• Aron Sonfalvi

TPI Bus

Frissítve: 2020. nov 16.

fh7_tpi_cover.JPG

Boston városa a kétezres évek elején pályázatot írt ki olyan autóbuszok beszerzésére, melyek bizonyos távolságot elektromos meghajtással tudnak megtenni, egyébként pedig gázüzeműek (a városban található sok közúti alagút miatt kértek ilyen hajtásmódokat).


A TPI Composites fő profilja (manapság is) kompozit-anyagú hajótestek gyártása. 1998-tól kezdve a NABI-val kezdtek meg együttműködést [1], majd 1999-ben bemutatták első, közös fejlesztésű, SCRIMP-technológiával készített midi (30 láb, nagyjából 9,1 méter hosszú) autóbuszukat [2].

Megjegyzés: a videót beágyazva nem lehet megtekinteni, a YouTube-ra átirányítva viszont igen.


Amikor értetlenül szemlélem a kompozit Modulo-család túlbonyolítottságát (és a mások által korábban zátonyra futott kísérletekből nem tanulást), akkor megjelenik előttem ez a busz, mint ékes előfutár – „A Példa a Múltból”. Hozzávetőlegesen 15 évvel a Modulo C-család előtt készült el, annak elkezdésekor már hazánkban volt az egyetlen elkészült darab (tehát ismert volt). És legalább annyira túlbonyolított volt:

  1. kompozit karosszéria;

  2. soros hibrid hajtás, de nem a „mezei” (dízel-elektromos), hanem CNG-elektromos kivitelben;

  3. tudott tisztán elektromos meghajtással is közlekedni.

(Ebben az esetben viszont a “bonyolult” konstrukció tenderkövetelmény volt.)


Nagyjából ekkortájt készült el (1998) egy másik gázos hibrid midi is (Neoplan N 8008 GE).

tpi_bus_blokkdiagram2.jpg

Az energia útja.


A belsőégésű motor egy Ford Power Products LRG 485-ös típusjelű, 8,5 literes, soros, négyhengeres Otto-motor, mely egy Technodrive RM 45-ös tengelykapcsolón keresztül hajt meg egy generátort. A gáztartályok a tetőn találhatók, míg az akkumulátorok az ülések alatt. (A Modulo C68e-vel kísértetiesen hasonló módon elhelyezve.) A két hátsó kereket oldalanként hajtja egy-egy elektromotor, melynek kihajtótengelyére egy szöghajtást applikáltak: 180 fokkal (!) megfordítva a forgásirányt jut el kardántengelyen keresztül a hajtónyomaték a kerekekre. (Tehát igényelt egy komplexebb vezérlést is a két oldali kerékfordulatszám összehangolására, hagyományos differenciálmű hiányában.) A kormányzott (mellső) híd merevrendszerű.

A motortér. Balfelén középtájt keresztben található a gázmotor, tőle jobbra a generátor.
Az egyik oldali akkupakkok. Balszélen a villanymotor, melynek a takarásában fut hátra a kardán.

A típus nem futott be nagy karriert, egyetlen darab készült el a TPI warreni (Rhode Island) üzemében. A prototípus jármű kifejlesztése és elkészítése 1 millió dollárba került. A költségekbe beszállt a Northeast Alternative Vehicle Consortium (nonprofit ügynökség) kormányzati támogatással. További érdekességek végett ajánlom az [1]-es forrás elolvasását.


A kétezres évek elején a NABI annistoni üzeméhez, majd pár évvel később a magyarországi (budapesti) üzemhez került át. A NABI a járművet itthon és odakint is tanulmányozási célokra használta az ekkortájt elkezdett/bevezetett kompozit gyártási technológiához. (A 2001-2002 körül azért “hozták haza”, mert a NABI-nak fiskális alapú nézeteltérése akadt a TPI-jal a 40 LFW kompozit karosszériákat illetően, ezért áttették a kompozit karosszériák gyártását Kaposvárra és részben Budapestre. [2]) 


Az elkészült egyke viszont extravagáns volt, és úgy külsőleg, mint belsőleg ugyanazt a megjelenésbeli irányvonalat reprezentálta: egy űrhajóra próbált hasonlítani – meglátásom szerint elég hűen. (A késő ’90-es évek/kora kétezres években elképzelt modernitást mutatja, így szűk két évtizeddel gyártása után szemlélve.) Európában a buszt nem lehet(ett) normál rendszámmal közúti forgalomba helyezni, mert a megengedettnél (2 550 mm) szélesebb a karosszéria (2 600 mm).

Űrhajós (fehér, minimalista, gömbölyű) belső.
A gkv. nyitható ablakfelülete az abszolút kedvencem a típuson.
Puritán amerikai kezelőszervek és műszerpult.

Az utastér.


A TPI Composites manapság is részt vesz autóbuszos projektekben, jelenleg a Proterrával működik együtt  [4] elektromos (szóló) buszok fejlesztésében és tesztelésében.


Szükség van mindenkor ehhez hasonló, egyszerre több (innovatív) technikai újítás egy járműben történő házasítására. Pontosan azért, hogy a maga a gyártó tanuljon „valami újat” (mondjuk ez ennek a busznak az esetére mérsékelten vonatkoztatható, hiszen részben egy hajótest-gyár első saját autóbusza volt), másrészről pedig az utókornak „alapként szolgáljon”: mit ne, hogyan ne, viszont hogyan lenne érdemes a következőkben. 


A hazai midibuszokról egy korábbi négyrészes sorozatban írtam, az első rész itt érhető el.


> > > Rövid típusismertető a NABI USA egykori oldalán < < <


Források és felhasznált irodalom:


[1] Matthew L. Wald: Hybrid Bus Is Environmentally Friendly (The New York Times [Archives], 1999. február 8., hozzáférés: 2018. november 1.)


[2] Gracza Zoltán: Műanyag autóbusz – nem csak a szívünknek drága (autopro.hu, 2011. január 24., hozzáférés: 2018. november 1.)


[3] BusWorld blog – Midibuszgyárak országa – IV. rész (közzétéve: 2016. december 22.)


[4] TPI Composites Press Release: TPI to Manufacture Composite Bus Bodies for Proterra Catalyst® Zero-Emission, Battery-Electric Buses (közzétéve: 2017. március 16.)



#amerikaibusz #formatervautóbusz #kompozitbusz #buszok #NABIkompozit #TPIBus #ritkabusz #midibusz #ritkaságok #hibrid #űrhajóbusz #busz #fehérhollóbusz #hibridbusz #kompozitmidibusz #soroshibrid #CNGelektromosbusz #CNG #autóbusz

71 megtekintés0 hozzászólás