• Sonfalvi Aron

Hibrid teszt

Frissítve: nov 16


A hibrid – azonbelül is a párhuzamos hibridek – Budapesten 2011-ben jelentek meg először. Ekkor egy fehér demódarab futott – az akkor még szóló járművekkel kiadott – 8-ason. A tapasztalatok (PDF) nem igazolták a budapesti körülmények között egyértelműen a beharangozott tüzelőanyag-megtakarítást a jármű vételár többletéhez viszonyítva, így a téma néhány évre jegelve lett, hogy a közlekedési cég ilyen járművekkel frissítse flottáját.

A következő fejezet a BKV-nál a hibrid buszozásban 2016 tavaszán kezdődött: egy másik, pár hónapig Miskolcon futott példány (ottani pénzügyi nehézségek miatt) visszakerült a Volvo Hungária Kft-hez, s erre „csapott le” a BKV Zrt. bérleti konstrukcióban. Ez az egyke darab mintegy két évig futott bérelt járműként a Cinkotai divízió által ellátott vonalakon (eleinte 110/112-esen, majd állandóként a 67-esen). Érdekessége, hogy kísérleti jelleggel – melyet sem akkor, sem most abszolút nem értek, miféle kísérletnek indult – Rába hajtott hidat kapott a ZF AV 132-es helyett, további „magyarosításként” pedig Rába Herend ülésekkel is ellátták. Néhány hónapja megkerestem a BKV Zrt-t a busz rendelkezésre állása kapcsán, azonban nem kívántak reagálni.

A bérelt darab éppen a 110-esen. Később a 67-es törzsgépe lett.


A harmadik etapban pedig idén februárban forgalomba állt az első néhány példány a majd’ egy éve az országba beérkezett, majd “honosított” buszokból. Negyven buszról van szó, mely kardinálisan két típusra osztható fel (7705H, 7905H). Valójában pedig jóval több, mint két fajta, ugyanis számos apróbb-nagyobb eltérés van a temérdek helyről „összegereblyézett” buszok között (ajtórendszer, ajtóképlet, kijelzők, etc). A 7900-as sorozatba tartozó bő egy tucat busz még szoftveres beavatkozásra vár a Volvo Hungária Kft. telephelyén.

Egyelőre még pihenő 7900-asok a Volvo Hungáriánál.


A 7700-asok közül utaztam néhány példányon, s a tapasztalatokat az alábbiak szerint értékeltem, kiegészítve minden esetben egy kis szöveges értékeléssel is:

  1. Viszonylat és megállók száma: nem szorul különösebb magyarázatra.

  2. Elméleti és gyakorlati menetidő: elmélet vs. valóság; avagy menetrend szerint mennyi idő alatt kell végigérjen és a gyakorlatban ez hogyan realizálódott.

  3. Megállások száma: „amikor mind a négy kerék állt” akár forgalmi okból, akár utascsere miatt; tehát elméletileg – ha minden adott műszakilag is – le tud állni a dízelmotor.

  4. Dízelmotor leállásainak száma: a fenti pontból következően valójában hányszor állt le a dízelmotor. Ennek számos peremfeltétele van műszakilag (hűtőközeg-hőmérséklet, olajhőmérséklet, akkumulátor töltöttségi szint, segédüzemek energiaigénye, légkörök töltöttsége), ezekre utasként nem látok rá értelemszerűen. Itt egy százalékos érték is lesz, hogy a lehetséges esetek – lásd 3-as pont – hány százalékában állt le.

  5. Klímaberendezés hatásossága: abszolút szubjektív pont, mely esetében a több jellemzőből összeálló (páratartalom, hőmérséklet, légáramlás) hőérzékletet egyszerű utasként fogom értékelni egy 1-5-ig terjedő skálán (1: nagyon gyenge..5: nagyon jó).


A tesztelt buszok

Az utoljára forgalomba állított darabok egyike a 627, így még meglehetősen tiszta belül.


