Meghosszabbított Ikarus 405-ösök
Frissítve: 2021. jan. 8.
A fővárosi közlekedési cég berkein belül – javarészt a Kelenföldi üzemegységben – az elmúlt évtizedben számos egyedi autóbusz épült meg. Az új eszközök szükséges beszerzésének elmaradozása okán a kényszerből újra és újra felújításra szoruló autóbuszoknál olykor az állapotjavításon túl egyéb extra vagy modernebb kényelmi és műszaki megoldásokat is beemeltek a munkálat keretébe: vezetőtéri klíma, esetleg hajtáslánc-cseréje. A felújított buszokról itt és itt olvashat bővebben.
A midibuszok helyzete gyakorlatilag az Ikarus 521-esekkel kezdődően problémákkal tarkított Budapesten. A VW-alvázas Ikarusok nem bírták az utasterhelést, a hátsó hidak több esetben kettétörtek. 1994-1995-ben a leváltásukra érkezett Ikarus 405-ösökkel a kezdetektől különféle problémák adódtak: a típus műszakilag kiforratlan, fajlagos üzemeltetési költségei magasak, rendelkezésre állása gyenge. 1999-ben már megkezdődött a selejtezésük, 2001-2002-ben az állomány megmaradt buszaiban Euro II-esre cserélték a motort (Perkins AL 81072-re), melyhez a vázszerkezet fogadó részeit (motortartó nyúlványok) át kellett tervezni és alakítani [1].
BPO-199 és BPI-397 2010-2012 közötti fotókon, első (2001-es) és második (2011-2012-es) felújításukat követően.
Mi a gond a Perkins motorokkal?
Nem alkalmasak erre a rendeltetésre. Nem bírják azt a terhelést, amit egy városi autóbusz általános napi üzemét jellemzi, ebből adódóan hűtési problémák, szívórendszeri és turbófeltöltő gondok vannak az erőforrással [1].
Gúnynéven „targoncamotor” jelzővel illetik.
Másik lehetőség akkoriban a Cummins 4BT-3.9-120 volt (mely a vetélytársnak szánt Csepel midibe került), azonban ez az erőforrás a Perkins-nél kisebb teljesítményű volt (89 kW / 120 LE).
A 2015-ben beszerzett Karsan Atakok, és a 2016-ban beszerzett Modulo C68e-k ellenére továbbra is szükség van/volt 405-ösökre, ha az új járművek a vártnál nagyobb mennyiségben esnek ki a forgalomból. A Perkins motorokkal az idő haladtával kevesebb gond nem lett, így összesen négy autóbusz esetén Cummins ISB4.5 E3 160B típusúra cserélték az erőforrást (117 kW / 160 LE), Allison T2100-as váltóval házasítva.
Az új hajtáslánc nagyobb helyigénye miatt két 405.06-os vázszerkezetét kis mértékben (15...20 centiméterrel) meghosszabbították, mely hátsó túlnyúlás növekményként jelent meg. Az új nyomatékváltó kezelőszerve – az S91-eshez hasonlóan – fogantyú, melyet a gépkocsivezető ülése mellett jobb oldalon egy, a padlóból kiemelkedő konzolra telepítettek. A modernizálás keretében sötétített üvegezést és vezetőtéri klímaberendezést is szereltek a buszokba.
Szemléltetésképpen az első S91-es váltókarja. A 405-ösök esetén hasonlót telepítettek a gépkocsivezető ülés jobb oldalára.
Az egyik autóbuszt (BPI-397) 2020. május végén, a másikat (BPO-199) szeptemberben törölték az állományból. A két gyárilag hosszabb karosszériával készült 405.05-ös (ex-mozgássérült-szállító buszok) még forgalomban van a bejegyzés közzétételekor (LZZ-332, LPZ-954).
Midibusz-hiány miatt a BPO-199-et 2020 decemberében ismét állományba vette a BKV Zrt.
Felhasznált irodalom:
[1] Bánhidai, Nemecz, Szedlmajer, Takács-Boér, Unzeitig, Dr. Zsigmond: A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve. (BKV Zrt. – Műszaki könyvkiadó, 2016; p192-193)