• bajszgabor

Chausson autóbuszok Magyarországon

Bevezető


Slosszon. Ismerősen cseng még e kissé magyarosan kicsavart név az olvasóknak? 5 évvel ezelőtt egy rövid kis írásban igyekeztem összefoglalni – mintegy hiánypótló céllal – a francia Chausson (ejtsd: soszon) autóbuszainak magyarországi pályafutását. Aztán ahogy az lenni szokott a megírást és publikálást követő években rendre további adatok kerültek elő, ezért úgy gondoltam, talán nem lenne érdektelen egy kicsit leporolni ezt a témát. Lassan már maga a márkanév is feledésbe merül, pedig a II. világháború utáni évek Magyarországán az első nagy mennyiségben beszerzett busztípus bizony az elegáns francia gyártmány volt. Sőt, nem sokon múlott, hogy jóval nagyobb jelentőséget kapjon a Chausson a magyar közlekedésben, mint amekkorát végül elért. Megpróbálom tehát ezúttal egy kicsit bővebben, sok képpel, előzményekkel, a kor- és honfitársairól, a Renault 215 D-ről és az Isobloc-ról szóló írásaimhoz hasonlóan feldolgozni a „Slosszon” sztoriját is.


A Chausson – rövid ipartörténeti összefoglaló


A most következőkben egy nem kifejezetten autóbuszok gyártására berendezkedett céget ismerhetünk meg. 1907-ben két testvér, Gaston és Jules Chausson „Ateliers Chausson Frères” (Chausson-Fivérek Üzeme) néven fémipari vállalatot alapított Párizs peremén, Asnières-sur-Seine-ben (egyes források szerint volt egy Paul nevű harmadik fivér is az alapítók között).

A Chausson-embléma


A termelés olyan alkatrészekre összpontosult, mint a különféle hőcserélők, radiátorok és egyéb hűtőalkatrészek, valamint a motorokban az üzemanyag-adagoló és kipufogó-rendszereknél használt tartályok és csövek. A megcélzott vásárlók a korabeli francia autógyártók voltak, mint a Corre, a Panhard, a Berliet, a Mors és a Clément. A cég a megrendelések nyomán virágzásnak indult. Az I. világháború kitörése újabb igényeket generált, amit a Chausson-testvérek ki is használtak. Figyelmük ekkor a gyorsan fejlődő új fegyvernem, a légierő, a repülőgépek felé fordult. Ebben oly sikeresnek bizonyultak, hogy 1918-ra az összes antant-gép 80%-ában Chaussonék hűtői voltak. Míg 1914-ben 350, addig 1918-ban már 2000 alkalmazottat foglalkoztattak.

Chausson-reklám 1935. körül


A háború után a fő csapásirány ismét az autóipar lett. 1934-ben az Egyesült Államokból indult trendet követve acél karosszériákat kezdtek gyártani, melyek az európai autógyártóknál is elterjedőben voltak. A Chausson 1934-ben gépeket vásárolt a Buddtól Amerikából, hogy mélyhúzott, elektromosan ponthegesztett lemezekből tudjanak acél karosszériákat gyártani. Ezeket a gépeket a Párizs külvárosában, Meudonban található gyárba telepítették. 1936-ban Gennevilliersben átvették a pénzügyi nehézségekkel küzdő Chenard & Walcker autógyártót is. A cég jól prosperált, a ’30-as évek végére már elérte a Peugeot forgalmának egyharmadát, a Renault kivételével már valamennyi francia gyártónak szállított. 1939-ben azonban kitört a II. világháború, s Franciaország ismét hadban állt.


1940-től újból a repülőgép-alkatrészek gyártása került előtérbe. A Chausson a Dewoitine D.520 vadászrepülőgép bizonyos alkatrészeit gyártotta, és tervbe vették egy gyártósor felállítását a D.521-hez, amely a Dewoitine D.520 könnyebb, Rolls-Royce Merlin motorral szerelt változata volt, de a termelés Franciaország kapitulációja miatt megszakadt. A németek azonban kihasználták a Chausson kapacitását, s ettől kezdve a Heinkel Flugzeugwerke – s rajta keresztül a Luftwaffe – számára állított elő repülőgép-alkatrészeket a francia vállalat.


Dewoitine D.520 részben Chausson alkatrészekből


1940-ben, a német megszállás kezdetén Pierre Chausson tervezőivel titokban elindította egy kisautó, egy kisteherautó, egy kisrepülőgép és még egy tízméteres autóbusz tanulmányterveinek elkészítését. Ezek közül az utóbbi lett végül sikeres. A kisautó fejlesztése 1942-ben elindult. Vízhűtéses egyhengeres, 350 cm³ lökettérfogatú, 10 LE (7,4 kW) teljesítményű, kétütemű motor biztosította a hajtást, amely háromfokozatú sebességváltón keresztül hajtotta az első kerekeket. A nyitott karosszéria két személy számára kínált helyet. A Chausson CHS nevű modellt 1946 októberében mutatták be a párizsi Mondial de l'Automobile-ban, de soha nem került sorozatgyártásba, talán egy tucat készülhetett belőle. A projektet 1948-ban véglegesen törölték. Érdekesség, hogy egy 1947-es gyártású példány még mindig megvan közülük, és 2012-ben árverésre bocsátották 11 200 fontért. A ’40-es évek végén aztán a nagy francia autógyárak egyre nagyobb részesedést szereztek meg a Chaussonból, így a vállalat egyre több Renault, Peugeot, sőt Opel típust – többnyire kishaszon-gépjárműveket – illetve ezek karosszériáit gyártotta.

A Chausson CHS kisautó


A Chausson, mint buszgyártó


Ennyi előzmény után ugorjunk vissza 1942-be, a számunkra leglényegesebb produktum, az autóbusz gyártása miatt. Pierre Chausson jól érzett rá arra, hogy a háború után Európa-szerte nagy szükség lesz új autóbuszokra. A cég acél karosszériák építésében nagy tapasztalattal rendelkező mérnökei megterveztek egy 10 m hosszú (Franciaországban akkor ez volt teherautók és autóbuszok számára a megengedett legnagyobb hosszméret), 40 személyes autóbuszt. Az alváz nélküli, félig önhordó karosszéria váza a szokásos zárt szelvények helyett hajtogatott lemezekből, hegesztett merevítésekkel és préselt elemekkel készült. Így sikerült csökkenteni az önsúlyt. A buszon elöl és hátul is szimpla kerekek voltak, a felfüggesztéseknél laprugókkal. A Saurerrel folytatott, de kudarcba fulladt tárgyalások után a nem saját maga által gyártani kívánt hajtáselemek (motor, kuplung, sebességváltó, tengelyek) beszállítójának keresése a Panharddal való együttműködéshez vezetett. A motor tartókonzolokon a vezetőfülkében kapott helyet, ami jellemző volt a korszak buszgyártására (ún. trambusz-elrendezés). A busz 80 LE-s, 6,8 l-es, 4 hengeres Panhard motort kapott, melyhez egy Imbert fagázgenerátor szolgáltatta az üzemanyagot. Az ajtó a másik elterjedt buszépítési mód, az előrenyúló motorterű, „csőrős” buszoknál megszokott módon az első tengely mögé került. Ez volt az első, a Chausson által kifejlesztett piacképes autóbusztípus, az AP 1, melyet 1942. július 30-án mutattak be. A megjelölésben az „A” az Autobus, a „P” pedig a Panhard rövidítése volt.

