• Sonfalvi Aron

Midibuszgyárak országa | IV. rész

Frissítve: nov 17




  Kezdésnek: I. rész, II. rész, III. rész.
  


Enterprise Plasma

Az angol Enterprise Bus Ltd. több hazai kiscéggel összefogva készítette az első midijét 2004-ben. Az első darab a korábbi vetélytársakhoz képest egészen sikeres volt, a sorozatgyártás is megindult. A járóképes alváz Budafokon készült, ehhez a Csaba Metál Zrt. felépítményt készített, majd a General Service Kft. (Jászkun Volán buszfelújító műhelye) végszerelte a járműveket Szolnokon. A típus külföldön sikeresebb volt, mint itthon, Plaxton Primo-ként Angliában és Új-Zélandon mintegy kétszázat adtak el – ezek végszerelése kint történt [38]. Azonkívül, hogy a fenti pár sort már minden avatottabb buszos körökben mozgó ismeri, az utolsó mondat végére tett rész kiemelendő: az export darabok külföldön kerültek végszerelésre. A hazai harminc példány legnagyobb problémája ugyanis darabonkénti egyediség volt a sorozatgyártás ellenére. Magyarul: nem készült két, teljes mértékben megegyező busz (és ezenfelül nagy szórás volt a minőségben is). 2008-ban fejezték be itthon a gyártását.

Forrás: IF/MIDI TEAM felhasználó.


A hazai üzemeltetők közül az MVK Zrt. már mind a hat buszát selejtezte (kezdetben bérelték őket [39], majd megvették [40]), nagyjából 3-4 évet futottak, illetve közülük kettő még megélte a hetedik évét üzemképesen. Ezt követően egyet még béreltek a KMKK Zrt-től, melynek 2016 augusztusában járt le a "mandátuma" Miskolcon. A DKV Zrt. is visszaadta a buszait (3 darabot) a bérbeadónak, ezek közül került egy Egerbe (ahol sajnos többet áll szerelőaknán, mint amennyit közlekedik), egy Balassagyarmatra, és egy Hatvanba – nem véletlenül, hiszen ezek az egykori Jászkun Volán Zrt. fennhatósága alá tartozó cégek lettek (KMKK Zrt.).

A miskolci üzemeltető elmondása alapján a szöghajtással adódtak gondok, az alulméretezett motorral, az erősen rezonáló karosszériával, a váztörésekkel, és a legkisebb úthibát is megérző (és emiatt dinamikusan túlterhelt) futóművekkel. A BKV is tesztelte [41], de nem nyerte meg a céget.


ITK Zrt. "Coulomb-Bus"

Itt megemlítendő az Inter Tan-Ker Zrt. által vásárolt Plasma-váz [38], melyet már a Hungarian Bus készített, és végül az ITK Zrt. elektromos autóbuszt készített belőle (itthon elsőként), „Coulomb-bus” fantázianéven. 2008-ban kezdték el a munkálatokat, 2010-re elkészült (a budapesti Autómentes Napon ki is állították), finomhangolások pedig négy évig tartottak, végül 2014-ben álltak vele rendszeres forgalomba Debrecenben [42]. 64 kWh-s akkucsomaggal szerelték fel, mely a cég állítása szerint akár 300 kilométeres (!) hatótávval bír [43]. Ezt az E91-E-hez hasonlóan csak technológiai demonstrátorként tudom értékelni, mivel szintúgy egy kifutott busz vázát használták fel.



Csaba Metál Zrt. "Urbanus"

Az 1993-ban alakult, eleinte nyomásos öntéssel foglalkozó cég később (2005-ben) megvásárolta a szeghalmi acélszerkezet gyáregységét [44]. Már adott, hogy buszt hol tudnak gyártani portfólió-bővítés gyanánt. Az első darab tervezése 2007-ben kezdődött, és 2009-ben készült el [45]. A buszt 2016-ból nézve rengeteg a hasonlóság a mostani kompozit Modulóval, nem hiába: a főkonstruktőr ugyanaz a személy.


Elküldték különböző helyekre (mondhatni országos tesztkörútra), hogy próbálják ki az üzemeltetők. A miskolci teszt során erős minőségbeli kifogások adódtak (a helyéről eltávozó frontkijelző és a "berobbant" szélvédő képében például), és végül a reménybeli nagy megrendelő – BKV Zrt. – nem is tesztelte. (Hogy nem kérték, vagy nem kapták, azt nem tudtam kideríteni sajnos.) További érdekessége, hogy városi és városközi változat is készült, utóbbi eltérése a várositól az ajtószámban és a 2 m^3-es csomagládában merült ki, melyből a bemutatódarabot 2+3 soros ülésekkel látták el, gyerekszállításra (iskolabuszként) kialakítva.


