bajszgabor
- 2020. nov. 29.

Renault 215 D típusú autóbuszok Magyarországon

1. Bevezető

Már korábban is foglalkoztam a MÁVAUT-nál a háború után közlekedett külföldi eredetű buszokkal. Először a francia Chausson-ok hazai pályafutását elevenítettem fel, majd az ugyancsak francia Isoblock gyártmányú autóbuszok történetét igyekeztem összefoglalni. Volt azonban abban az időben még egy francia típus a MÁVAUT állományában, mégpedig a Renault 215 D. Másik két „honfitársához” hasonlóan ennek is érdekes a története és a hazai közforgalomban megjelenése. Fussunk hát neki most ennek a históriának.

2. Renault ZP és egyéb előzmények

A Renault 215 D egy háború utáni busztípus volt, aminek a gyökerei azonban a ’30-as évek közepéig nyúlnak vissza. Akkoriban az autóbuszoknál nem volt ritka megoldás, hogy egy már meglevő teherautó alvázára terveztek – esetleg az eredeti vezetőfülke felhasználásával – egy karosszériát. Itt is ezzel állunk szemben, ugyanis a Renault 215 D eredete egy 1934-37. között gyártott tehergépkocsiig, a Renault ABF-ig, illetve ennek 1937-től módosított változatáig, a jellegzetesen csapott homlokfalú Renault AGK-ig vezethető vissza.

1. kép - A Renault ABF teherautó

A francia kormánynak a haszongépjárművek méretére vonatkozó különböző előírásai miatt az ABF-nél majd az AGK-nál a gyártó szakított az akkoriban szokványos formával. Addig a vezetőfülke a motor mögött foglalt helyet, itt azonban a motort tulajdonképpen berakták a vezetőfülkébe, vagy ha úgy tetszik, a fülkét ültették rá a motorra. Így tudták a hosszkorlátozás ellenére is megtartani a raktér méretét. (Csak érdekességként teszem hozzá, hogy 1940-ben a Renault AGK-val a francia hadsereg földgáz- és elektromos meghajtású kísérleteket is végzett.)

2. kép - A Renault AGK-n jelent meg a jellegzetes csapott homlokfal

Ezt a tehergépkocsit vették tehát alapul a tervezők egy új autóbusz kifejlesztéséhez 1934-ben, ami a Renault ZP nevet kapta. A busz megtartotta az ABF vezetőfülkéjét azzal a módosítással, hogy a jobboldali rész elhagyásával féloldalas lett, ami így csak a vezetőülést foglalta magában. E mögött helyezkedett el az eredeti alvázon a tulajdonképpeni új autóbusz-karosszéria. Ugyancsak megtartották a teherautó 5,9 l-s, 85 LE-s benzinmotorját.

3. kép - A Renault ZP "félfülkés" első változata

A Renault ZP-t teherautó testvérével azonos időszakban gyártották, majd annak 1937-es továbbfeljesztésekor megkapta az új AGK vezetőfülkéjét és 5,4 l-es, 90 LE-s, új dízelmotorját is, melyhez egy négyfokozatú manuális váltó csatlakozott. Itt tehát már elhagyták a „félfülkét”, vagyis egy klasszikus trambusz elrendezésű járművet hoztak létre. A buszt kétféle hosszban gyártották, a hosszabbik 8,57 m-es volt (a rövidre sajnos nem találtam adatot). Ennek megfelelően – elrendezéstől függően a rövidben 23-28, a hosszúban 31-36 utasülést helyezhettek el.

4. kép - A továbbfejlesztett Renault ZP, az AGK "testvére"

A Renault ZP-buszok népszerű járművek lettek. Különböző változatai éppúgy előfordultak a francia városi és városközi járatokon, mint a transzszaharai közlekedésben a gyarmatokon. Nem csoda, hogy Franciaország német megszállása után – a Renault AGK teherautókkal együtt – nagy részben ugyanúgy jártak, mint a korábbi írásomban említett Isoblock buszok. A német véderő lecsapott rájuk és sokat elrekvirálva a saját állományába sorozott. A Wehrmacht kötelékében különböző funkciókat töltöttek be ezek a buszok. Volt köztük csapatszállító és szabadságos busz éppúgy, mint betegszállító. Így aztán nem egy Renault ZP Oroszországban végezte be nem túl hosszú pályafutását.

