Járművezetői szemmel | Modulo M108d
Frissítve: 2020. nov. 17.
Mindenek előtt fontos tudni, hogy az alábbi teszt és bemutató elsősorban nem összehasonlító írás lesz a többi városi busztípussal és azok vezetői komfortjával, hanem amolyan „első benyomások". Beül az ember egy vezetőfülkébe, és használat közben kiderül, hogy mi az, ami kézre áll, ergonomikus (nem csak papíron), és mi az, ami kevésbé jól kivitelezett – avagy továbbfejleszthető.
A típusról röviden, műszaki bemutató
A kiindulási alapként szolgáló A.R.C. V134-es típus megkurtításából született meg 2014-ben az Ikarus V127-es. A BKV Zrt. azóta 69 darab ilyen buszt vett állományba (két "néven", illetve ebből 22 darab rendelkezésre tartásos a MABI-Bus Kft. kezelésében), továbbá eddig egy darab szűrőbusz készült el a debreceni Kenézy Gyula kórház részére. A típus – akit eddig erről kérdeztem, mint járművezetőt – megelégedésére szolgált. Nyomatékos, könnyű kormányozni, jók a menetparaméterei.
A külső megjelenésük – ezekről van és lesz szó.
Kezelőszervek, vezetőfülke, műszerfal
A műszerfal – és a teljes vezetőfülke – letisztult, könnyen átlátható. A kapcsolók Hella-gyártmányúak, kopni kevésbé, viszont koszolódni annál inkább hajlamosak. Maga a műszerfalburkolat festése, ami talán megérdemel egy újragondolást: a sok-sok „simogatástól” az ajtónyitó és –záró gombok környékén hajlamos hamar (néhány év után) megkopni.
A vezetőnek hatalmas tároló rekeszt alakítottak ki a sofőrfülke-ajtón, illetve ezenfelül a feje felett is van még egy zárható kis „poggyásztartó”.
Az egész napos kényelmes munkavégzésért egy ISRI 6860/875-ös, hárompontos övvel felszerelt, két kartámaszos, függőleges tengelye körül kiforgatható ülés felel.
ISRI "fotel". Fotó: ISRI.
Ami határozottan jobb (kézre esőbb) elhelyezést kapott, az a rögzítő fék kezelőszerve (lásd fentebb, baloldalt, lábnál a piros kart). Ez a legtöbb gyártónál (szerintem) kevésbé ideális helyen van elhelyezve, nem esik kézre. „Véletlenül” kiengedni így sem lehet, hiszen előbb felfelé kell elmozdítani, utána lehet előreengedni (oldani).
Tükrök, holtterek
A külső visszapillantók kellően nagyok, jól látható bennük a busz mindkét oldala teljes hosszában. Elektromosan állíthatók a bal oldali panelen elhelyezett joystick-kal. Jobb oldalon (széles látószögű) holttér tükör is van felszerelve, így a majd’ 13 méteres monstrummal gyerekjáték a manőverezés, akár szűkebb helyeken is.
Kormányzás
A korábban már felületesen taglalt fordulókör-átmérő értéke szóló buszoknál három dologtól függ:
tengelytáv,
járműhossz/túlnyúlások,
kormányzott tengely maximális elkormányzása.
Itt most utóbbi, ami témába vág. A kormányoszlop, és a mellső futómű is ZF gyártmány. Előbbi levegősen állítható is a kényelmesebb pozíció végett. A kormánykezelés könnyű, jól és gyorsan lehet manőverezni, hála a jó szervo-rásegítésnek. A kormányzott híd ZF RL 85/A portál futómű, mely egyébként mintegy 40 fokban elkormányozható. Ezt csak az EvoBus-ok múlják felül tapasztalataim szerint, melyeknél ez az érték közel 50 fok – kis túlzással óramutatóként lehet kanyarodni a busszal.
Teljesen alászedett kormánynál a kerék állása.
Nem hiába lett kurtább a BKV Zrt-nek szánt típus: a 13,4 méteres karosszéria már valamivel komolyabb kihívást jelent például ebben a duplakanyarban. A 12,7 méter ugyan nem sokkal rövidebb, de azért a csökkentett hossz és tengelytáv sokat számít a budapesti manőverezhetőségben (is). A fordulókör-átmérője 25 méter, tengelytávja 6,45 méter. A hátsó túlnyúlása valamivel nagyobb az átlagosnál – közel 3,6 méter – így "kaszálni" hajlamosabb.
A - mellső túlnyúlás; B - hátsó túlnyúlás; C - tengelytáv; D - külső fordulókör-átmérő; ØE - kanyarkülső kerék fordulókör-átmérő; E - fordulósáv. Ábra: Mercedes-Benz.
Menetdinamika, váltóprogram, és a motor
A motor a Cummins ISB6.7 E6 280-as típusú soros, hathengeres, turbótöltött dízel. Maximális teljesítménye 204 kW/280 LE. A maximális teljesítményét 2100 1/min-es fordulatszámnál adja le, míg a legnagyobb nyomatékot 1 200 – 1 600 1/min között. Ezek úgy nagyjából átlagos értékpárok.
