Csepel-ELVO Midas
Frissítve: 2020. dec. 31.
A Csepel Autógyár buszai közül már érintőlegesen szerepelt a városi görög-magyar midi. A görög vállalat alapvetően Steyr-licenc alapján gyártott katonai járműveket, majd a ’80-as években kezdett el nyitni a civil felhasználás irányába is. 1993-ban városi autóbuszok fejlesztéséről kötöttek megállapodást a Csepellel, melynek keretében két közös munkájuk valósult meg: egyik az Europe városi szóló busz, másik a Midas volt.
Az autóbusz a Csepel Autógyár 613-as alvázára épült. A típus kereskedelmi neve a „Midas” lett (bár egyes prospektusokon „Midias”-ként szerepel; lásd lentebb a szürke keretes részben a linket), míg a görög típusjelölése C93.600. A két demodarab Thesszalonikiben épült meg az ELVO-nál: az egyik busz a görög nemzeti lobogó színeit viselte (fehér-kék; athéni bemutatódarab), míg a másik a BKV-s tender végett a hagyományos sötétkék-szürke fényezést kapta zöld sraffozással.
613.02-es alváz.
A két bemutatóbusz számos ponton eltért egymástól. A görög piacra készített buszon 1-2-0 ajtóképlettel kétszárnyú bolygóajtók voltak, a sofőrfülke 50%-osan volt zárt csupán, továbbá eltérő utasülésekkel szerelték. A legfőbb különbség a fehér busz esetén az MAN D0824 LOH02-es motor volt.
A magyar demodarab.
A görög piacra Csepel 613-as alvázra összesen 55 darab Midas készült: 30 Thesszaloniki részére (613.02), és 25 darab 613.06-os alváz Sfakianakis SA céghez került, akik maguk építettek még a buszokat. A kinti példányok közül még ma is van üzem- és forgalomképes.
A görög demodarab.
Műszaki adatok (BKV-specifikus példány)
Motor: Cummins 4BT-3.9-120 (3,9 literes, négyhengeres, 120 lóerős turbódízel); Nyomatékváltó: Voith Midimat BRA 11,5; Mellső futómű: Rába MVG A-270.64 merev ökölfejes futómű, tárcsafékkel; Hátsó (hajtott) futómű: Rába MVG A-005 dobfékkel; Kormánygép: Csepel C-300; Ülőhelyek száma: 13; Állóhelyek száma: 33. FERMA központi zsírzórendszer (opciós); FOK-Gyem utastájékoztató rendszer; Sütrak AC-8 klímaberendezés (opciós); 1-2-0 kifele nyíló lengőajtók (ELVO gyártmány).
Érdekesség, hogy a típus első ismertetőlapján pár évvel korábban még háromajtós változat szerepelt. Lásd itt.
Midas vagy 405?
A BKV Rt. EBRD-hitel segítségével 1993-ban tendert írt ki a VW-Ikarus 521-esek leváltására a Várban, illetve további viszonylatokon a szóló buszok midire történő cseréjére. Erre a tenderre volt a másik hazai jelentkező (és el nem fogadható konkurencia) a Midas. A 90 darabos beszerzést az Ikarus nyerte erős lobbitevékenysége okán.
Bő húsz év távlatában nem lehet ítéletet alkotni, hogy jobb lett volna-e a Midas, mint a 405-ös. Utóbbi típus közismert, hogy már néhány éves korában rendszeresen visszatérő vendég volt a Mátyásföldi üzemben különböző garanciális javítások és vevői reklamációk miatt (2000-re pedig 8 darabot töröltek állományból a BKV-nál). Az alábbi táblázatban a főbb ismérvek (és eltérések) tekinthetők meg a két típusról.
A legszámottevőbb eltérés a típusok között a motorban rejlik, valamint az alvázas vs. önhordó építésmódban. A 405-ösökből ismert Perkins motor targoncákhoz/munkagépekhez volt alkalmas, míg a Cummins közúti járművekhez ajánlotta a sajátját. A Midas esetén a nyomatékváltónak jobb volt a hűtése, így váltómeghibásodás nem jellemezte/jellemzi a konstrukciót.
A BKV-nál utasforgalomban nem vett részt, de tesztelték a típust. Később vidéki volántársaságoknál is megfordult. A sötétkék-szürke Midas magánkézbe került, és egészen a 2010-es évek elejéig gyerekek szállításával töltötte napjait, a görög demodarab színeihez hasonló külsővel. 2015 körül egy magánvállalkozónál meghibásodás miatt félre lett állítva.
A külön nem jelölt fényképek Varga Antal főkonstruktőr archívumából származnak.