A fagázgenerátoros Chausson AP 1


A Chausson AP 1-esből ebben a formában összesen 15 db épült. A háború végén aztán elhagyták a fagázgenerátort, s a buszt immár csak a benzinmotorral kínálták.

Chausson AP 1 immár fagázgenerátor nélkül


A jármű fejlesztésének az adott egyébként komoly lökést, hogy a már bevált, autóbuszokat korábban is gyártó nagy cégek - mint például a Berliet és a Renault - meglepetésére a Chausson engedélyt kapott a francia kormánytól a "Plan Pons"-on keresztül, hogy 1944. októbere és 1946. szeptembere között 1000 db buszt építsen.

Plan Pons vagy Pons-terv


Paul-Marie Pons (1904. június 24.1966. október 24.) francia haditengerészeti mérnök, a háború után az Ipari Termelési Minisztérium magas rangú tisztviselője. A róla elnevezett Pons-terv a befolyásos közgazdász, Jean Monnet modernizációs és újjáépítési elképzelései szerint a francia járműipar kormány által kidolgozott és irányított racionalizálására irányult. A terv Franciaországban 22 személygépkocsi és 28 teherautó gyártót jelölt meg, amit túl soknak tartott. Ezért hat nagyobb gyártó: a Berliet, a Citroën, a Ford SAF, a Panhard, a Peugeot, a Renault és a Simca köré szervezte a kisebbeket. A Citroënt és a Renault-t egyaránt erősnek és elég nagynak tartotta ahhoz, hogy önállóan működjenek, de a Peugeot-nak kapcsolódnia kellett a Hotchkisshez, a Latilhoz és a Saurerhez a haszongépjárművek gyártása érdekében. A lyoni régióban a Berliet-nek társulnia kellett az Isobloc-kal és a Rochet-Schneiderrel. A kisebb, korábban önálló járműgyártókat további két csoportosulásra osztotta, úgymint az U.F.A (Union Française Automobile) és a G.F.A (Générale Française de l'Automobile), amelyek élén a Panhard, illetve a Simca állt. A meglepetés épp abban állt, hogy a Chausson-nal eredetileg nem is számolt önálló járműgyárként a Pons-terv.

1945. novembertől a különféle módosítások miatt már AP 2 típusként kezdték el a Chausson-buszok gyártását. A legszembeötlőbb változást az első ajtó elhelyezkedése jelentette, melyet a mellső tengely elé helyeztek, ami sokkal előnyösebb volt az üzemeltetők szempontjából, hiszen így közvetlenül a vezető mellett szálltak fel az utasok. Ez egyébként már egy pneumatikusan működtetett kétszárnyú harmonikaajtó volt. A buszon hátul is volt ajtó, ami az AP 1-eshez hasonlóan egy kézi működtetésű lengőajtó volt. Ebből a változatból 1946. márciusig már 63 db készült. Az üzemeltetők azonban jelezték, hogy a Panhard-benzinmotor teljesítménye sokkal kisebb, mint ami szükséges lenne.


Chausson AP 2


Erre reagálva a gyár többszöri próba után 1946-ban lecserélte azt egy 7,4 l-es, 6 hengeres, 105 LE-s Hotchkiss-dízelre. Ez azonban nagyobb hűtőt igényelt, s emiatt a helyigénye is nagyobb volt, kilógott a busz csapott homlokfalából. Ezért gyorsan meg is kapta a busz a „nez de cochon” vagy „disznóorr” becenevet.

nez de cochon” vagy „disznóorr


A busz hossza így 10,47 m-re nőtt. A Hotchkiss-dízel mellett lehetett még egy négyhengeres, 85 LE-s Panhard-dízelmotorral is rendelni a buszt. Hajtóműből is két félét lehetett választani, mégpedig a Panhard négyfokozatú sebességváltóját, vagy a Renondin & Losson ötfokozatú sebességváltóját.

A motor egy jókora dudort képezett az utastérben


A motor függőleges elhelyezkedése miatt az utastérbe elöl egy hatalmas dudor nyúlt be, emiatt az első tengely elé helyezett ajtón kissé nehézkes volt a felszállás. Nyitott első ajtónál jól látható volt a belső motorháztető. Ez az építési mód ráadásul nagyon magas utastéri zajszintet eredményezett, nem beszélve a motorban keletkező hő okozta kellemetlenségről meleg idő esetén. Érdekesség, hogy talán épp’ a felszállósáv szűkössége miatt a sebességváltó kar a vezető bal oldalára került. Ekkor már a motortól függően AP és AH típusváltozatokról beszélünk. Az utastérben mindkét esetben 45 ülés kapott helyet, melyet üzemeltetői kérésre 10 db, a középfolyosóba lenyitható üléssel lehetett kiegészíteni.

A Chausson AP 3 vagy AH 47 jellegrajza


Az 1000. Chausson-buszt a Pons-tervben megjelölt időponthoz képest néhány hónapos késéssel, 1947. február 14-ére sikerült legyártani. Márciusban pedig elkezdődött az új típus, az AP 3 gyártása. Ekkor már a motortól függetlenül valamennyi Chausson busz a malacorral készült. Új motortípusokkal is próbálkoztak, így egy hathengeres, 80 LE-s amerikai Budd-motorral, valamint újabb, négyhengeres, 80 vagy 100 LE-s Panhard-dízelekkel. A Panhard-sebességváltót viszont teljesen felváltotta a megbízhatóbb és kevésbé sérülékeny Renondin-váltó. Sőt, most már a Chausson maga gyártotta az első tengelyeket is. A gépkocsi-vezető munkáját hidraulikus szervókormánnyal (!) könnyítették. Megjelent a tetőívben is az ablaksor, illetve a hátsó lengőajtót kétszárnyú harmonikaajtóra cserélték. Természetesen az elsőhöz hasonlóan a hátsó harmonikaajtó is pneumatikusan működött. Emellett a Westinghouse-fékberendezés is sűrített levegővel működött, illetve a légsűrítőről a gumiabroncsokat is fel lehetett fújni. Ez utóbbi funkcióhoz kapcsolódóan egyébként beépítettek a Chausson-buszokba a kormány mellé egy speciális ellenőrző berendezést, amelyen a gépkocsivezető állandóan ellenőrizhette a guminyomást.

A Chausson AH 47-es


Az új típus kereskedelmi neve AH 47 lett. A „H” itt már a „huile lourde”, azaz gázolaj kifejezésre utalt a motortól függően ABH vagy APH jelöléssel. Egy AH 47-es volt a Chausson 2000. autóbusza is, amely 1948. május 26-án készült el, de a típust egészen 1949-ig gyártották. Eddigre a Berliet-t és a Renault-t is megelőzve a Chausson lett Franciaország vezető buszgyártója mintegy 30%-os piaci részesedéssel.