A CsM 2011-ben „Magyar Minőségi Termék Díj”-at nyert a busszal [46], viszont a legyártott darabszám mindössze 7 darab, az alábbi megoszlással:

  • 3 darab jelenleg is a gyár tulajdonában van,

  • 1 darab a Vésztői Városüzemeltetési Iroda,

  • 1 darab a KVL Karrier Kft. (Mór műszakváltás),

  • 1 darab S.Ch. Koukouides & Son Ltd. [CY],

  • 1 darab Nik Kioleides SA [GR] tulajdona.

Gyári fényképek az egyik készülő/elkészült darabról. Forrás: Csaba Metál Zrt.


Az átütő siker (és további megrendelések) elmaradása nyomán felhagytak a buszgyártással. Pozitívumként írandó a cég számlájára, hogy egyedüliként voltak jelen az elmúlt évtizedben magyar buszgyártóként a páratlan években Kortrijk-ban megrendezett buszos mustrán 2011-ben. Utoljára a 2012-es tököli buszfesztiválon voltak jelen az egyik bemutatódarabbal.


Lanta Consulting Kft. F91 "Duel Bus"

A „Hunnoid” után a másik számomra nehezen értelmezhető próbálkozást a Lanta Consulting Kft. kezdte meg egy állami és Európai Uniós „tőkeinjekcióval” még 2014-ben [47]. Ennek keretében vásároltak egy használt E91-est, melyből hibrid üzemű, pótkocsis járműszerelvényt kívántak (és kellett volna) építeni nekik, 2015. 12. 31-i határidővel. Eddig mindössze a szerelvény vázszerkezetéről kerültek napvilágra fotók [48], lehet, hogy kértek még némi haladékot, hiszen a támogatást nem csak vakon történő építésre, hanem a „pótkocsis jármű technológia kutatására” (is) kapták. Hogy mit kell kutatni azon, ami most reneszánszát éli tőlünk nyugatabbra (pl. München [49], Berlin [50], igaz, ezek nem midi-szerelvények), nem tudom, ahogy azt sem, hogy a midi-szegmensben mennyire indokolt a pótkocsis-üzem. 

Az egyetlen, 2015-ös, publikus felvétel a szerelvény állapotáról. Forrás: Magyarbusz [info].



Az MJT Kft. Karlsruhe számára fejlesztett midibusza

A cég utolsó, saját projektje a karlruhei tömegközlekedési vállalat rendelésére készítendő eleinte 2, majd a beválás-függvényében további 8 darab midibusz volt [51]. Ekkor már pénzügyi nehézségekkel küszködtek (2010), így nehézkesen, félkészen, de eljutott az első – és végül egyetlen – busz a megrendelőhöz, amelyet aztán a Solaris fejezett be 2014. végére [52]. A busz a Citaro K alapjaira épült lényegében, bár a minősége kétségtelenül alulmúlta azt. Jelenleg még közlekedik a megrendelőnél.


Az MJT Kft. igen célzott és minőségi piacokat szerzett meg működése során (Dánia, Németország [53] [54]), például a szóbanforgó típus egy speciális igényeket kielégítve kellett megszülessen a tervező asztalon (legfeljebb 2710 mm magas lehetett a kocsiszekrény), melyet a cég mérnökei sikeresen megoldottak. Ennek ellenére a cég nem tudott tovább üzemelni, pedig a következő támaszként/továbbélési lehetőségként kínai (Bonluck) autóbuszok átalakításával is elkezdtek foglalkozni. (A csődvédelem kérésének számos más oka volt még, ami nem témábavágó.)



A típusról részletesen itt olvashat bővebben.


Evopro Modulo

A hosszú évek óta sikeresen futtatott Evopro Holding, mely elsősorban különféle gyártósorok és gyártási kiegészítők tervezésével és forgalmazásával foglalkozik [55], szintén megvetette lábát a buszok piacán. Első nekifutásra ők is a midi szegmenst vették célba [56] – mint oly’ sokan mások, érthetően – melyet csak fokoztak azzal, hogy moduláris felépítménymódot alkalmaztak, és kompozit technológiát a gyártás során.


