Volvo 7900A Hybrid teszt
Frissítve: 2021. ápr. 2.
A január 17-én, szombaton – kis késéssel ugyan – utasforgalomban is részt vett az első hibrid Volvo 7900-as. Az autóbuszt a T&J Busz Projekt Kft. üzemelteti a BKK Zrt. alvállalkozójaként. 28 darabot vásároltak, melyből napi szinten 25 darab lesz forgalomban az 5, 7 és 9-es viszonylatokon. Az összes jármű forgalomba állása március elejére várható.
A jármű külső megjelenését tekintve ügyeltek arra, hogy még a laikus szemeknek is kitűnjön, hogy ez nem „csak egy égkék busz a sok közül”: matricákkal tarkították, és „reklámszövegeket” is nyomtak rá. Ez utóbbival kapcsolatban, ami igazán felkeltette érdeklődésem, az a tető oldalvonalon végigfutó „90%-kal kevesebb károsanyag-kibocsátás a részben elektromos meghajtásnak köszönhetően” felirat. Ez azért így egy erősen „levegőben lógó” kijelentés, mert tehetném fel a kérdést, hogy mihez képest? Egy Euro 0-s besorolású 280-ashoz képest egészen biztosan megállja a helyét eme kijelentés. De azért nem hiszem, hogy egy 40 éves (akkor korszerű) technikához kellene hasonlítani ezt az „űrhajót”. A Volvo hivatalos, az autóbusszal kapcsolatos brosúrája szerint az üzemeltetők visszajelzései alapján 25%-os megtakarítást eredményezett a hibrid jármű a dízelhez képest, illetve a gyár azt állítja, hogy a csuklós hibrid 15%-kal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki minden utaskilométerenként a kéttengelyes verzióhoz képest. (Megjegyzés: azt nem értem mondjuk, hogy miért a csuklóst hasonlítják össze a kéttengelyessel...)
A másik, miszerint „Budapest legzöldebb kék busza”, ez még úgy jól is hangzik, bár igazán érdekelne, mennyivel kevesebbet bocsát ki – hosszútávon – mint mondjuk egy Euro VI-os MAN Lion’s City, amilyen a Volánbusz kötelékében is szolgál, szintén alvállalkozóként.
Az utastérre nem térnék ki túlzottan részletesen, ugyanis a tisztán dízel testvérétől az a legszembetűnőbb eltérés, hogy Rába üléseket kapott, melyek szerintem kényelmesebbek is (magyar hozzáadott érték mostmár tényleg megvalósult, remélem a jövőben még gyarapodni fog ez az arány), valamint a második ajtó és a csukló között igen alacsony a belmagasság a tetőn elhelyezett akkumulátorpakknak köszönhetően. Ami mindenképp megemlítendő - és az EEV-s társaiknál is "probléma" volt - hogy már az első napján a legkisebb úthibánál is recsegett-ropogott az utastéri műanyag-burkolatok nagy része.
Az utastájékoztató kijelzők „szélesvásznúak”, míg az EEV-s példányokban 4:3 képarányúak. Ezenkívül egy korábbi bejegyzésben nyomokban fellelhető utastérről készült felvétel, amit az első napján nem sikerült elkövetnem sajnos.
Az autóbusz (hivatalosan) 15-20 km/h-nál indítja be a dízelmotort, amely egy Volvo D5K típusjelű, soros négyhengeres, Common-Rail befecskendező rendszerrel ellátott, 240 lóerővel és 918 Nm maximális nyomatékkal megáldott darab. A villanymotor Volvo gyártmányú, 150 kW-os, 1200 Nm-t leadni képes egység, melyet a tetőn elhelyezett Li-ion akkumulátorok táplálnak. A sebességváltó Volvo I-Shift automataváltó. Maga a rendszer párhuzamos hibrid technológiájú, tehát a dízelmotor és a sebességváltómű közé van beépítve a villanymotor.
A tapasztalatok utazásom során
Igencsak érdekes volt, ugyanis szépen gurultunk, és volt, amikor 5 km/h-nál már beindította a belsőégésű motort, de volt, amikor kigurultunk egy piroslámpáig akár 15-20-szal is tisztán villannyal. Ezt követően volt egy alkalom, amikor nem mentünk többel, mint 10 km/h, beindult a dízel, elgurultunk a lámpáig (kb. 20 m), majd leállt. Azt nem tudom, hogy a vezetőnek van-e beavatkozási lehetősége esetlegesen, hogy mikor robbanjon be a gázolaj a négyhengerben, de ha nincs, akkor viszont néha eléggé irracionálisan dolgozott a motorvezérlés. Ami viszont általános tényként elmondható: a villany-dízel közti átmenet induláskor nagyon jól hangolt, szinte alig érezhető. De itt is voltak eltérések néha: volt, amikor nem gyorsult tovább a jármű (vonóerőszakadás volt, amíg dízel berobbant), majd ezt követően továbblendültünk. Máskor viszont nagyon finom és érezhetetlen átmenetet képezve suhantunk a dízel bekapcsolódása közben. Illetve a sebességváltás sem olyan, mint egy „igazi” automataváltónál, például egy ZF-nél, ahol nincsen vonóerőszakadás. Itt minden váltáskor egy nagyon-nagyon minimális mértékben „megtorpant” a busz.
Összességében kíváncsian várom az üzemi tapasztalatokat a gazdaságosságot tekintve, illetve hogy hogyan boldogulnak majd a sofőrök. Ugyanis például az ajtófotocella elég „hisztis” volt utazásom során, többször visszanyitott, emiatt jelentős menetidő-növekmény állt elő már néhány megálló alatt. Az utasok meg nem értették, hogy miért nyílik ki folyamatosan az ajtó...
2015. február 26-i sajtóközlemény a legnagyobb hibrid megrendelésről a T&J által. Forrás.