Chausson - reklám


Közben 1948. októberétől megjelent a busz továbbfejlesztett változata is, az AH 48-as. A fő változás az elődhöz képest megint a motor terén mutatkozott. Az amerikai motort franciára cserélték egy hathengeres Somua-motor képében (ASH-altípus). Az AH 48-ast egészen 1952. áprilisig gyártották, közben azonban 1949-ben megjelent a típus városi változata is 40 ülő és 25 állóhellyel, amelyből már a párizsi RATP is vásárolt. Ezen középen is volt egy kétszárnyú ráncajtó, a hátsó ajtó pedig az addigiaknál kétszer szélesebb, négyszárnyú lett. Az AH 48-asból összesen 2540 db-ot gyártott a Chausson.

A Chausson AH 48 reklámja


1952. márciusában dobták piacra a teljesen új tervezésű, immár széles orrú AP 52-est. Ettől kezdve elmaradt a Chausson addigi védjegyének számító disznóorr és vele az összeszűkülő, csapott homlokfal. Bekerült a motorkínálatba egy minden eddiginél erősebb, hathengeres, 125 LE-s Hispano-Suiza DWXLD motor (AHH altípus). Az AP 52-es városi változatából, az APU-ból (U - urbain) összesen 350 db-ot gyártottak, ebből 1953-ban 240-et a RATP rendelt. Ezen a buszon hátul és középen széles, négyszárnyú ajtók voltak, elöl megmaradt a kétszárnyú. Felszállásra a hátsó ajtó szolgált, leszállni középen és elöl lehetett. Az egyirányú utasáramlás ilyen alkalmazása kétszemélyes üzemet feltételezett a buszokon. Aztán sorra jöttek az újabb és újabb típusok, 1953-ban az AP 521-es, amelynél az elődhöz képest 1,99 m-ről 2,17 m-re, vagyis 18 cm-rel nőtt a kocsi magassága, így a belső és az ablakmagasság is. 1956-ban követte az AP 522-es.

Exportsikerek


Mindez azt a látszatot keltheti az olvasóban, hogy a Chausson igazán naggyá vált e szegmensben. A cég azonban időközben rettenetesen eladósodott, illetve – ahogy már említettem – nagyrészt kikerült a családi tulajdonból és más, konkurens gyártók (Renault) kezébe vándoroltak a részvényei. Így hát nem meglepő, hogy 1959. július 1-én a Chausson buszrészlegét integrálták a Saviem-csoportba (a Saviem már korábban a Renault tulajdonába került). A meglevő sorozat gyártását kisebb változtatásokkal folytatták és Saviem-Chausson SC 3 illetve SC 4 néven forgalmazták, de immár Saviem-Fulgur motorokkal. A korábbi motorszállítókat, mint például a Somuát, már átvette Saviem, vagy a Panhardhoz hasonlóan elvesztették a dízelmotorok gyártására vonatkozó engedélyüket. 1964-ben a Saviem leállította az egykori Chausson-sorozat buszainak gyártását. A több mint 20 éves buszkoncepció az orrmotorral és motorháztetővel az utastérben, amely szűkítette az első bejáratot, már nem volt korszerű, mondhatni, teljesen elavult. 18 év alatt több mint 13000 autóbuszt készítettek. Ennek egy részét különböző európai országokba exportálták.

A kép szerint Mercedes-motorral is próbálkozhattak, bár ez akár helyi átalakítás is lehetett


Nagy mennyiség jutott az NSZK területére (Saar-vidék), a Benelux-államokba, de megjelentek Spanyolországban, Portugáliában és Olaszországban is a Chausson buszai. A vasfüggöny keleti oldalára is jutott belőlük. Legnagyobb számban Lengyelország vásárolta a francia buszokat, de tekintélyes mennyiség került Magyarországra is. Érdekes epizód, hogy 1957-től kilenc darab Chausson buszt az NDK-ban is szolgálatba állított a Potsdamer Verkehrsbetriebe. Ez azonban egy kivételes eset volt. Az első busz az NDK-ban maradt a lipcsei vásár kiállítási járműveként. További nyolcat pedig fokozatosan szereztek be 1964-ig. Az utolsó négy jármű már Saviem márkájú volt.

Egy Chausson APH 522-es Spanyolországban 1964-ben


A buszgyártás utáni évtizedek


A ’60-’70-es években a Chausson-gyárak teljesen beolvadtak a Renault-ba, s annak különféle haszongépjármű típusait gyártották. Emellett pedig – ahogy fentebb már írtam – Citroen és Opel modelleket is. A tevékenység az 1970-es években tetőzött, amikor a cég 7 gyárat működtetett (Asnières-sur-Seine, Gennevilliers, Meudon, Reims, Creil, Maubeuge és Laval) és 18150 fő munkavállalót foglalkoztatott. De már teljesen a nagy francia autógyáraktól függött. Gennevilliers-ben Peugeot-gépkocsik, Maubeuge-ban Renault R15 és R17 furgonok készültek. Kisebb mennyiségben és szórványosabban gyártottak karosszériákat olyan kupékhoz is, mint a Renault Floride/Caravelle, az Opel GT és a Citroën SM. A ’90-es évek azonban elhozták a végső összeomlást. A társaság kénytelen volt bírósági védelmet kérni a hitelezőitől, az akkoriban „csődbetétként” ismert eljárás szerint, és 1993. szeptemberében adósságmoratóriumot kapott. A cég utolsó gyártóüzeme Gennevilliers-ben 2000-ben zárt be kapuit. Manapság is lehet azonban találkozni a Chausson névvel. A francia Trigano csoport, amely az egyik legnagyobb európai mobilház- és kempingfelszerelés-gyártó társaság különleges lakóautókat forgalmaz a nagy múltú márkanév alatt. A fentiekből láthatóan a Chausson akár az ipari „szerkezetátalakítás” tankönyvi példája is lehetne.


Hogy kerültek Magyarországra a Chausson-buszok?


Most, hogy áttekintettük a Chausson történetét, nem is lesz olyan nehéz válaszolni a fenti kérdésre. Persze találtam egy-két összeesküvéselmélet-szerű magyarázatot is. Az egyik szerint ezzel a beszerzéssel a magyarok megpróbáltak „jó fiúk” lenni a franciáknál a béketárgyalások előtt. Más úgy véli, hogy a francia bányászok sztrájkja miatt szénért cserébe kaptuk őket. Ezeknél az időrend ugyan stimmel, de a valódi magyarázat ennél sokkal egyszerűbb.