5. kép - Valahol Oroszországban - a Wehrmacht szolgálatában

3. Megszületik a Renault 215 D

A háború befejeztével aztán a gazdasági élet újraindulásával együtt óriási kereslet támadt egész Európában mindenféle járművekre, így autóbuszokra is. Az ipar azonban mindenütt romokban hevert. A korábbi gyártókapacitások töredéke volt csak elérhető. A Renault gyárainak is több mint a fele elpusztult. A munkáslétszám az 1939-es 40 000-ről 1944-re 13 000-re csökkent, Louis Renault-t pedig kollaboráció vádjával bebörtönözték, ahol 1944. október 24-én meghalt. A vállalatot 1945. január 16-án államosították. Ilyen körülmények között kezdődött meg a helyreállítás és indult meg újra a termelés.

Mivel gyorsan kellett új járműveket előállítani, mind a teherautók, mind a buszok tekintetében visszanyúltak a háború előtti, bevált típusokhoz, s azok bázisán terveztek újakat. A teherautók esetében így született meg az AGK utódjaként a Renault 208 D, míg a Renault ZP egyenesági leszármazottjaként a Renault 215 D típusú autóbusz. A Boulogne-Billancourt-i gyár műhelyeinek kijavítása után a Renault 215 D volt az első autóbusz, a francia gyártó háború utáni termékpalettáján. A prototípust 1945. decemberében mutatták be és már 1946. január 16-án meg is kezdték a sorozatgyártását.

6. kép - A háború utáni típus, a Renault 215 D az előző képet nézve le sem tagadhatná a rokonságot

A jármű hossza 9120 mm, szélessége 2490 mm, magassága 2950 mm, tengelytávja 5820 mm volt. A megrendelő kérésének függvényében szerelték 18/22/31/35 üléssel is. Az utastérbe a közvetlenül az első tengely mögött levő harmonikaajtón át lehetett bejutni, de hátul mindkét oldalon volt egy-egy kézi működtetésű lengőajtó. A busz önsúlya 10 250 kg volt. A meghajtásáról a Renault 505B jelű dízelmotor gondoskodott. A 8344 cm^3-s motor 85 LE-s volt, s ez egy 6 fokozatú mechanikus sebességváltón keresztül 60 km/h végsebességig tudta gyorsítani a járművet. A megállásról elöl-hátul dobfékek gondoskodtak. A busz tulajdonképpen egy nagyon egyszerű szerkezet volt. A vezető mellett - az utastértől mindössze egy korláttal leválasztva - igen zajos volt a motor. Ráadásul nagyon rázta az egész karosszériát. A vezetést nem könnyítette sem szervokormány, sem szinkronizált sebességváltó. A vezető holtterének csökkentésére a kocsiszekrény jobb oldalán elöl egy jellegzetes, nagyméretű kitekintő volt az ablakvonal alatt. A csomagtartó a kor szokásának megfelelően a tetőn kapott helyet, ehhez a hátfalon elhelyezett létrán lehetett feljutni. Ugyancsak jellegzetes volt a hátfalon a pótkerék kitüremkedése. Az utastér sem volt túlbonyolítva. Az üléseken műbőr huzat volt, fölöttük a kisebb csomagok számára lemezből készült rekeszek helyezkedtek el. Mindkét oldalra dupla üléseket helyeztek el, melyek közé – a megrendelő igénye szerint – lecsapható pótüléseket is szerelhettek.

7. kép - A busz gépészeti elrendezése

A busz a maga korában sem volt különösebben korszerű jármű, létrejöttét a szükség hozta. Ennek ellenére gyorsan fellendült a gyártása, s nem kis részben e típusnak köszönhető, hogy a francia autóbusz-közlekedés a háború után gyorsan magára talált. Ráadásul a Renault 215 D nem kizárólag a francia területeken terjedt el. Ez a kis írás is eleve azért született, mert Magyarországra is kerültek Renault 215 D-k, de nagy számban közlekedtek Németországban is. Ott főleg a francia megszállási zónában található Saar-vidéken voltak használatosak. Jellemzően bányászbuszként közlekedtek, vagyis a bányák műszakváltásaiban szállították ezekkel a munkásokat. Ez naponta kb. 20 000 ember oda-vissza utaztatását jelentette a régióban. 1948-53. között az ottani bányászbuszok döntő többségét ezek a buszok adták.

8. kép - Bányászbuszként csak francia járműveket használtak a Saar-vidéken

A típus városi változatából, melyen mindkét utasajtó harmonikaajtó volt, csak Párizs részére 300 darabot rendeltek. Azonban már 1946-ban nagyon erős konkurencia jelentkezett a Chausson részéről. Az ő buszaik modernebbek, esztétikusabbak, kényelmesebbek voltak. Ezek mellett a Renault 215 D igen rövid idő alatt elavult. Olyannyira, hogy 1949. szeptember 29-én be is fejezték a gyártását. Nem egészen négy év alatt 2795 db készült a típusból.

9. kép - Renault 215 D kezelési útmutató

4. Röviden a BART-ról

A háború befejezése után Magyarországon is óriási járműéhség uralkodott. Így volt ez az autóbuszok esetében is. A korábbi buszállomány döntő többsége vagy megsemmisült a harcok folyamán, vagy az egymást váltó hadseregek, esetleg a kiürítéseket végző hatóságok elhurcolták őket az országból. Épen maradt gyártókapacitás hiányában kezdetben a roncsokból helyreállított autóbuszokkal vették fel a forgalmat. Így tettek a nagy cégek, mint Budapesten a BSzKRT, vagy országosan a MÁVAUT, de a kisebb-nagyobb magánkézben levő vagy városi vállalatok is. Ezzel párhuzamosan megindult a külföldre került buszok felkutatása és lehetőség szerinti hazahozatala is. Az így forgalomba állított járművek azonban csak a töredékét jelenthették a korábbi szállító kapacitásnak. Mindenképpen új autóbuszokat kellett beszerezni ahhoz, hogy a sokasodó utazási igényeket ki lehessen elégíteni.

Pontosan így állt a helyzet a két világháború között Magyarország legnagyobb magán autóbusz-vállalatává lett Budapestvidéki Autóbuszközlekedési Rt-nél (BART) is. Ezt a társaságot 1928-ban alapították még Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. néven a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) kapacitáshiányának kiegészítésére. A BART új autóbuszokat állított üzembe a fővárosban, de 1936-ra a gazdasági világválság után fokozatosan erősödő és a SZAÜ-t is magába olvasztó (1932.) BSzKRT javára fokozatosan kiszorult Budapestről. Ezután a főváros környéki viszonylatokon közlekedtette autóbuszait. 1940-ban mindenestől magába olvasztotta a Budapest-Zsámbékvidéki Közlekedési Vállalat Kft-t annak buszaival, vonalaival, ingatlanaival. Mindenképpen szerettek volna azonban városi közlekedést is fenntartani, ezért a BART többfelé is próbálkozott ezzel. Szombathelyen nem jártak sikerrel, de 1943. nyarán Székesfehérvár a korábban a városban 18 évig szolgáltató Gáncs Lajos cége helyett a BART-ot bízta meg a helyi autóbusz-közlekedés lebonyolításával. Így a cég szürke buszai újra megjelenhettek a városi közlekedés terén is. A BART ekkor már közel száz autóbusszal rendelkezett, melyek 1939-től nagyrészt új Opel Blitz alapú, saját tervezésű és építésű, csővázas karosszériával ellátott járművek voltak. Ezekhez ugyancsak saját építésű pótkocsikat is csatolhattak. Azonban a front átvonulásával minden összeomlott.

10. kép - A BART saját építésű karosszériával ellátott Opel Blitz autóbuszai Hűvösvölgyben

A talpraállás kényszere azonban életre keltette a BART-ot is. Első járatuk 1945. július 7-én Pestszentlőrinc és Vecsés között közlekedett. Hamarosan össze tudtak szedni a korábbi állományból annyi kocsit, amivel 1946. január 3-tól fokozatosan újra tudták indítani a főváros környéki korábbi viszonylataikon a közlekedést. Ősszel már 15 használható busszal rendelkeztek, így a budapesti és környéki vonalak mellett újraindultak Székesfehérváron is. 1947. elején aztán utolérte a céget az államosítás, mégpedig oly módon, hogy a részvényeit az állami tulajdonú MOGÜRT (Magyar Országos Gépjárműüzemi Rt.) vette meg.

11. kép - Már a MOGÜRT tulajdonában

Az üzemvezetés így került a MOGÜRT-höz. A cég fejlődése szempontjából ennek ekkor még pozitív hozadéka is volt. Megindult a nagyarányú járműbeszerzés. 1947. áprilisában amerikai árukölcsönből Dodge típusú járművek kerültek a BART állagába, oldalukon már a MOGÜRT-felirat volt látható. A következő évben, 1948-ban nem kevesebb, mint 100 db Rába Speciál típusú autóbuszt szereztek be. Az új buszok mellett nagy erőket fordítottak az elhurcolt járműveik felkutatására is. Nem is sikertelenül. 1949. júniusáig ugyanis 23 db korábban BART-tulajdonú Opel Blitz autóbuszt sikerült fellelniük és visszahozniuk.