Amiért ezeket fontos tudni, az működés közben jön szembe kérdőjelként: a motorhoz kapcsolt nyomatékváltó ugyanis – „rejtélyes okokból” – meglehetősen magas fordulatszámon kapcsolja a következő fokozatot. Akkor is, ha nem "kick down" (= egyből padlógáz) módon indul el vele a vezető. Ezt finoman hangolt lábúak tudják némileg befolyásolni, ugyanis ha 1 600 – 1 800 között egy kicsit visszaengedi a gázpedált, egy-két másodperc múlva megtörténik a váltás.
A magasan váltás két (fő) okból nem jó:
1. A dízelmotor mindent szeret, kivéve gyorsan forogni. (Azaz szeret, csak akkor addig forog, amíg szét nem szakad, de ezt a szabályzásával elkerülik.) A váltó viszont magasra hagyja felpörögni (kick down nélkül is akár 2 100-ig), amíg nem vált – amitől ilyenkor azt várná az ember, hogy rántás lesz, mintsem váltás, de nem, még ilyenkor is szépen aktiválódik és deaktiválódik néhány szalagfék a bolygóműben.
És ha induláskor a lényeg a gyorsítás (= a forgalom ütemének felvétele minél hamarabb), amihez nyomaték kell, minek 1 800 – 2 000 között váltani, ha a legnagyobb nyomaték 1 200 – 1 600 között jelentkezik…? (Ebben a tartományban már a teljesítmény kihasználása történik. Ennek viszont általában nagyobb tempónál van szerepe, városi buszoknál a nyomatékosság tud jobban érvényesülni.)
2. A magasabb fordulatszámon üzemelés egyúttal a fogyasztáson is nyomot hagyhat – bár az Allison váltók éppen tüzelőanyag-takarékosságukról híresek, illetve ezzel promotálja őket gyártójuk. Szóval az Allison T325R nincs tökéletesen illesztve a motorhoz és annak paramétereihez.
(A váltási probléma szoftveres eredetű, két autóbuszon [NTM-426 és NTP-545] már frissítették a programot.)
Terepszögek
És ha már hasít a busz – a menetdinamika szekción túllendülve – jöjjenek az méretekből és fizikai kiterjedésekből adódó megjegyzések.
A terepszög elöl-hátul egyaránt – egyébként nagyjából teljesen átlagos értékű – 7°. Az általánossága ellenére nagyobb odafigyelést igényel emelkedőkre történő felhajtáskor, mert bár a normál belépőszint-magasság is közel átlagos (290 mm), mégis könnyen odaérhet az úthoz. Elsősorban a jelentősen „lenyúló” váltó, és annak olajhűtője.
Utóbbi okozott is már gondot a svábhegyi fogaskerekű-átjárónál, így a BKV Zrt. utasításban bevezette, hogy ennél a kereszteződésnél hegymenetben kötelezően ki kell emelni a buszt. A kiemeléssel 90 mm-rel megemelkedik a teljes karosszéria, azonban egyúttal korlátoz is: ilyenkor 5 km/h a maximális sebesség önvédelmi okok miatt.
Szintezés
A elektronikus szintszabályzás az esetek döntő többségében kiválóan teszi a dolgát, és gyorsan is. Azonban néha adódnak olyan esetek (döntően kanyarokat követően), amikor az ELC (elektronikus szintszabályzás vezérlő) „elbambul”, és olykor több száz méter kell neki, mire újra vízszintesbe helyezi a karosszériát.
Döntött útpálya építése javasolt az M108d-k közlekedési útvonalain, a nagy kanyarsebesség miatti dőlés kompenzálására.
Ez a jelenség a Ganz-Solaris Trollino 12-eseknél is létező dolog, ott ráadásul nem „csak” néhány száz méterig nem vízszintez, hanem hosszabb távra/időre is képes elfelejteni, hogy ellenőrizze, van-e teendője.
Összegzés
Ennél a bekezdésnél különösen jól jönne, ha egy másik hazai típushoz relevánsan lehetne hasonlítani a buszt, de nem lehet: amelyik „vetélytárs” lehetne méreteiben (Econell 13 CiTY), darabszámban (pillanatnyilag) nem ér fel mellé, így okafogyott hasonlítani szélesebb tapasztalatok híján.
A „kötelező” elektronikai részegységek (ABS, ASR, ELC és úgy általában CAN-Bus) ebben is megtalálhatók, mint minden manapság gyártott nyugati típusban, azonban mégis jóval egyszerűbb jármű, mint számos nyugati konkurense (itt most a szó pozitív értelmében), nincs túlbonyolítva. Apróbb megoldásbeli dolgokon lehet még reszelni rajta: korábban a csuklós változat kapcsán említettem például az elálló légcsatorna-burkolatokat. „Korunk Ikarus 260-asa” – lehetne legalábbis, ugyanis van csere érett városi busz, és egyelőre darabszámban még nagyságrendileg marad el a legyártott városi 260-asoktól az M108d.
Comentarios