Fotózás Balassagyarmat felé menetben


1945. április közepére Magyarország teljes területén befejeződtek a harci cselekmények, ám a félévnyi frontország-sors óriási pusztítással járt. Nem menekülhettek meg ettől a közlekedés eszközei sem. A háborús események kapcsán a MÁVAUT autóbuszparkja teljes egészében elpusztult. Ami meg nem, azt a visszavonuló német egységek hurcolták el. A sokk utáni talpraállás során a vasút mellett a többé-kevésbé járható közutakon is megindult a forgalom mindennel, amivel csak lehetett. Nagy szükség mutatkozott az autóbusz-közlekedés újraindítására is. A MÁVAUT munkásainak a Lőportár utcai telephelyen levő 35 db háborús roncsból 1945. július végére sikerült újjáépíteni 3 db autóbuszt, melyek felhasználásával a MÁV igazgatója július 19-én engedélyt kért a Kereskedelem- és Közlekedési Minisztertől a Budapest-Gyöngyös és a Budapest-Kecskemét útvonalakon a menetrend szerinti forgalom augusztus elsejével történő megindítására.

Busz bujkál Baja belvárosában - egy Chausson


Az első járatok indulása az Oktogonon levő MÁVAUT-iroda előtt akkora esemény volt, hogy a korabeli filmhíradó is megörökítette (klikk ide a videóért). Ezt követte az esztergomi, a balassagyarmati, majd augusztus 30-án a győri vonal újraindítása. Év végén már MÁVAUT-autóbuszok közlekedtek Szegedre, Bajára, Veszprémbe, Veszprémből Tapolcára, Pápára.


E kezdeti lépések után egyre több és több roncs kelt újból életre, illetve a nyugaton levő vagy oda kiküldött fürkészek és portyázók eredményes munkája nyomán 1948-ig kisebb-nagyobb konvojokban megindult az elhurcolt járművek hazaszállítása is Ausztriából és Németországból. Emellett az ország nyugati feléből különböző jelzések alapján sikerült a Szabolcs utcába hozni 25 db lepusztított, de javítható MÁVAUT-autóbuszt. 1945. végén már 18 db üzemképes busza volt a cégnek, emellett állományban volt 53 db javítható és 7 db roncs busz is. A következő években a járműpark gyarapodásnak indult. 1946. végére már 183 db, a MÁVAUT-főműhelyben helyreállított autóbusz közlekedett, ebből 171 a közforgalomban, 12 magántulajdonban. Az állomány bővülésében nem kis része volt az államosításokkal korábbi magánvállalkozóktól átvett nagyszámú – és sokféle, köztük különböző nyugati (Isobloc, Renault 215D, Alfa Romeo) típusú – járműnek. 1949-re 371 db autóbusz és 44 db fapados, ponyvás teherautó állt a MÁVAUT utasainak rendelkezésére.

Nem olvasható jól, de talán a G-0051-es frsz-ú Chaussont látjuk a képen


Ez az időszak 1947-49. között az első hároméves terv ideje volt. Egy szovjet típusú gazdasági tervről beszélünk – ez volt az első ilyen Magyarországon – amely valójában alig 2 és fél évig tartott. Az „1947. évi XVII. törvénycikk a hároméves gazdasági tervről” 1947. augusztus 1-ét határozta meg a kezdő napként, s bár a végét nem szabta meg, de 1950. január 1-én már a rossz emlékű első ötéves terv vette kezdetét. Céljai „Magyarország gazdasági és szellemi felemelkedésének meggyorsítása, valamint demokratikus rendjének megszilárdítása” „ és a lakosság életszínvonalának javítása” voltak. Vagyis a hároméves terv a háborús pusztítás utáni talpraállást szolgálta.

Indulás előtti képek Pécsett ...


... és másutt

Itt épp egy IK 601-es mögött áll egy Chausson


Ehhez kapcsolódóan, mintegy ennek a vállalatra vonatkozó részterveként 1947. júliusára a MÁVAUT, mely akkor még a MÁV Közúti Közlekedési Főosztályaként működött megalkotott egy 3 éves munkatervet, amely egyebek mellett az új járművek beszerzését is tartalmazta. Itt a fő cél az volt, hogy a helyközi társasgépkocsi közlekedést a követelményeknek megfelelően, de legalább a régi színvonalra, értelemszerűen a háború előtti szintre emeljék.

Chausson-sorfal az egri székesegyház előtt


Mivel az ambiciózus terv végrehajtása többszáz autóbusz rövid időn belüli beszerzését feltételezte, a hazai gyártóbázis hiányában a szakemberek körülnéztek külföldön is. A korábbról már ismert, de szétbombázott, még éppen csak éledező osztrák, cseh és német gyártók helyett Franciaországban találtak megfelelő partnert, amely képes volt az igényeket kielégítő minőségű és mennyiségű autóbuszt gyártani és ami nagyon fontos volt, időben szállítani. Ez pedig nem volt más, mint a Chausson.

Az új, még festékszagú G-0047 frsz-ú Chausson


Az akkoriban mintegy gazdasági csúcsminisztériumként működő Gazdasági Főtanács 2 millió dollár értékben engedélyt adott a MÁVAUT számára a francia járművek behozatalára. A vállalat a fentebb említett 3 éves munkatervében már ezzel számolt a következő lebontásban. Az 1947/48-as gazdasági évben 50 db 45 személyes Chausson AH 47 típusú autóbusz vásárlása 11695 $/db áron, összesen 584750 $-ért. Ehhez még tartalék fődarabok, gumiabroncsok és alkatrészek 37000 $, különleges műhelyi célszerszámok 2760 $ és a külföldi fuvarköltség 14000 $, mindösszesen tehát 638510 $ értékben. Ez - figyelembe véve az akkori 1:12,88 dollár/forint árfolyamot - 9,9 millió Ft-ot tett ki. Ebből a munkaterv szerint még az adott gazdasági évben törlesztendő volt 3,6 millió Ft, 1948/49-ben 2,92 millió Ft, 1949/50-ben pedig 2,7 millió Ft. Egy sajtótudósítás szerint már 1947. februárjában megtörtént a járművek megrendelése, s a gyártó még 1947-ben le is szállította az 50 db kocsit. Az új buszok a G-0045 - 0094 rendszámtartományba kerültek, így álltak forgalomba.

A sorban a legelső, vagyis a G-0045-ös a Hősök terén 1947-ben


A Chausson AH 47 a maga 45 ülőhelyével akkor tekintélyes méretű nagy autóbusznak számított magyar viszonylatban. Erre pedig az egyre növekedő utazási igények miatt szükség is volt. A viszonylag nagy tengelytáv (5,15 m) a magyar útviszonyokon is jó futásminőséget biztosított. Nem is csoda, hogy eleinte a kocsikat a hosszú távolsági vonalakon vetették be. Mivel a MÁVAUT elégedett volt az új buszokkal, az 1947. november 11-én megkötött egyéves francia-magyar kereskedelmi megállapodásba is bekerült, hogy Magyarország további autóbuszok vásárlását tervezi Franciaországból.

Egy Chausson utastere az Élet és Tudomány című lap képén


Chausson a BSzKRT-nál is?


