert futott (járművenkénti átlag így kb. 60 ezer km). A hidrogén töltőállomások közül 17 üzemel a tervezett 18-ból.
A kelet-közép-európai tesztsorozatban két busz vett részt, melyek 9 országban futottak. Az üzemeltetők elégedettek voltak, konzekvenciák alapján a technológia kész és alkalmazható dízelbusz közvetlen cseréjére különösebb forgalomszervezési változtatások nélkül a napi üzemvitelben. A buszok legalább 400 kilométert képesek közlekedni egy tankolással, a paksi teszt során 500 km-t is képes volt futni. A magas hatótáv mellett további előnyök: megnövekedett utaskapacitás (emeletes és csuklós változat elérhető), Európa versenyképességének növelése, a töltőhálózat bővíthető a flották terjedésével, nulla lokális emisszió, konkrét megoldás a politikai dekarbonizációs célkitűzésekre.
Jelentősen csökkent a fajlagos hidrogén-felhasználás: 6,3…9 kg/100 km (12 méteres szólóbusz, ~20…23 liter gázolaj energiatartalmával ekvivalens), és < 9 kg/100 km csuklósbuszok esetén (~30 liter gázolaj energiatartalmával egyező). A régiónkban tartott tesztsorozat összesített átlagfogyasztása 5,7 kg/100 km volt. A környezeti hőmérséklet üzemanyag-felhasználásra gyakorolt hatása: ±1..2 kg / ±15…20%. A célkitűzést elérve 90%-ra növekedett a rendelkezésre állás, egyes felhasználási helyeken 99%-ot értek el. Az állásidőket jellemzően mechanikai és HVAC-rendszer meghibásodásai növelik.
Csökkentek a járművek beszerzési költségei, noha a flottaméretnek jelentős hatása van a darabárra: a 2009-es CHIC-projektben a buszok ára 1,2…1,6 millió € körül mozgott, a JIVE2-ben 2020-ra 625 000 € volt a célkitűzés, míg 2023-ra 500 000 €, előbbit sikerült teljesíteni. Felhasználás, gazdaságos üzemeltetés és teljes birtoklási költség (TCO) tekintetében a magas hatótávot megkövetelő viszonylatok kiszolgálására ideálisak.
Összegző tapasztalatok:
szoros együttműködés szükséges az üzemeltető és a járműgyártó között,
rendszeres tapasztalatcsere a tesztüzemek és szervezetek között,
kommunikáció kezdeményezés a buszgyártók és a töltőállomás-üzemeltetők között,
technikai támogatás a kezdeti időszakban és kritikus cserealkatrészek raktáron tartása,
rendszeres kommunikáció szüksége gyártók és hatóságok között.
Hogyan tovább? JIVE felhasználói csoportok féléves találkozója (üzemeltetési tapasztalatok cseréje, ismertetése, értékelése közlekedési cégek szempontjából, valamint egy felmérés készítése a csuklós, és távolsági üzemanyagcellás buszok keresletéről, szükségéről az összes európai tagállam bevonásával; e közzététele 2024 májusában várható.
Az előadásban nem esett szó a viszonylag rövid időn belül a technológiától elfordult Pau városáról, a megsemmisült töltőállomás és költségvonzata miatt szanált flottáról Wiesbadenben, 51 buszos visszamondott rendelésről Montpellierben, továbbá Duisburgról, ahol egy nyilvánosság elött titkolt tanulmány alapján írtak ki tendert száz üzemanyagcellás buszra.***
Debreceni üzemeltetési tapasztalatok – Solaris Urbino 12 Hydrogen
Január 5-én kezdte mindennapos futását, és február 1-jéig közlekedik helyi viszonylatokon. Eddigi legkisebb napi futásteljesítménye 59 km (január 9.), legnagyobb 170 km (január 11.), fokozatosan növelik a napi megtett távot 200 km-ig. Elméleti hatótáv 400…450 km, a mobil tartályok alacsonyabb nyomása (200 bar) miatt azonban csak 56…58%-osan lehet feltölteni, így 200 km-t képes futni. Az átlagfogyasztás hozza a gyártó által kommunikált értéket (9,5 kg/100 km). A jármű egy 2019-es évjáratú darab, mely 2022-ben futott az 576/578-as viszonylatokon.
***
Caetano H2 City Gold tesztüzem kezdete
Előkészítés zajlott december közepétől, kétnapos futásteszt utasok nélkül változó útvonalon, több sofőrrel, utántöltés próbája. Január 9-én került a Volánbuszhoz a jármű, további tesztek alatt futott négyszáz kilométert követően az átlagfogyasztás ~7,3 kg/100 km. Január 22-én kezdi utasszállítását a 689/691-es viszonylaton körülbelül félévre, napi fordája kb. 250 km. Utántöltés napközben történik 12:30 – 13:00 között 350 baros nyomásszinten. A rendezvény zárásaként e busz fedélzetén meg lehetett tekinteni a töltőállomást és az utántöltés menetét. A jármű 2021-es évjáratú, eddig Dániában közlekedett.
CaetanoBus H2 City Gold.
Források és felhasznált irodalom:
[1] H2 – Hidrogén hírlevél (Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület hírlevele, 2021/2. – július) PDF
[2] Bernd Heid, Alma Sator, Maurits Waardenburg, Markus Wilthaner: Five charts on hydrogen’s role in a net-zero future (McKinsey, első közzététel: 2022. október 25., hozzáférés: 2024. január 21.)