5. Epizódszerepben a BSzKRT-nál

Most rövid időre hagyjuk magára a BART-ot és nézzük meg mi volt a helyzet a fővárosi cégnél, a BSzKRT-nál. 1946. végén a cég szakértői úgy ítélték meg, hogy a roncskocsik helyreállításával elérték, amit el lehetett. Ám ahhoz, hogy a békebeli színvonalat biztosítani tudják az autóbusz-közlekedés terén, nagyon gyorsan üzembe kellene állítani 100 db új kocsit is. Mivel ehhez hazai gyártó nem volt, külföldi beszerzésben gondolkodtak. Az ügylethez a Gazdasági Főtanács biztosította az anyagi keretet. Ezután egy négytagú küldöttséget indított a BSzKRT külföldre. Ők olasz, francia és angol gyártók típusait tekintették meg. Itthon aztán az általuk legjobbnak talált angol gyártó, az AEC ajánlatát tartották a legmegfelelőbbnek. Az angol buszok minősége szempontjából megfelelő garanciának gondolták, hogy London akkori 6000 buszából 4500 AEC-gyártmányú volt. Másodsorban a milánói Isotta-Fraschini autóbuszát tartották még elfogadhatónak.

12. kép - A közlekedési miniszternek kedves Renault autóbusz

Ugyanebben az időben azonban Franciaországban járt Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter is, aki meglátogatta az államosított Renault-gyárat is. Hazatérése után a BSzKRT-vezetés által támogatott angol illetve olasz gyártó ellenében a minisztérium a Renault mellett tört lándzsát. Olyannyira, hogy a franciák 1947. július elején Budapestre küldtek kipróbálás céljából két próbakocsit. Vélhetően ezek voltak Magyarországon az első Renault 215 D típusú autóbuszok.

A két Renault busz július 13-án vasárnap reggel a 12-es vonalon kezdte meg a próbaüzemet. A szokatlan formájú, élénkzöld színű, rendszám nélküli buszokra eleinte alig akartak felszállni az utasok, mikor a megállókba álltak, mert valamilyen különjáratoknak vélték őket. Ezek a járművek ugyanúgy 60 személyesek voltak, mint a régebbi budapesti buszok, de belső elrendezésük előnytelenebb volt. A vezetőfülke az elődtípus Renault ZP-hez hasonlóan nem volt leválasztva, így a motorhang miatt az utastér nagyon zajos volt. Sokan arról a tapasztalatukról számoltak be, hogy a rugózásuk is sokkal keményebb volt, mint a régi kocsiké. Mindkét oldalon dupla üléssoraik voltak, így középen csak egy szűk sáv maradt az álló utasoknak, ami a forgalmasabb órákban igen kényelmetlennek bizonyult. Bár a buszok a hátsó ajtónál - párizsi szokás szerint - rendelkeztek zárt kalauzüléssel, a BSzKRT kalauzai ezeket nem használták, hanem az ülések közötti szűk sávban nyomakodva próbálták a munkájukat végezni.

13. kép - A Renault 215 D városi változata egy néhány évvel későbbi fotón

A néhány napos próbaüzem tapasztalatai alapján a BSzKRT vezetése úgy látta, hogy a Renault buszok a budapesti forgalomban nem váltak be, s ezt a jelentésükben felterjesztették a minisztériumba is. Július 19-én a Közlekedésügyi Minisztérium és a BSzKRT közös vezetőségi ülésen vitatta meg a kérdést. Itt abban állapodtak meg, hogy a cégnek kell döntenie, mely gyártótól rendel buszokat. Változás annyi történt, hogy most már csak 50 busz külföldi beszerzéséhez járult hozzá a kormányzat, a másik 50-et a NIK (Nehézipari Központ) üzemeinek kellett előállítania. Július 24-én a Gazdasági Főtanács be is jelentette, hogy megadták az engedélyt, s az ehhez szükséges valutát a BSzKRT-nak az 50-50 db busz megrendelésére, emellett pedig úgy döntöttek, hogy a vidéki buszközlekedés számára egy igen kedvező hitelajánlatot kihasználva 5300 $/db áron megrendelnek 100 db autóbusz-alvázat a Renault-gyártól is. (Arra nézve nincs konkrét adatom, hogy ez utóbbi rendelés ténylegesen megtörtént-e vagy sem, de a sajtó többször is megemlítette.)