Erre még akár 1947-ben sor kerülhetett volna, mert az ország második legnagyobb vállalata, a BSzKRT is új autóbuszokkal kívánta bővíteni a járműparkját. Előbb angol, majd olasz gyártmányú buszokat vásároltak volna. Gerő Ernő közlekedési miniszter nyomására azonban 1947. nyarán két Renault buszt teszteltek a budapesti forgalomban, finoman szólva is mérsékelt sikerrel. A Chaussonok MÁVAUT-hoz érkezése irányította ezután a BSzKRT vezetőinek figyelmét erre a márkára. Közben elkezdődött egy durva politikai játszma a BSzKRT feletti pártellenőrzés kommunista megszerzése (és más gazdaságpolitikai célok elérése) érdekében.

Bár sok Chausson járt Budapestről vidékre, a BSzKRT végül nem kapott belőlük


December 16-án felheccelt munkások jelentek meg a városházán és követelték az új buszokat. Fodor Gyula kommunista alpolgármester azonnal telefonált a BSzKRT vezetésének, akik ijedtükben vagy talán a kedélyeket lecsillapítandó azt füllentették, hogy már megrendelték és a következő héten meg is érkezik hozzájuk a Chausson gyárból egy próbakocsi. Ha pedig az beválik, akkor 100 db-ot rendelnek a francia gyártótól. A következő héten azonban csak arról döntött az igazgatóság, hogy kiküldenek Párizsba egy szakértői bizottságot, amely tanulmányozza majd a Chausson városi buszát. Azt is rögzítették, hogy az importszerződést a MOGÜRT-ön keresztül bonyolítanák le. A nyomás akkora volt a cégvezetésen, hogy – bár a szakértők csak január elején utaztak ki Párizsba – december 30-án feltételes rendelést adtak a MOGÜRT felé a 100 db Chausson autóbusz beszerzésére. A buszok árát már ismerték, ez 1 515 810 frank volt darabonként. A vételárat 30% előre kifizetése után 18 havi részletben kívánták leróni. Az üzlet végül politikai nyomásra kudarcba fulladt, s a francia buszok helyett jelentek meg Budapest utcáin 1948. január 30-án a MÁVAG Tr5 típusú autóbuszok. (Minderről, vagyis a BSzKRT-buszpanama néven elhíresült esetről korábban már részletesen írtam.)

Chausson és az első IK 55-ösök az Erzsébet téri buszpályaudvaron


Újabb rendelés 1948-ban


1948. elején tehát egyelőre csak a MÁVAUT kötelékében közlekedett 50 db Chausson. Azokat mind a vállalat, mind az utasok nagy megelégedéssel használták. Sajnos azonban a balesetek nem kerülték el az új buszokat sem.

Egy Chausson Szegeden az Annakútnál


Az egyik első Szegeden történt 1948. január 8-án délelőtt 9 órakor a Széchenyi téren. A Szeged – Baja viszonylaton közlekedő G-0059 rendszámú busz a Törvényszék előtt összeütközött az SzKV 71 psz-ú villamosával. Az autóbusz jobb oldala súlyosan megrongálódott, a villamos oldala lehorzsolódott és bal első ablakai kitörtek. A busz vezetője az összetörő üvegek miatt előbb az arcán sérült, majd az ütközés erejétől kirepült az üléséből. A vizsgálat előzetesen a buszvezető figyelmetlenségét és az eső miatt síkos utat jelölte meg a baleset okaként.

Buszállomás az Oktogonon Chaussonnal


Az már ekkor is látszott, hogy ez az 50 új busz kevés, ezért 1948-ban újabb 40 darabra adtak rendelést a francia gyártónak, amelytől a járművek még abban az évben meg is érkeztek. Ebben az évben az országban futó gépjárművek számának örvendetes növekedése miatt a közlekedési miniszter elrendelte azok minőségi felülvizsgálatát és új típusú rendszámokkal ellátását (20.000/1948. Közl. M. rendelet). Ezzel visszatértek a ’30-as években alkalmazott két betű – három szám szisztémára. Az újonnan érkezett 40 db Chausson már az új típusú rendszámot kapta meg, mégpedig a GM-350 – 389 tartományt. Az előző évi 50 db-ot pedig közvetlen eléjük számozták át sorban GM-300-tól GM-349-ig. Így valamennyi Chausson egységes rendszám-mezőbe került.

Egy Chausson a Hősök terénél a FAÜ buszainak társaságában


Chausson a miskolci városi forgalomban


Ha Budapesten nem is, de Miskolcon megjelent a Chausson a városi forgalomban 1948-ban. A borsodi megyeszékhelyen ugyanis egyre égetőbb szükség mutatkozott olyan területeken is a tömegközlekedés megszervezésére, ahol nem járt villamos. Ehhez az autóbuszt találták megfelelő eszköznek. 1948. augusztus elején először a városi főügyész informálódott a MÁVAUT-nál a helyi buszjáratokkal kapcsolatban. A cég azt közölte eme első tárgyaláson, hogy részükről semmi akadálya nincs annak, hogy azokkal az autóbuszokkal, amelyek a tapolcai forgalmat is bonyolítják, a városon belüli forgalmat is felvegyék. A városi tanács ezen felbuzdulva felhatalmazta a polgármestert, hogy folytassa le a Közlekedési Minisztériummal illetve a MÁVAUT-tal a szükséges tárgyalásokat, hogy már lehetőleg a szeptemberi iskolakezdéskor megindulhassanak a városi autóbuszjáratok.

Egy Chausson Miskolcon a Zsolcai kapu úton


A dolgok azonban nem mehettek ilyen gyorsan. Szeptember 10-én fogadta el a városi kisgyűlés a polgármester tárgyalásainak eredményét és terjesztette azt a másnapi közgyűlés elé. A közgyűlés örömmel fogadta, hogy létrejött a megállapodás a MÁVAUT-tal. Két darab autóbuszt rendelt a város a cégtől, melyeket két viszonylaton kívántak közlekedtetni. Azonban két hónappal ezután, november 10-én még mindig csak ott tartott a dolog, hogy a járatok megindulása attól függött, hogy a MÁVAUT tudja-e biztosítani a két autóbuszt. Emellett a város szerette volna mérsékelni a viteldíjakat is. Erre két esetben láttak lehetőséget. Vagy a MÁVAUT enged a kocsik kölcsöndíjából, vagy mentesítik a várost a fuvarozási illeték megfizetése alól. Ez utóbbi cél elérésére a fent jelzett napon még Budapesten tárgyaltak az illetékesekkel a város küldöttei. Perényi Rezső tanácsnok végül sikerrel járt, a kölcsöndíj összegét 6,50 Ft/km-ről leszállították 6 Ft/km-re, sőt egy harmadik autóbuszra is ígéretet kapott a MÁVAUT-tól, így végre 1948. november 17-én, szerdán reggel elindultak Miskolcon a helyi járatú autóbuszok mindkét tervezett vonalon. A menetrendet, a megállóhelyek kiosztását és a viteldíjat a gyakorlati tapasztalatok alapján kívánták véglegesíteni. Ami a témánk szempontjából a legfontosabb, az az volt, hogy a MÁVAUT Chausson és Rába gyártmányú buszokkal vette fel a helyi forgalmat Miskolcon.

