• Sonfalvi Aron

Szabványok, előírások, ajánlások buszokon

Frissítve: nov 15


Az egyes ajánlások, irányelvek az egységesítést, és így egy adott országon (vagy régión) belül teszik könnyebbé egyaránt a felhasználók és üzemeltetők életét. Ilyen átfogó és egységes követelményeket fogalmazott meg a VöV-szabvány (VöV magyarul: Közlekedési Vállalatok Szövetsége), melyben az utolsó részletre kiterjedően előírták, hogy mik a követelmények a városi autóbuszokra vonatkozóan az NSzK-ban – ennek köszönhetően hasonlít egymásra kísértetiesen az MAN SL200-as, a Mercedes O305-ös és az Ikarus 190-es típus.


A mindenre kiterjedő VöV a ’90-es évek végére „elhalványult”, viszont számos apróság még manapság is megfigyelhető a járműveken, mint szerkesztési (vagy éppen felhasználási) irányelv. Ezeket javarészt ma is a VdV (korábbi VöV) készíti.


A továbbiakban néhány, a teljesség igénye nélkül összeszedett, utasként is észrevehető ilyen „jellegzetes elemet” lehet megtekinteni.


Itthoni előírások és ajánlások

Idehaza az autóbuszgyártási előírásoknak, valamint országos szinten megkövetelt egységesítés (például az ajtóműködtetés módjára) nem volt, mint Németországban.


Hogy mit jelentenek a mindennapokra lefordítva az egységesítések, azt a több tucat helyről származó, hazai közforgalomban futó, használtan vásárolt busz mutatja meg a legjobban az ajtóműködtetésük módjával.

A gombnyomás csak jelzés, vagy ajtót is nyit? Nekem kell nyitnom a megállóban belülről (is)? A sofőr látja, hogy jeleztem? Én látom, hogy jeleztem/jeleztek már? Most a sofőr csukta rám az ajtót, vagy automatikusan záródott rám?

Ezek és hasonló kérdések merülnek fel elsőre.


Példaként (puszta külső megfigyelőként) prezentálva a budapesti közlekedésszervező elvárásait és követelményeit a Fővárosban futó gumikerekes állomány ajtóműködését illetően (természetesen akad ettől eltérő is a sorok írásakor):

  1. Ajtónyitás: minden ajtót egyesével és mindet együtt; szelektíven (engedélyezős üzemmód); csak az első ajtó; téli üzemmód (automatikus visszazárás 10 másodperc után, ha nincs mozgás az ajtók környékén),

  2. Indításjelzés: vizuális (piros vagy sárga) és audioalapú (szaggatott sípolás, mely legalább 2 másodpercig szól, mielőtt zárni lehetne),

  3. Ajtózárás: minden ajtót egyesével és mindet együtt; az első ajtó kivételével mindet.

Egyéb elvárások, melyek az ajtóműködéshez köthetők:

  1. az ajtókhoz közelebb eső (szélfogók végén elhelyezett) leszállásjelzők az engedélyezős üzemmódban ajtónyitóként működjenek (és ezt jelezvén eltérő típusúak legyenek a többi, ajtótól távolabbi leszállásjelzőtől, továbbá világítsanak is, amikor ajtónyitásra szolgálnak),

  2. vizuális indításjelzés és leszállási szándék visszajelzés külön minden ajtónál,

  3. kerekesszékes le- és felszállásjelző megléte,

  4. külső ajtónyitó az ajtók mindkét oldalán (kivétel képezhet az első ajtó),

  5. automata visszazáráshoz szükséges fotocellák az egyes ajtóknál.

“Én most éppen ajtónyitó vagyok.”


Egy-egy külföldi példa

A német (ajánlott?) ajtóműködtetési rendszer:

  1. Ajtónyitás: a járművezető csak az első ajtót tudja nyitni, a többi esetén engedélyezni tudja a nyitást, amit az ajtóhoz legközelebb eső, eltérő méretű és formájú gombbal tud az utas végrehajtani,

  2. Indításjelzés: az esetek döntő többségében nincs,

  3. Ajtózárás: ha nincs mozgás az ajtó terében, akkor automatikusan ‘n’ másodperc múlva zár, vagy „kényszerítve”, ha a sofőr visszaveszi a nyitási engedélyezést.

Menetközben, ha már jeleztek…

…és megállóban, amikor ajtónyitó.