Szóróanyaguk szerint 6,5-9,5 méter közötti midibuszok gyártását vállalják elektromos (igény szerint trolibuszként, áramszedőkkel), hibrid vagy CNG-üzemű meghajtással [57]. Kijelenthetjük, hogy érezhetően nagy pénz fektettek a dologba, és egyből több, nehezítő faktorral tervezték meg a termékcsaládot. (Ahol a nehezítőfaktor az üzemeltetőkre nézve értendő.)

A kompozit kínálat az egyik kiadványuk hátoldalán.


És egy másik, 2016. év végi kiadványuk belső oldalán. 


Az egyik demópéldány megjárta a világot a „80 e-days” program keretében [58] [59], számos elismerést gyűjtve ezzel. Ám pillanatnyilag a gyár tetszhalott állapotban van a midiket illetően, ugyanis a BKV Zrt. részére legyártott és az állam által finanszírozott 20 darab buszon [60] (és az öt demódarabon [CNG, hibrid, elektromos nulldarab [61], elektromos Siemens-hajtással, trolibusz]) kívül egyelőre csupán két darab rendelésére van kilátás (KT Zrt.).


Fejlődni viszont a nulldarab óta fejlődtek: javítottak az összeszerelés minőségén, változtattak pár ergonómiai dolgon (pl. utastér-megvilágítás módja [60] [61]), és nem utolsósorban új hajtást is applikáltak a buszba, a neves Siemens-től beszerezve azt.

Esetükben hiányolom a kompozit modulbuszokról készített (kielégítő) műszaki tájékoztatót. A legutóbbi, amit láttam részükről, nagyon szép képekkel tarkított, jól néz ki, de amit mindössze megtudtam belőle:

  • három kivitel érhető el (6,5 m - 4 modul; 8 m - 5 modul; 9,5 m - 6 modul);

  • befogadóképesség, maximális össztömeg, ajtók száma (utóbbi a jellegrajzokról evidens), járműhossz;

  • moduláris felépítésű;

  • innovatív térkialakítású.

Ami még (inkább) érdekelheti a potenciális megrendelőt: motor típus/jelleg, teljesítménye; futóművek típusa; akkumulátorok kapacitása, cserélhetőségük, bővíthetőség; extrafelszereltségek lehetősége, utastájékoztatás, etc.


Ugyanitt kérdéses a járművek életciklusuk lejárta után történő bontásának módja, melyet hivatalosan az IBIS nevű, európai bontási adatbázis részére minden gyártónak szükséges megküldenie. Ebből tájékozódnak ugyanis az autóbontó üzemek egy-egy létező járműtípus szétszerelésének és az alkatrész anyagának további (be- vagy össze-) gyűjtésének módjáról. A kompozit test műgyanta-szerű alapanyagból készül egy sablonban, ragasztva, kérdés, hogy ezt hogyan lehet jól (újra)használni a jármű életének végén.


Frissítés [2020.05.24.]: a C88T 2019. őszén megtette első métereit önerőből. Bővebben itt.

JBUS Járműgyár Kft.

Az 1998-ban alakult magánvállalkozás [62] esetén konkrét típust nem tudok említeni, amely állandóan kapható náluk, ugyanis többnyire egyedi megrendeléseket elégítenek ki. A teljességre törekedve azonban mindenképpen említésre méltóak. A portfóliójuk kizárólag a minibusz építésben merül ki, VW Crafter, Transporter, MB Sprinter, melyeket átszabnak a megrendelő igénye szerint. Itt nézhető meg néhány elkészített munkájuk.


* * * 


Konklúzió/zárszó

Mindezt az összefoglalást – mely javarészt az elérhető források felkutatásából áll – azért készítettem, hogy érzékeltessem a helyenként fejét felütő koncepciótlanságot, előzetes ismeretek hiányát (utóbbi nem feltétlenül jelent hátrányt), a tervezést megelőző piackutatás hiányát és a jól kigondolt, megfontolt, és hosszútávban gondolkodó járműépítést – tisztelet a kivételnek. 