Szemle Miskolcon Chausson-okkal és már IK 30-asokkal az '50-es években


Az már a kezdet kezdetén látszott, hogy a buszbérlés nem igazán gazdaságos dolog a város szempontjából, jobb lett volna saját, városi tulajdonú kocsikat beállítani. Közel egy hónap tapasztalatai alapján december elején azt állapították meg, hogy a közönség megszerette az autóbuszokat. Az „A” vonal kihasználtsága 60%-os volt. A Chausson busznak azonban igen magas volt az üzemi költsége. Ezért december 8-án Perényi tanácsnok ismét a fővárosba utazott. Ott azt a javaslatot kapta, hogy cseréljék le a Chausson-t egy kisebb, 30-32 személyes Rába Speciálra. Ugyanis a két Rába busz együttes költsége sem tett ki annyit, amennyibe a Chausson közlekedtetése került a városnak. Így a francia autóbuszmárka alig egy hónap után elköszönt a miskolciaktól (legalábbis a helyi forgalom tekintetében).


Gumiproblémák


Említettem már, hogy az új buszok jól beváltak a MÁVAUT-nál a napi üzemben. Azonban már 1948. derekán jelentkezett egy nagyon komoly probléma. Nevezetesen az, hogy a buszokon kezdtek tönkremenni az idehaza nem gyártott nagy teherbírású, fémszövetbetétes gumiabroncsok. Ezek Michelin Metallic gyártmányú, E-20 típusú, nagynyomású (7,5 atm.), 3250 kg teherbírású abroncsok voltak, olyanok, amilyeneket a magyar ipar nem volt képes előállítani. A baj abból adódott, hogy a Michelin a szerződéses kötelezettségek ellenére is nehézségeket támasztott a szállítással kapcsolatban. Nem tudtak ugyanis azonnal szállítani, csak 5 hónapos határidővel vállalták volna a megrendelés kielégítését. A MÁVAUT azonban ősszel már 15 darabot volt kénytelen leállítani az új autóbuszok közül megfelelő gumiabroncsok hiányában, s így az a veszély fenyegetett, hogy a franciák által kért 5 hónap várakozási idő végére valamennyi Chausson-t le kell állítani. Az ügyből a propaganda(sajtó) óriási patáliát csapott. A francia és a hátuk mögött álló amerikai tőkés érdekcsoportok Magyarország elleni mesterkedését, sőt összeesküvését vetítették az olvasóik elé.

Egy Chausson immár dupla hátsó kereke közelről, egy csibészes mosollyal az előtérben


Eközben a MÁVAUT dolgozói lázasan keresték a megoldást a bajra, s a buszok átalakításában találták meg azt. Az addigi szimpla hátsókerék helyett ikerkerekekkel és magyar gyártmányú gumiabroncsokkal kezdtek kísérletezni. Az első változat nem vált be, mert megnőtt a kocsi nyomtávja, ezért tovább dolgoztak a megoldáson. Addig próbálkoztak, míg végül sikerült oly módon elhelyezni az ikerkerekeket, hogy a busz nyomtávja ne legyen szélesebb a régi szimpla keréknél. Az így átalakított buszokon a hátsó ikerkerekeknél már hazai, Cordatic gyártmányú, 4 atm. (1 atm = 1,01325 bar) nyomású, kordbetétes abroncsokat használtak. Így némileg még növekedett is a buszok teherbírása. Ráadásul az átalakítással megspórolták a francia importot, s vele az ország számára nem kevés keményvalutát.

Kedvelt úticél volt télen a Kékestető


A következő hetekben-hónapokban a teljes sorozatot, valamennyi hazai Chausson buszt átépítették ikerkerekesre. A propaganda most ezt nagyította fel óriási sikerré. Olyannyira, hogy szinte valamennyi, a témával foglalkozó orgánum azt írta, hogy már a francia buszvállalatok is átvették a magyar módszert, látva annak sikerét. Szerintem azonban inkább beszélhetünk a fogyatékos hazai körülmények között született kényszermegoldásról, mint hatalmas előrelépésről.

Ugyancsak a dupla hátsó kerékkel az Oktogonon


Az átalakítást jegyző személyek a MÁVAUT 1949. májusi üzemi értekezletén újításukért pénzjutalomban részesültek. Harmati Sándor 9000, Straub Károly 4000 és Kelecsényi János 7000 Ft-ot kapott. (Úgy nézzünk ezekre a jutalmakra, hogy az átlagfizetés a ’80-as évek második felében érte el a 6-8000 Ft-ot.)


A filmhíradó beszámolója a MÁVAUT-újításról (videó)


Chaussonok a napi üzemben


A szimpla vagy duplakerekes hátsó tengelyen túl is jól megkülönböztethető a fellelt fotókon két féle kivitel, az 1947-es és az 1948-as szállítású buszok között. Az első ajtó mindegyik kocsi esetében kétszárnyú, pneumatikus működtetésű, de a korábbi kocsikon hátul egyszárnyú, kézi működtetésű lengőajtó volt. A 40 darabos második sorozat jellegzetessége a hátsó kétszárnyú ajtó valamint a tetőívben mindkét oldalon végigfutó felülvilágító ablak. (Ez utóbbi megoldás visszaköszönt később az IK 30-asnál is.) Ugyancsak a Chausson buszok sajátossága volt a szép, nyíl alakú karos irányjelző. Igen jellegzetes volt a kocsik döntött homlokfala és az ebből kiugró hűtő, az a bizonyos disznóorr.

Egy Chausson Kaposváron


Talán ezek voltak az első magyarországi kocsik, amelyeknél az első ajtó előtt is volt egy kis kitekintő ablak lent a holttér csökkentése végett. Ez a megoldás aztán a Tr5 és az IK 60 kocsikon is alkalmazásra került. Az osztott első szélvédő fölött a homlokfalba süllyesztett, széles viszonylattábla-tartó kapott helyet, ami ugyancsak irányt mutatott a későbbi magyar buszok kialakításához (IK 31, 311, 630, stb.). A csomagtartó az akkori szokásoknak megfelelően a buszok tetején kapott helyet, ahová a kocsi hátoldalán elhelyezkedő létrán lehetett feljutni. Színük a hagyományos MÁVAUT-szürke és vajszín kombinációja volt azzal, hogy akkoriban még a két színt egy széles piros sáv választotta el. Ez az elválasztó csíkozás később, a ’60-as években már elmaradt.

A GM-387 az Erzsébet téri buszpályaudvaron


Mivel a korabeli viszonyok közepette nagyszámú járműről volt szó, a MÁVAUT szétosztotta a Chaussonokat a főnökségei között. Biztosan tudjuk, hogy Budapest mellett jutott belőle Vas, Somogy, Baranya, Tolna, Csongrád, Békés, Szolnok, Hajdú, Szabolcs és Borsod megyékbe, de megfordultak a Mátra vidékén valamint Veszprém, Esztergom, Balassagyarmat és Székesfehérvár útjain is.

