• Aron Sonfalvi

Volvo 7900 EA | Nobina Malmö

Tizenöt éve a 7700-asok budapesti forgalomba állásakor a teljes hosszában alacsonypadlós konstrukció, klimatizált utastér, csendesebb és környezetkímélőbb (Euro II..IV) motor jelentette a kor jellemző technikai színvonalát. Már akkor felmerült bennem – noha a B7L még életciklusa derekán járt – vajon hogyan fog ez változni a következő generációnál a hajtáslánc, önsúly, befogadóképesség, megjelenés témakörében? Miben lesz jobb, vonzóbb, más, amely a jó marketingen túlmenően is értékesíti a buszt?

A kultikus 7-es busz Wrocławból egyenesen a Bosnyák térre tart. Fotó: Volvo Bus Global Press.


Volvo hétezer gyorstalpaló

A 2006-os B9L-nél gépészetileg és műszakilag sok mindenen változtattak a B7L-hez képest (Euro V < és nagyobb hűtőrendszer, vázszerkezeti változtatások, etc), noha utasként ebből legfeljebb a kicsit újradizájnolt homlok- és hátfal tűnt fel elsőre, kiegészítve a hátsó tetődómmal. Rendelhetővé vált gázmotoros kivitelben is, ez újdonság volt a B7L-es hasonló (csak) próbákat követően.


2008-ban gyártották le a B5LH (hibrid) első prototípusait, majd 2010-ben vezették be a piacra, először a 7700-as karosszériájába csomagolva. A kontinensen nem aratott osztatlan sikert az üzemeltetők körében az értékesített darabszámokat tekintve, nem így Nagy-Britanniában a puszta alváz ADL és Wrightbus felépítményekkel.


A 7900-ast a B9L gépészetével (Euro V/EEV), de egy új vázszerkezettel (alumínium-acél kompozit) mutatták be 2011-ben. Az Euro VI-ra váltáskor néhány tucat dízelmotoros értékesítését követően csak a hibrid hajtással kínáltak saját felépítményt, házasítva az első hibridek tapasztalataiból továbbfejlesztett B5LH önjáró alvázzal így a 7900-as karosszériát. Ezt követte az Electric Hybrid fantázianevű rendszer nagyobb akkumulátorkapacitással és down panto töltéssel, majd 2015-ben a prototípus e-busz, és a sorozatgyártott szóló 2017-től.

1998 - 2019. A 7000-estől a 7900 EA-ig. Vízjelmentes képek forrása: Volvo Bus Global Press.


Volvország

Magyarországon egy kihelyezett Volvo busz kiállítást lehetne nyitni az ezredforduló utáni modellekből, külön adalékként a hazai karosszálású változatokkal az Alfa Busz Kft. által, és a tiszavirág életű és eredményű Rába – Volvo kooperációval: utasülések a hibridekbe, hajtott híd tesztelés egy 7700 / B5LH-ban. Kevesebb olyan 7000-es kivitel és modell említhető, ami nem vett részt a hazai közúti forgalomban a termékpalettából, mint amennyi igen: 7000, 7700, 7900; szóló és csuklós; dízel, sűrített földgáz, hibrid, de még troli is készült használt 7000-esből Szegeden. A több száz újként forgalomba állt buszon felül még több állt forgalomba használtan.



7900 Electric Articulated

A két éve bemutatott csuklósra viszonylag rövid idő alatt sok megrendelés érkezett: 145 Göteborg, 2 Stuttgart, 29 Aarhus, 49 Jönköping, és 60 darab Malmö városából. Az első e-busz 2015-ös bemutatásakor lemaradásban tűnt a gyártó a többiekhez viszonyítva, mostanra viszont ezt behozni látszanak.


Kiállítási tárgyként végigszemlélve írtam néhány sort róla akkor, de a több tucat másik busz mellett – és álló helyzetében – nem lehet sok mérvadót közzétenni egy közlekedési eszközről az utastér kialakításán túl, mely ugyancsak megrendelő- és felhasználásfüggő.