Pozitívuma a teljes témának a tenni akarás, az „élni akarás” a hazai cégek részéről, hogy amikor "kirúgják alóluk a szék lábát", ők találnak olyat, amivel megpróbálnak alkalmazkodni a megváltozott (piaci) körülményekhez (vö. MJT Zrt. által megkezdett Bonluck-átalakítások). Mégis, a fentieket átfogóan szemlélve az látható, hogy sok esetben elhamarkodottan, nem kellően kidolgozott koncepióval belevágtak a buszgyártásba cégek, melyek ehhez sok esetben támogatást is kaptak állami vagy Uniós szintről, és mégis kudarccal végződött, mert a hosszabb távú perspektíva kilátásban sem volt. Hogy ezek a kudarcok a cégen múltak (vagy az elkészített járművön), az esetenként eltérő (és fentebb egyes daraboknál többé-kevésbé bemutatásra került), de a minőség, a rugalmasság, az igények figyelembevétele, és az előrelátás, mint (olykor hiányzó) kulcsszavak visszatérő elemek a fenti tényfeltárásban.


Természetesen az is egyfajta "koncepció", hogy az állam elhinti (vagy akár ki is írja), a tendert a kistérségek /sportegyesületek számára beszerzendő autóbuszokra. És ilyenformán egyik-másik cég(egyesülés) "fejét elvesztve" épít egy, a (leendő) tenderre alkalmas autóbuszt, melyet követően igen erős lobbitevékenységbe kezd az állami apparátusoknál, hogy bizony az övé a legjobb, ezt kell venni. Valahogy így jöhetett létre annak idején a Csepel Lyra, hiszen megszületése utáni évben kerültek leszállításra egy ilyen jellegű beszerzés keretében az Ikarus 543.38M-ek.


Kitérnék még a járművek külső megjelenésének sokszor igénytelen mivoltára. Noha a formatervezés, mint olyan, egy erősen szubjektív dolog (akkor is, ha a megkérdezettek többsége egy ’A’ jelű járművet úgy aposztrofál, hogy „szép”), de ennek ellenére sok, az előzőekben bemutatott esetben már első ránézésre sem kifejezetten hívogató a karosszéria. Természetesen egy autóbusz alapvetően funkcionális eszköz, nem a szépségével kell, hogy megnyerje magának a leendő üzemeltetőket, de a rendszerváltás utáni élesedő – és szélesedő, értem itt az export lehetőségét – piacon nem utolsó dolog, hogy milyen az ún. „első benyomás” a járműről. Lehet azzal védekezni, hogy egy ipari formatervező egy kis, manufaktúra-jellegű cégnél bizony jelentős kiadás, de erre eklatáns ellenpélda a Rába-Webasto-Molitus S91 által létrehozott, a korábbi formavilágot továbbívelő midibusz Fodor Lóránt alkotása nyomán (noha a Molitus tervezőiroda, így vélhetően van külön ipari formatervezőjük, és éltek is a lehetőséggel). Bár a Kravtex Kft. már korántsem kisüzemnek számít, ők például nem alkalmaznak külön formatervezőt, mégis az újdonsült családja [63] ízlésesre, ugyanakkor visszafogottra sikerült. Az emberi szem keresi a szimmetriát, és a harmonikus kialakításokat, ellenben néhány fentebb bemutatott gyártó nem kifejezetten törekedett erre termékének megálmodásakor.


Ugyanakkor fontos tudatni és tudni, hogy minden cég úgy használja fel a saját pénzét – és forgatja általa potenciálisan ígéretes(-nek vélt) üzleti vállalkozásokba (pl. buszgyártás) – ahogy azt a tulajdonosa(i) szeretné(k).


Végezetül összefoglalásképpen egy diagramon igyekszem szemléltetni az 1990-2016 között legyártott midibuszokat (és itt már az Ikarus termékeit is feltüntetve), azok gyártási intervallumait és legyártott darabszámait. Értelemszerűen ahol egyetlen darab készült, ott az egyetlen darab elkészültének idejét jelzi a sáv (vagy ameddig rendelni lehetett feltételezhetően), illetve a DuelBus esetén a hivatalos befejezés idejét.


Ami könnyen észrevehető:

  • sok, rövid ideig gyártott (vagy több esetben gyártásba sem kerülő) konstrukció,

  • számos párhuzamos, elesett próbálkozás,

  • illetve az utóbbi években sok, (egyelőre) alacsony darabszámú "sorozat".

1. diagram: A hazai midi- és minibusz gyártási intervallumai és gyártott mennyiségeik.  Adatok forrása: a felhasznált és jelzett irodalmak az egyes részekben, illetve néhány esetben a gyártók. (Rákattintva nagyobb méretben is megtekinthető.)


 
 Ezúton is köszönöm mindenkinek, aki képekkel, adatokkal, információkkal hozzájárult a sorozat létrejöttéhez!
 