Több kép is fennmaradt Chausson-okról Mátraházán


Egyes járatok esetében akár személyesen Gerő Ernő közlekedési miniszter lépett annak érdekében, hogy a korábbi kocsi helyett Chausson kerüljön a vonalra. Így történt például 1948. februárjában a Mátészalkáról Fehérgyarmaton át Tiszebecs felé közlekedő busz esetében. Vagy amikor 1948 márciusában a Békéscsaba – Füzesgyarmat viszonylatot Karcagig meghosszabbították, akkor is új, 45 személyes francia buszt ígértek a vonalra, (a 26 személyes Rába helyett), nyilván ez is Chausson lehetett. Gyakorlatilag tehát előfordulhattak az egész országban bárhol.

A GM-379 Dunakeszin


Az idő előrehaladtával a vélemények eléggé megoszlottak a francia buszokról. Volt, aki kiemelte, hogy ezek az autóbuszok igen csendesek voltak, ám ezt az utastérbe nyúló motor miatt nehéz elképzelni. Voltak, akik kifejezetten nem tartották jó busznak, mások felemlítették, hogy a „Slosszonokat” fel kellett tolni a somogyi dombokra. Miközben 1949-ben a MÁVAUT-ot leválasztották a vasútról, majd ’53-ban decentralizálták, a Chaussonok szépen „belesimultak” az ’50-es évek, a Rákosi-korszak agyon ideologizált mindennapjaiba.

A GM-376-os orrán jól látható a 100000 km-es mozgalom jelvénye



Újítások, új megoldások


A legnagyobb változást a Chausson buszokon persze a hátsó ikerkerekek alkalmazása jelentette, de az évek során sok-sok apróbb-nagyobb újítás is született velük kapcsolatban. A Michelin-gumik sérülései már az első üzemévben sok gondot okoztak. Ugyanis a gyári tapaszokkal végzett javítások már a viszonylag kicsi, 4 cm-t meg nem haladó sérülések esetén sem váltak be. Ezért 1948. áprilisában Csajáthy Ferenc és Gadácsi Gyula új ötlettel próbálkozott. A kordszövetbetétes gumik javításánál használatos módszert alkalmazták a Chausson-ok fémsodronybetétes gumiabroncsai esetében is. Ez abból állt, hogy nagydefektes Michelin–abroncsok szétdarabolásából nyert tapaszokkal végezték el a javítást. A próba sikeres volt, így június 16-tól megkezdték a sérült abroncsok ilyetén javítását. Az újítás által 200 db Michelin gyártmányú, sérült gumiabroncsot tettek újból használhatóvá.

A GM-364 Komlón


A GM-364-es orra közelebbről egy, a kor női divatja szerint öltözött hölggyel


1948. szeptemberében Katona Ferenc a MÁV igazgatóság K11-es osztályába beosztott intéző és Tasnádi János ugyanoda tartozó főművezető a Chausson-buszok fűtőtesteinek készítésére vonatkozó javaslatukért 800-800 Ft pénzjutalomban részesültek. Erre nézve nincs adatom, de elképzelhetőnek tartom, hogy gyárilag nem volt fűtés a francia buszokban, hiszen a motor eleve nagy hőt adott le az utastérbe. Ez nyáron kellemetlen lehetett ugyan, de télen meg kevés volt a teljes utastér melegen tartásához.

A GM-363-as mögött egy rendőr vált szót Pécsett a busz személyzetével


És még egy kép róluk, feltehetően a Kossuth téren


1950-ben a gyújtáselosztók okoztak gondot. Az elosztófejek gyújtásmegszakítását előidéző hatszögletű hasábok ugyanis idő előtt tönkrementek. Ilyet azonban a francia gyártó nem szállított, csak komplett elosztót lettek volna hajlandók adni, azt is csak keményvalutáért. Tímár Antal, Cseh Vilmos és Hubicsák András, a MÁVAUT dolgozói azonban rozsdamentes, SM-acélból elkészítették a szükséges hasábokat. A MÁVAUT által éves szinten elhasznált hasábok összértékét 4200 Ft-ban állapították meg, míg a komplett elosztófejek ára ugyanígy 21000 Ft/év lett volna. A Találmányi Hivatal 1950. októberében az éves valutamegtakarítást vette alapul az újítók jutalmának kiszámításakor.

A GM-361-es egy balesetet követően


Ezzel egy időben az addig kidobott kopott motorszelepek felújítására is találtak megoldást, a szelepeket ugyanis szintén csak valutáért szállított volna a Chausson-gyár. Gulyás József, Cseh Vilmos (ő már az előző bekezdésben is szerepelt) és Rusztler Ferenc a kopott szeleptányérokat hegesztéssel felújította. A lényeg az volt, hogy a hegesztőpálcát ugyanolyan anyagú hulladék szelepből kovácsolással állították elő, ezzel biztosították az anyag egyneműségét. A hegesztés idejének lerövidítéséhez pedig készítettek egy a függőleges tengelye körül golyóscsapágyon forgatható körasztalt is. Az ilyen módon felújított motorral ellátott Chausson-ok 25-30000 km-t futottak üzemzavar nélkül. Az eljárás eredményeként a MÁVAUT-nál 50000 Ft/év megtakarítást mutattak ki.

A GM-360-as az Erzsébet téren


Egy hónappal később adtak hírt a MÁVAUT gépműhelyében dolgozó Molnár István esztergályos újításáról. Ő a Chausson-hátsókerékagy megmunkálásához ütközőket szerkesztett, hogy ezt a bonyolult darabot is gyorsvágással forgácsolhassa.

A GM-355 két típustársával és egy IK 30-assal


1951. augusztusában Surányi Endre honvédszázados találmánya az üzemanyag-megtakarítás terén volt jelentős. Kis készüléke a motor üzemének holt szakaszán, vagyis a gázelvétel idején lépett működésbe. A porlasztó fúvókájánál helyezte el. Amikor a gépkocsivezető magas vagy közepes fordulatszámnál elvette a gázt, egy érintkezőn keresztül a készülék tekercsében áramkör létesült. Az így keletkezett mágnesesség felemelte a vasmagot, amely leküzdve a visszahúzó rugó erejét a készülék tűszelepét benyomta a fúvókába, így az tökéletesen elzárta az üzemanyag útját. A motort ekkor csak a lendület forgatta. Gázadáskor az áramkör szétkapcsolt, a rugó pedig visszahúzta a tűszelepet, szabaddá téve így az üzemanyag útját. Az üzemi próbákat a MÁVAUT Budapest – Ózd viszonylatban közlekedő Chausson autóbuszán és egy az ÉPFU állományába tartozó Csepel tehergépkocsin végezték el. A Chausson esetében a fogyasztás havi átlagban 29,2 l/100km-ről 27,2 l-re csökkent. Ennek ismeretében nem is tűnik olyan bátor vállalkozásnak a kaposvári MÁVAUT-dolgozók koreai műszak keretében tett felajánlása, miszerint Chausson típusú autóbuszaiknál 1952. július 1-10. között 5%-os üzemanyag-megtakarítást érnek el.