Az első két bemutatódarabon átrajzolt homlok- és hátfal végül nem ment sorozatgyártásba, és a szóló változattal azonos megjelenéssel készülnek. A Solaris modern formatervének méltatása mellett a Volvo se maradjon ki, egyszerűen jól néz ki, az extra keréktakarás csak fokozza ezt.

Érdeklődve olvasom mindig a gyártók marketing kiadványait és ismertetőit is egy-egy típusról, noha paneleikben és szókincsükben kirívó újdonsággal ritkán lepnek meg (itt érvényes címszavak: elektromos, csendes, zéró emisszió, környezetbarát, kényelmes, modern, biztonságos, etc). A Volvo külön kiemeli, hogy különösen magas normákat teljesít a busz a zajszintet tekintve, és ezt alá tudom támasztani a harsány marketingen túl a valóságban is. Nem mértem zajszintet ugyan, de másik e-buszokhoz viszonyítva csendesebbnek tűnt akár az utcán elsuhanva, akár utastérben. Elektromos és dízel közt egyértelmű az átlagos zajszint-különbség, ugyanakkor az e-buszoknál más (magasabb) hangfrekvenciák hallhatók és jellemzők: inverterek, motorvezérlők, klímakompresszor, légkompresszor, vízpumpák, hűtőventilátorok, és a hajtómotor (olykor szolmizálós) sivítása, a továbbra is elhagyhatatlan kerék-út kapcsolat hangja mellett. Itt utóbbi dominál.

A hibridből továbbfejlesztés tagadhatatlan: a két darab 200 kW-os, kétfokozatú sebességváltóval egybeépített elektromotor kardántengelyen keresztül hajtja a hátsó tengelyt. Nagyjából 15 km/h-nál vált fokozatot egy kis csattanással a pneumatika, valamivel halkabban, mint a hibridek I-Shift-je teszi. Sok-sok hibrides út emlékével utazva a váltáskor már vártam a berobbanó dízelt – mert a hanghatás nagyon hasonló – de mind hiába. Cserébe városi buszt megszégyenítő gyorsulás fogadott, jobbra kisívben kanyarodva hátul nem csupán érdemes, de kell is kapaszkodni öblösebb menetpedál taposás esetén.

A korábbi relatív kis akkumulátorkapacitás és gyors utántöltés filozófiája részben változott: 396 kWh legnagyobb kapacitással futnak fel-alá, mind a hat csomag a tetőre telepítve. Utántöltésük jellemzően inverz pantográfról (down panto) történik a telephelyen.


Az utastér a 7900-asból továbbgörgetett, a legkirívóbb változtatás a motorsátor eliminálása. Ami ebben a kivitelben megtetszett, az a babakocsis és kerekesszékeshelyek feletti kapaszkodólíra: zsúfoltság esetén itt ácsorogva így mindenkinek jut esély, hogy önmagát tartsa fixen a busz inerciarendszerében gyorsulások alkalmával, és ne utastársa teste segítsen ebben. Egyébiránt Volvós úgy megoldásaiban, mint formáiban és színeiben: jól kitalált, átgondolt, igényesen megtervezett és kivitelezett. 43 ülőhely mellett 76 állóhellyel várja az utazókat (szumma 119 fő), két kerekesszékes hellyel (ezek foglaltsága esetén 41-68-ra csökken a fenti értékpáros).

Ez fogadja az utast.


A modellváltozatok közötti átfedéses fejlesztés, amely az új hajtásláncok folyamatos és fokozatos tesztelésére enged következtetni egy, utasszempontból kisebb kompromisszumokkal terhelt e-csuklósban kulminált. Noha a 7900-as felépítményre készült az elektromos változat, mégis tudtak szakítani például a motorsátorral, úgy, hogy közben az szükséges (és kielégítő) mennyiségű energia tárolása is megoldott.

A beszállítóikat egyébként szigorú rendszerben minősítik és dolgoznak együtt velük, csak stabil pénzügyi helyzettel lehet bekerülni a körbe, természetesen magas nívót megkövetelve a legegyszerűbb formanyomott műanyagtól kezdve a gépészeti alkatrészekig, a jó beszállítói hálózat nélkül nincs jó késztermék. És hogyan ölt végső formát több száz beszállító munkája Wrocławban? Így: