Járművezetői szemmel | Ebusco 2.2

A gyártóról és a típus rövid történetéről korábban volt szó (lásd itt). A 2.2-eseket Kínában szerelik össze az FBC gyárában. A Dordrechtben közlekedő 37 darab tekinthető az új típus nullszériájának – ezzel a kontingenssel együtt készült még kettő teljesen azonos busz, melyek teszt- és bemutatódarabokként tengetik napjaikat. Itt most ennek a 39 darabos nullszériának a bemutatása lesz témán.

Azóta több helyre is értékesítettek kisebb adagokat (München, Bocholt, Borkum, Wartburg környéke, etc), továbbá Hollandia északi régiójában 60 darab helyközi változat közlekedik december közepe óta. Az összeszerelés ezen – már nem nullszériás daraboknál – magasabb minőségű és határozottan jobb lett, a nullszéria egy-egy darabjára ez nem mondható el.

A vezetőtér és környezete

A típus 80%-ban európai alkatrészekből épül fel, így a járművezetőt közvetlenül érintő alkatrészek többsége ismert gyártó terméke: ISRI 6860/885-ös légrugós ülés, VDO szabvány műszerfal (RAL 7026-os alapszínnel), Hella kapcsolók, VDO rádió, Gorba kijelzők és vezérlő, Continental járművezérlés.

A műszerpulton a gyakrabban használt kapcsolók közelebb esnek a járművezetőhöz (jobb- és baloldalon egyaránt). A világítás kapcsolók is a legközelebbi sorban találhatók (bal oldalon), így félhomályban könnyen kitapogathatók. A szemközti naproló elektromos, kapcsolója ugyancsak kézre eső helyen a bal panelen.

A baloldali panel...

...és a jobboldali. 

A műszerpult pneumatikusan állítható, a kormánykerék pedig – a régebbi típusokhoz képest – kisebb átmérőjű. Az erős rásegítésnek köszönhetően kis ujjal lehet manőverezni. A központi kijelző minimális információkat közöl alapállapotában – épp amennyi kell. Gombokkal lehet előcsalni a légnyomás és egyéb járművezérléshez kapcsoló információkat. Ha a második vagy harmadik ajtó nyitva van, akkor azok képe váltakozva látható a műszerfal közepén. Hátramenet kapcsolása esetén pedig a tolatókamera továbbít képet.

A balkézre eső „könyöklőn” többnyire vakdugók találhatók, egy-két funkció került csak ide: jobb tükör automatikus behajtása-kinyitása, tükörállítás, járműkövetés ki-be kapcsolása, gyújtáskapcsoló, rögzítő fék, vészleállító, megállóhelyi fék vészoldó. Mellé és alá két USB töltőpont és két kinyitható pohártartó.

Néhány kapcsoló, de többnyire vakdugók.

A két karfás járművezetői ülés esetén állítható az ülőlap, a magasság, a hát- és fejtámla dőlésszög, továbbá kiforgatható az egész a függőleges tengely mentén jobbra nagyjából 60 fokkal. Mindkét pedál padlóra szerelt kivitelű, a bal oldalon a nem túl szofisztikált lábpihentető jobb felső sarkában a „pályacsengő”, míg a függőleges falazaton a vészjelző (pánik gomb) található.

A pedálok...

...és a lábpihentető a "pályacsengővel" és fentebb a vészjelzővel (meg a piros gomb is vészjelző balra).

A járművezető feje felett több süllyesztésben található a kijelzővezérlő („leghátul”), a „CB rádió”, a hűtő-fűtő egység kezelőszerve, a menetíró, és a rádió. Utóbbi eléréséhez már kissé nyújtózni kell.

Ahogy a vezető látja...

...és ahogy az utas.

Bal oldalon kettő, jobb oldalon három külső visszapillantó tükör segíti a járművezetőt. A jobb tükör alsó fele a felső vízszintes tartótól sérülésmentesen el tud válni, ha kisebb ütés (nyomás, horzsolás) éri az alsó felet, ilyenkor „leesik” és egy sodrony tartja meg.

Belülről, amikor helyén van a tükör. Jól látni minden fontos szögből a busz jobb oldalát. 

Kívülről, amikor lepofozta egy ág/oszlop/egyéb tereptárgy. Praktikus és jó, hogy visszapattintható. A leggyakoribb tükörsérülések így könnyedén orvosolhatók (elkerülhetők).

Műszaki adatok

Hossz: 12 000 mm

Szélesség: 2 550 mm

Magasság: 3 375 mm

Tengelytáv: 5 850 mm

Mellső túlnyúlás: 2 750 mm

Hátsó túlnyúlás: 3 400 mm

Menetkész üres tömeg (GVW): 12 850 kg

A látható dolgok után jöjjenek a nem megfogható részek.

Haladás

Elektromos buszt viszonylag kevés típust vezettem (és írás mindössze egyről készült). Az eddig megismert e-buszos alapjellemzők (maximált gyorsulásérték, ’Ready’ felirat a kijelzőn, ami a dízelnél megfelel annak, hogy ketyeg a motor, etc) itt is ugyanúgy megtalálhatók. Az irányváltó gombsoron a fékpedál benyomásával válaszható a kívánt menetirány, melyet követően a központi kijelző bal fele sebességmérőre vált – lásd alább mozgóképen.

Jobb oldalt a pillanatnyi fogyasztás. Negatív előjel, ha tölt éppen.

A gyorsulás nem a szokványos, ugyanis a standard 1,2 m/s^2 értékre a kezdeti hónapokban sok utaspanasz érkezett, így visszafogták a lovakat nyomatékokat. A menetpedál tövig nyomásával is nagyon kényelmesen gyorsul, elesni nehéz tőle (egyenes haladás esetén). A pedált teljesen elengedve – sebességtől függő – fékezőnyomaték (tartós lassító fék, vö. retarder) lép működésbe. A pedál 5..10%-os lenyomás hatására tartja az aktuális sebességet. A maximális (leszabályozott) járműsebesség 80 km/h.

A lassítást és megállást a menetpedál megfelelő (tapasztalaton alapuló) időben történő elengedésével jól lehet szabályozni, és a kifuttatással a motor generátorként funkcionálva is tölti a hajtás akkumulátorokat. Az utolsó (kb. 10 km/h alatti) szakaszban a fékpedállal kell átvenni a lassítást. Az átmenet a villanyfék és a pneumatikus üzemi fék között nem túlzottan kifinomult szoftveresen, hajlamos impulzusszerűen túlfékezni (és emiatt bólogat a busz).

A megállóhelyi fék a fékpedál 2 s tartós lenyomása esetén automatikusan aktiválódik, de a műszerfali kapcsolóval 3 km/h alatt manuálisan is aktiválható. Oldása a menetpedál érintésével történik.

Az MAN Lion’s City 12E-hez viszonyítva dinamikusabbnak és könnyebben kezelhetőnek bizonyult. Előbbiben a függesztett, kiméretű (és szűk helyre betervezett) pedálok kifejezetten rontották a kezelhetőséget. Ezen nullszéria hátránya a gyengébb összeszerelés és egy-két műanyag silányabb minősége, de az újabb darabokon – melyek például Groningen helyköziben futnak – ezeken (és még sok más apróságon) javítottak/fejlesztettek.

Korrekció [2020.05.25.]: tévesen az szerepelt, hogy Voith irányváltó található a járműben, holott az irányváltást a motorforgási irányának változtatásával érik el.