A Surányi-féle készülék és a próbakocsi


1952-ben a Chausson-buszok festésével kapcsolatos újításról számoltak be. Addig a buszok oldallemezeiről mindkét oldalon kromofággal maratták le a festéket. Nagy Béla vaslemezből készített kádba marólúgot töltött. Ebbe a fürdőbe helyezte 24 órai áztatásra a festendő oldallemezt, amelyről így a drága kromofág helyett már vízsugárral lemoshatóvá vált a régi festék. Így olcsóbban lehetett előkészíteni az oldallemezeket az új festékréteg felhordásához.

És a GM-346-os ugyancsak az Erzsébet téren


A Chausson-ok kizsigerelése


Magyarországon szovjet minta alapján 1950. április 4-étől kezdődött az ún. „100 000 km-es mozgalom”. Ez azt jelentette, hogy a járművel 100 000 km-t kellett megtenni bármilyen fődarab-csere vagy javítás nélkül. Ehhez az ihletet Anatolij Ribakov Sztálin-díjas szovjet író „Százezer kilométer” című műve szolgáltatta. A mozgalomban résztvevő buszok elejére illetve jobb- és balodalára felfestették egy-egy vörös csillagba a mozgalom nevét. Ebből nem maradhattak ki a Chausson-ok sem.

A GM-332-es Mátraháza felé. Ezen a vonalon összejöhetett a 100000 km.


Már 1949-ben volt olyan gépkocsivezető a MÁVAUT kötelékében, aki átlépte ezt a bűvös számot. Dányi Pál naponta 300 km-t ment Békéscsaba és Debrecen között Chausson típusú autóbusszal. Amikor 1949. nyarán lecserélték a buszát, akkor azzal 153 000 km-nél tartott. Azután novemberig már az újabb Chaussonnal is megtett 35 ezret, utóbb már váltótársával, Vándor Andrással. Az autóbuszt féltő gonddal saját maguk tartották karban. Dányi Pál a szerelést kedvelte és tudta jobban, társa a külső karbantartást. Mint mondták az autóbusz a közösségé, így az övék is. Eszerint is bántak vele.

Dányi Pál és féltett kincse, a Chausson


A Rákosi-korszakban persze ennek is megvolt a maga mozgalma (minek nem?), úgy nevezték: Nazarova-mozgalom. Nina Nazarováról kapta a nevét, a lényege pedig az volt, hogy a dolgozó a gépét, amivel munkáját végezte, „szocialista megőrzésre” kapta, így saját maga gondoskodott a karbantartásáról, s csak végső esetben fordult a műszaki szakszolgálatokhoz. Mindezt persze túl a rendes munkaidőn, de a pihenést pótolta az ideológia és a lelkesítő propaganda.

A GM-330-as pihenőn valahol, valamikor


A 100000 km hamarosan túlhaladottá vált. Jöhetett a 200000 km hajszolása. 1950. július végén országosan már 19 kocsi volt túl a százezren, 9 db a 150 ezret, 3 pedig a 200 ezret is átlépte fődarabcsere és nagyjavítás nélkül. Július 24-én Kuti János és Zsengellér József a GM-358 frsz-ú Chausson buszukkal már 205128 km-t, Kovács Levente és Gaál György pedig a GM-360 frsz-ú Chausson-nal tett már meg így 201102 km-t. E négy sztahanovista gépkocsivezető augusztus elején versenyre hívta kartársaikat a 200000 km túlteljesítéséért.

Fakaruszok és Pobedák társaságában Szegeden a Mars tér hátsó traktusán


Sokan jártak már ekkor e bűvös szám közelében. Szántó Béla és Kovács József ugyancsak Chausson-nal 197254 km-nél tartott, Kaposi György és Horváth II. Pál Renault 215 D-vel 194487, Balázs Imre Chausson-nal 187331, Szerdahelyi Ernő és Szíjjártó Károly szintén Chausson-nal 180026 km-nél. És még folytatható a sor.

A GM-327-es és egy Garant kellemetlen találkozója


Annak, hogy miért szinte csak Chausson-ok voltak versenyben ebben az időben egyszerű oka volt. Ezek a buszok futottak legtöbbet. A majdani Ikarusok még leginkább csak a tervezőasztalon voltak, a régebbi, roncsokból helyreállított illetve a kisebb méretű Rába-gyártmányú buszok pedig rövidebb útvonalakon közlekedtek. Így meg sem közelítették ezt a km-telítettséget. Talán a Chausson-buszok minősége is hozzájárult e teljesítményhez. Egy biztos. A buszok ilyen anyag-, munka és pénztakarékosnak hirdetett kizsigerelése nem igazán tehetett jót a járműveknek, bármennyire is gondos és féltő kezek dolgoztak velük.

GM-322 Galyatetőn

Még két kép Chausson-okról Galyatetőnél


1951. januárjában beszámolt az Autó-Motor arról, hogy egyik tudósítójuk beállt autóbuszvezető-tanoncnak a MÁVAUT-hoz. Itt a GM-373 frsz-ú Chausson személyzete mellé osztották be. A Bíró Miklós – Ambrus Jenő páros ebben az időben – mily meglepő – túl jutott a 160000 km-en és vállalták a 200000 km elérését a fentiek jegyében. Ez a busz a Budapest – Albertirsa – Cegléd útvonalon közlekedett.

A GM-318-as Szolnokon


Még egy extrémitást nézzünk meg ebből a mozgalomból. 1952. novemberében a korábban már említett, a 200000 km-t másodikként átlépő Gaál György – Kovács Levente páros vállalta, hogy december 21-re, Sztálin 72. születésnapjára nem kevesebb, mint 380000 km-t teljesítenek a GM-360-as Chausson-nal. Lelkesítette őket a tudat, hogy vállalásukat Sztálinnak, a „világbéke legelső harcosának” (micsoda fából vaskarika, de hát a propaganda mindig legyűrte a logikát) tették. A történethez tartozik, hogy elérték ezt a teljesítményt, mégpedig úgy, hogy csak gumiabroncsokat illetve egyszer kipufogót kellett cserélni a buszukon.

Két kép a GM-311-esről Kőszegen a kalauzával ...

... és a gépkocsivezetőjével.


Chausson-ok másodvirágzása


Ilyen – nem tudok jobb szót – extrém használat és a IKARUS termelésének felfutása mellett nem csoda, hogy 1953-ra egyre több Chausson-t vontak ki a forgalomból, állítottak félre.

A GM-304 az Erzsébet téren


1955. év elején már arról szólt a járműgazdálkodási terv, hogy évente az autóbuszok 10%-át selejtezni kell, s helyettük újakat beállítani. Megállapították, hogy a háború utáni első típusok, így a Chausson és a Renault gyártmányú autóbuszok gazdaságos élettartama rég lejárt, cseréjükről gondoskodni kell, különben hamarosan olyan sok autóbusz esik ki egyszerre a forgalomból, hogy az már lehetetlenné