Az első busz esetén a hibrid rendszer egészen jól működött: már a végállomási tartózkodás alatt is 2-3 percenként leállt, majd a klímaberendezés miatt értelemszerűen újraindult a dízelmotor. Menet közben nagyjából 7-10 km/h körül csatlakozott be a dízel, ha előzőleg leállt. A gkv. többször is rutinosan, a menetpedált „simogatva” kigurult tisztán villanymotorral a megállótól a piros lámpáig, illetve a Csömöri úti felüljáróról is kifuttatva + „retarderrel” gurult lefelé: volt is értelme, a megállóba beállva azonnal le is állt a dízel. Az útnak a 2-es ajtó műszaki meghibásodása vetett véget a Zsókavár utcánál (5-6 perc múlva végül el tudta hárítani a hibát a sofőr, s továbbhaladt).


* * *

A második kiszemelt már nem igazán nyűgözött le: valamivel gyengébb leállási értéket produkált, ez talán köszönhető a sok kanyargásnak a kis utcákban és az alacsony sebességnek (nem tud tölteni). Az Anilin utca előtti hosszú lejtmenetben kifuttatást követően a megállóba beállva már mindjárt megfelelő volt a töltöttség, leállt a dízel.


* * *


A harmadik busz volt a leggyengébb minden téren: a klíma nagyon gyengén tette dolgát, és a dízel leállási arányai is igencsak gyengék voltak (5,9%). A kifuttatások száma kevés volt. A megállókiosztás is nagyon sűrű, ráadásul kanyargós az útvonal – ezek együtt már okozhatták a gyenge eredményt és a kevés tisztán villanyhajtásos indulást.


* * *


A negyedik jármű volt a minden tekintetben a csúcs: kiváló hőmérséklet volt az utastérben egész úton, és szinte minden megállóban leállt a dízel. A 67-esen a hétvégi teszt alkalmával nagyjából minden 5-ik megállóban álltunk csak meg, így a hosszú menetek és tartós lassítások kellően fel tudták tölteni az akkumulátorokat. Viszont a dízelmotornak – a többihez képest – elég csúnya volt az alapjárata.


Konzekvenciák

Ugyan elég kis mintáról beszélünk a teszt esetén (a forgalomra képes 25 darabból 4-et próbáltam ki), ennek ellenére már ilyen kis darabszámból is körvonalazódott pár dolog:


- a hibrideket minél nagyobb megállóközzel bíró viszonylatokra érdemes tenni,


- nem alkalmasak feszített tempójú viszonylatokra, inkább „lötyögős külvárosi” vonalakon tudnak érvényesülni,


- a klímaberendezés még éppen hogy képes megbirkózni a kánikulával (zsúfoltabb járaton már nem biztos, hogy elegendő),


- a villany-dízel átmenet a 7700-asoknál még kissé “szögletesre” sikerült, szemben a 7900-asokkal, ahol jóval szebb és kevésbé markáns váltás van a hajtásmódok között,


- a 12-fokozatú I-Shift esetenként lassan reagál a járművezető kérésére (hirtelen, “nagy gázzal” elindulni körülményes),


- a járművezetőknek meg kell ismerniük a hibridek igényelte vezetési „stílust” (kifuttatás, “hol” indul el a dízelmotor, etc) és ezt azonnal lehet is érezni utasként, ha valaki „érzi a gépet”,


- a hátsó, motorsátor melletti (és ha van, akkor hármas ajtó utáni) üléstriónál a klímaberendezés egyáltalán nem érezhető + a motor is fűt, ez egy igen gyenge pontja a teljes konstrukciónak,

Oda a hármas üléshez nem igazán jut el semmiféle légáramlás a klímától. 


- a klímaberendezés nem az ablakok mellett és a légcsatorna felső részén fújja be a hideget függönyszerűen, így lassabban tudja csak lehűteni a teret + csak „zónákban” csinál hűvöset,

A szürke, oldalsó részeken fújja befelé a kondicionált levegőt. A kék alsó felületen szívja el az elhasznált levegőt.


- hétvégén abszolút elegendő a kétajtós kivitel (is) a legtöbb szóló Cinkotás viszonylaton.



Korrekció [2018.08.15.]: hibásan öthengeresnek írtam a dízelmotorjukat, helyesen (továbbra is) négyhengeresek, évjárattól függően D5F vagy D5K kódjelű.



#Volvohibrid #jármű #Budapesthibridbusz #bkv #volvohun #közlekedés #buszok #hibridteszt #hibridvolvo #bkvhibridbusz #teszt #Volvohibridteszt #bkvbusz #volvo #hibridbusz #Volvo7700hibrid #autóbusz #Volvo7705H #VolvohybridBudapest #járműteszt

16 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0