Innentől azonban ez a történet politikai síkra terelődött és „BSzKRT-buszpanama” néven került a köztudatba majd merült feledésbe. Az ügyben ugyanis – korrupció gyanúja miatt – a BRFK Gazdaságrendészeti Osztálya (GRO) nyomozni kezdett, augusztusban a BSzKRT 4 vezetőjét őrizetbe vették, októberben vádat emeltek ellenük majd decemberben szabadlábra helyezték őket. (Mindennek mélyebb ismertetése jóval túlmutat jelen történet határain, ezért egy külön írást tervezek a témának. Paradox módon azonban a magyar buszgyártás fellendülése akár ehhez a sötét ügyhöz is köthető.)

6. Főszerepben a MOGÜRT-Taxibusznál

És most térjünk vissza a BART-hoz, mégpedig jó okkal. Igaz, mindjárt egy mellékszálnak tűnő irányba kell tekintenünk. A BART többségi tulajdonosához, a MOGÜRT-höz tartozott ugyanis a szürketaxi (Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt.) is, melynek ugyancsak elavult kocsiparkját szintén cserélni kellett. Ennek érdekében a MOGÜRT vezetése 1948-ban megkereste a Renault gyár magyar képviselőjét, új autók beszerzése kapcsán. A francia cég jó ajánlatot adhatott, mert megköttetett az üzlet 222 db Renault Juvaquatre típusú gépkocsi beszerzéséről, amelyek hamarosan meg is jelentek Budapest utcáin. (Ha már úgyis mellékirányba mentünk, hadd említsek meg így zárójelben még egy érdekességet. 1947. októberében ugyanis azt lehetett olvasni az Autó Motor Sport című szakfolyóiratban, hogy a Renault valahol Budapest közelében gyárat kíván építeni, ahol autóbuszok és teherautók összeszerelését végeznék. Ebből persze nem lett semmi.)

14. kép - Valószínűleg különjáratként Móron - még a MOGÜRT-Taxibusz állományában

És most vissza is kanyarodhatunk a fő csapásirányba. Nem lenne ugyanis meglepő, ha a taxibeszerzéskor kialakult kapcsolatból született volna meg a 41 db Renault 215 D típusú autóbusz megvásárlásáról szóló megállapodás is az 1948. szeptember 1-től már MOGÜRT-Taxibusz néven szereplő, ugyanekkor ténylegesen állami tulajdonba vett BART részére. Azt persze nem árt hangsúlyozni, hogy az államosított francia gyár a kommunista Gerő számára jóval elfogadhatóbb külföldi partner volt, mint a többi lehetséges nyugati buszgyártó. És azt se feledjük el, hogy a MOGÜRT elnöke ebben az időben Bebrits Lajos volt, aki ezzel együtt a közlekedési minisztérium gépkocsi osztályának is a vezetője, ráadásul Gerő utódja lett a közlekedési miniszteri pozícióban. Tehát ezer szállal kötődött a Renault felé hajló minisztériumi állásponthoz. Így tehát, ha a BSzKRT nem is, de a MOGÜRT (BART) üzletet kötött a Renault 215 D típusú buszok magyarországi behozatalára.

15. kép - Jól látszik, miért volt zajos és olajszagú az utastér

Az első francia busznak 1948. nyarán meg is kellett érkeznie (nem tudok pontos időpontot) a MOGÜRT-höz, mert még a régi típusú X-1400 frsz-ot kapta. A többi 40 kocsi már ősszel jöhetett (itt sem tudok pontos dátumokat), mert azok már az augusztusban életbe lépő 20000/1948 Közl. M. rendelet szerinti új rendszámokat kapták, sorrendben a GM 700-739 mezőt. Az első kocsit utólag GM 740-re számozták át.

Az új buszok megtartva a BART korábbi szürke fényezését, de már szintén MOGÜRT cégjelzéssel az oldalukon álltak munkába. A főváros környéki forgalomban egyre újabb és újabb viszonylatokon jelentek meg a vállalat buszai.

16. kép - Csobánkán már a MÁVAUT állományában

7. A MÁVAUT állományában

Eközben azonban 1949. április 1-én megalakult a MÁV-ról leválasztott önálló MÁVAUT Autóközlekedési Nemzeti Vállalat. Országos lefedettségével ez a cég volt a legnagyobb szolgáltató a helyközi és távolsági autóbusz-közlekedésben. Az ágazat teljes átalakításával együtt a többi kisebb-nagyobb autóbuszos (magán) szolgáltatót elkezdték beolvasztani a MÁVAUT-ba járművekkel, infrastruktúrával, személyzettel együtt. Erre a sorsra jutott egyebek mellett az általam korábban az Isobloc-buszokkal kapcsolatban már emlegetett Győri Általános Közlekedési Kft. és a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. is. Nem kerülhette el a beolvasztást a MOGÜRT-Taxibusz sem. Erre 1949. június 19-én került sor. Tekintélyes méretű buszparkja (161 db autóbusz) 20-án már a MÁVAUT állományát gyarapította. Így került be a Chausson és az Isobloc után harmadik francia autóbusztípusként a Renault az egységes állami vállalatba.

17. kép - Sorakozó a Lövőház utcában

A MÁVAUT a Renault-buszok egy részét meghagyta korábbi tipikus bevetési területükön, a pilisi falvak útvonalain és a Zsámbéki-medence községeinek járatain. Így ezeket továbbra is a Széna tér, pontosabban a Lövőház utca térségében lehetett legsűrűbben látni. Innen indultak Zsámbék, Csobánka, sőt Esztergom felé ezek a buszok. A mai bevásárló központok helyén levő üres telkeket szintén a MÁVAUT használta az autóbuszok tárolására. Sőt, gyakran a kisebb-nagyobb karbantartásukat, javításukat is itt, a szabad ég alatt végezték.

18. kép - Karbantartás a szabad ég alatt a Mammut helyén

Ugyancsak a MÁVAUT használta a Lövőház utcai korábbi BART-garázst. A buszok egy másik része azonban merőben más útvonalakra került. Tipikus távolsági vonalakra, ugyanis egyre gyakrabban fordultak elő a Mátra térségében.

19. kép - A Mátrában ...

Úticéljaik közé került Mátrafüred, Mátraháza, Galyatető, Mátraszentimre, sőt Pásztó is.

20. kép - Útban Mátraszentimre felé

Érdekes módon a legtöbb fotó is erről a környékről maradt fenn a MÁVAUT Renault 215 D buszairól.

21. kép - Parkoló a Mammut helyén 1.

22. kép - Parkoló a Mammut helyén 2.

A Zsámbéki-medence útjainak minőségét abban az időben is többször megénekelték a sajtóban. Az itt közlekedő buszok karbantartása sok munkát adott a Lövőház utcai garázs szerelőinek. Gyakori volt, hogy az errefelé járó buszoknak menet közben defekt miatt kereket kellett cserélniük. A környék postaküldeményeit is a MÁVAUT járatai szállították, bár – a vasúttal ellentétben – a buszokon nem volt erre a célra elkülönített hely, így a kalauzoknak kellett figyelni erre is.

23. kép - Pásztó is útba esett ...

Nem kerülhették ki ezek a buszok sem a korszák 100 000 km-es sztahanovista mozgalmát. Sok kocsin megjelent ennek csillagos jelvénye is.

24. kép - MÁVAUT típuskavalkád Mátraházán

A buszokon az évek során apróbb-nagyobb módosításokat is eszközöltek. Feltűnő, hogy az ablakvonal alatti széles díszcsík idővel keskenyebb lett. Több képen látható, hogy a homlokfali osztott szélvédő jobb oldalát az eredeti nyitható helyett teliüvegre cserélték, sőt az ablaktörlő is eltűnt ilyen esetben.

25. kép - Teliüveggel a jobb oldalon Mátraszentimrén

Szintén látható, hogy a MÁVAUT kezelésében a kocsik orrának fényezése is teljes egészében szürke lett.

26. kép - Egy Chausson társaságában Mátraházán

Nem tudom pontosan, meddig voltak forgalomban a MÁVAUT színeiben a Renault-buszok. Az viszont biztosnak tűnik, hogy 1955-ben már erősen gondolkodtak a selejtezésükön. Eddigre ezek a nem kimondottan modern – és feltehetően alaposan kihasznált – buszok elérték a gazdaságos élettartamuk végét.

27. kép - A mátrafüredi megállóban

Ráadásul eddigre az Ikarus-gyár már sorozatban gyártotta a leváltásukra alkalmas járműveket. Nem lehetett nehéz meghozni a döntést a kivonásukról, hasonlóan a többi külföldi típushoz. Az 1958-as átrendszámozást a francia buszok közül már csak néhány Chausson „élte” meg. A MÁVAUT Renault 215 D típusú buszai pedig nyom nélkül eltűntek. Emléküket néhány megmaradt fénykép őrzi.