A német példa nem kötelező jellegű, így attól eltérés előfordulhat országon belül, viszont a leggyakrabban a fenti működtetés ismert.


Nem minden, szóban forgó ajánlás/szabvány/egységes műszaki törekvés olyan „kiemelt” fontosságú, mint a fenti ajtóműködtetés. Kedvenc ellenpéldám a német VdV ajánlásai között a mai napig megtalálható „segítse az autóbusz kihaladását a megállóból” matrica, lásd alább. Ugyanitt említhető a szintén németeknél évtizedekig bevett „lyukacsos” mennyezeti dekorit. (Ez elméletileg csökkenti az utastérben a zaj-visszaverődést.)

Egy német kivitel…

…és egy-egy genfi Volvo hátfalán a francia nyelvű.

Lyukacsos mennyezeti dekorit egy ex-német 417-esben.


Az európai országok között legismertebb „egységes elemként” említhető az utastérben elhelyezett, az első leszállásjelzésre felvillanó (majd következő ajtónyitásig világító) ’STOP’ felirat.

Különlegesnek mondható a cseh városi buszokon található vizuális indításjelző (korábban már érintőlegesen szerepelt), vagy a Skandináviában elterjedt hátsó ajtókat kívülről megvilágító fényforrás (utóbbi nem szabvány vagy előírás, csupán “szokásjog”).

Cseh indításjelző, mely működés közben pirosan világít.

Ajtótér-világítás egy ex-svéd Volvón.


A Hollandiában működő forgalom- és fordaszervezési rendszer egyik elengedhetetlen kelléke az a három számjegyből álló, forgatható lapocskákkal kézzel „kiírható” szám, mely a szélvédő mögött van (kívülről) jól látható helyen.


Az ottani rendszerben a „forgalmi munkalapon” járatok vannak, és mellettük egy háromjegyű szám, mely egy buszt jelöl. Egy adott busz egy napra tehát kap egy ilyen háromjegyű azonosítót, s így a járművezető tudja, melyik busszal kell menni a következő járatán. (Jellemzően egy járművezető egy műszakban tervezetten több buszt is vezet, illetve van olyan város, ahol nem eszerint működik a rendszer.)

Breda helyi járatáról egy faceliftes C1-esben…

…és egy ceglédi helyközi ex-holland Volvo, ahol a kirakott szám (431) a jármű rendszámával (NKV-431) harmonizál már. A többi ilyen buszról leszerelték, ezen megmaradt itthoni feladata alatt is.


A többnyire racionalizálható példák után jöjjön egy szélsőséges eset. A genfi Volvo 7000A buszokban az ablaktörő kalapácsok egy kupacban, az első ajtó után találhatók meg. Az életszerűség abszolút kiszorult a megoldásból, hiszen az előírást teljesíti ezzel a gyártó (az utas által jól látható helyen kell legyen, a darabszám a vészkijáratok számával összhangban kell legyen, és matricával is jelölni kell – utóbbi mondjuk nem teljesül). Ha menekülni szeretnék a negyedik ajtó környékén egy balesetet követően, gyakorlatilag a két kezem áll rendelkezésre a szabad kiút létrehozásában.

Végigszemlélve csak a fenti példákat (indításjelző, ajtóműködtetés, “STOP“) érzékelhető, mi az értelme (és haszna) az ilyenfajta funkcionális egységesítésnek. Az utas meglátásom szerint bármit és mindent képes megjegyezni/megtanulni, ha arra tartósan rá van utalva, és egységesen minden járművön ezzel találkozik.


Az üzemeltetők és járművezetők esetén pedig tagadhatatlan könnyebbség, hogy ha például máshova kerül a busz, akkor nem igényel mélyebb oktatást a jármű kezelése – gondolva itt most az ajtóműködtetésre, vagy akár a komplett műszerpult kezelésére (például a VDO szabvány műszerfal esetén). Ugyancsak fenntartási és kezelési könnyebbségként említhető az ABB által nem olyan régen kezdeményezett e-busz töltő egységesítési szándék.


#rendeletekbusz #műszaki #VdVszabvány #egységesrendszerek #közlekedés #buszközlekedés #buszok #buszszabványok #használtbuszok #ajánlások #busz #VöVszabvány #szabványok #ablaktörőkalapácsbusz #autóbusz #ajtóműködtetésbusz #előírások #buszelőírások

19 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0