Források és felhasznált irodalom:


[38] Indóház Online – Megszűnt buszgyárak nyomában – Plasma (2011.11.06.) http://iho.hu/hir/megszunt-buszgyarak-nyomaban-plasma-111106


[39] Juhász Gergely honlapja – Plasma-k az MVK-nál (utolsó frissítés: 2009. január) http://juhaszgergely2.atw.hu/plasmak_az_mvk-nal.html


[40] MVK Zrt. – 4 darab Plasma midibusz eladó http://www.mvkzrt.hu/aktualis/4-darab-plasma-midibusz-elado


[41] BKV Zrt. – Korábbi járműtesztek – Plasma Enterprise http://www.bkv.hu/hu/jarmuveink/jarmutesztek/korabbi_jarmutesztek/plasma


[42] hvg.hu – Forgalomba helyezték Magyarország első elektromos buszát (2014.02.18.) http://hvg.hu/cegauto/20140218_Fotok_forgalomba_helyeztek_Magyarorszag_e


[43] Indóház Online – Forgalomba állt az első hazai elektromos busz (2014.02.20.) http://iho.hu/hir/forgalomba-allt-az-elso-hazai-elektromos-busz-140220


[44] Csaba Metál honlapja http://www.csabametal.hu/hu/


[45] Magyarbusz [info] – Egy furcsa figura – Csaba Metál Urbanus teszt (2013.01.03.) http://magyarbusz.info/csaba_metal/2013-01-03/Egy_furcsa_figura_%E2%80%93_Csaba_Metal_Urbanus_teszt#sthash.O9rMDy56.dpbs


[46] Autopro.hu – Csaba Metál Zrt: termékdíjas midibusz (2011.09.12.) http://autopro.hu/szolgaltatok/Csaba-Metal-Zrt-termekdijas-midibusz/2564/


[47] A Duelbus hivatalos honlapja http://www.duelbus.hu/


[48] Magyarbusz.info portál fényképe a vázállapotú szerelvényről (publikálva: 2016.02.27.)


[49] RegionalBahn – Megjöttek a pótos buszok (2013.09.04.) http://www.regionalbahn.hu/2013/09/mvg-solaris-goeppel-buszug.html


[50] RegionalBahn – Pótkocsiteszt Berlinben (2015.08.07) http://www.regionalbahn.hu/2015/08/BVG-Buszug-Test.html


[51] Molitus Tervező és Kereskedelmi Kft. – Különleges projekt Karlsruhe városának (2013. június-július) http://molitus.hu/hirek-hu018.htm


[52] Bus-Bild.de – A egyetlen elkészült MJT midi szolgálati helyén http://www.bus-bild.de/bild/deutschland~betriebe-staedte-j-k-l~karlsruhe---verkehrsbetriebe-karlsruhe/131648/seit-sommer-2014-setzen-die-verkehrsbetriebe.html


[53] Omnibusz blog – MJT D02-21D bemutató (2010.04.03.) http://omnibusz.blog.hu/2010/04/03/mjt_d02_21d_bemutato


[54] Indóház Online – MJT CityMover 15 http://iho.hu/hir/mjt-citymover-15


Hajdú Online – Bajban van a buszgyár (2013.05.31.) http://www.haon.hu/bajban-van-a-buszgyar/2281374


[55] evopro – Az evopro http://www.evopro.hu/page/az_evopro


[56] evopro – A MODULO buszcsalád elektromos prototípusa http://www.evopro.hu/nodes/view/842


[57] Modulo – műszaki adatok http://www.modulo.hu/


[58] Villanyautósok – Elindult a 80 eDays túra (2016.06.16.) http://villanyautosok.hu/2016/06/16/elindult-80-edays-tura/


[59] BusWorld blog – Világot járt Modulo (2016.09.21.) https://www.busworldblog.com/post/nnb-162


[60] BusWorld blog – Elektromos buszok a Várban (2016.05.01.) https://www.busworldblog.com/post/20modulo_c68e


[61] BusWorld blog – Modulo teszt (a BKV-nál, 2015.03.14.) https://www.busworldblog.com/post/modulo_medio_teszt


[62] JBUS Járműgyár Kft. honlapja – Bemutatkozás (letöltve: 2016.11.13.) http://www.jbus.hu/


[63] BusWorld blog – Credo és a design (publikálva: 2015.08.09., letöltve: 2016.11.13.) https://www.busworldblog.com/post/credo_design


Csaba Metál Urbanus városi kialakítású változatának brosúrája http://csm.csababus.eu/images/varosi.pdf

18 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0