top of page
  • Szerző képeAron Sonfalvi

Credobus Electronell 12 teszt

Frissítve: jún. 19.

A forma és a tartalom egybeforrt a győri-mosonmagyaróvári buszgyártónál. A fontolva haladó termékpolitika keretében a licenc megvásárlását követően kis lépésekben, tapasztalatot gyűjtve fejlesztették saját típusaikat. Hazai viszonylatban stabil értékesített darabszámokat követően 2021 őszén bemutatták a tízéve elérhető Econell-család új generációját, melyhez egy tisztes ipari formaterv társult. Ugyanezen hónapban tették közzé, hogy elektromos buszfejlesztésbe fogtak, melyhez 400 millió Forint vissza nem térítendő támogatást kaptak a 700 milliós önrész mellé.


Az alapelv szembemegy a jelenlegi e-buszos trenddel: a minden határon túl növelt energiatároló-kapacitással ellentétben ésszerű, valós jellemző igényeket kielégítő, napi egyetlen töltéssel megtehető 300 kilométeres hatótávot céloztak meg. Típusaik alacsonyabb menetkész tömege elektromos hajtáslánccal látványosabban tud érvényesülni: több elszállítható utas, kisebb energiafelhasználás, nagyobb hatótáv. Röviden: ígéretes alapkoncepció.


A tizenhárom éves prototípus Econell 12 aktív flottatag.


Választott komponensek tekintetében a lehető leginkább hazai, illetve európai konstrukció: Voith hajtáslánc, Knorr-Bremse csavarkompresszor, Akasol akkumulátorok, Dana szervószivattyú, Eberspächer klímaberendezés, Continental központi műszeregység, König ablakok, Metál 99 ajtórendszer, Rába futóművek, Graboplast burkolatok, és még sok más…



Műszaki adatok

Hossz: 12 230 mm

Szélesség: 2 550 mm

Magasság: 3 130 mm

Mellső túlnyúlás: 2 570 mm

Tengelytáv: 6 280 mm

Hátsó túlnyúlás: 3 380 mm

Mellső futómű: Rába A-605

Hátsó futómű: Rába A-309

Férőhely: 37 ülő- és 47 állóhely (utóbbi 44-re csökken 1 kerekesszékes utas jelenléte esetén) – szumma 84 (illetve 81)

Hajtáslánc: Voith VEDS HD (310 kW állandó-, 410 kW csúcsteljesítményű állandómágneses szinkrongép)

Energiatárolás: Akasol NMC 3. generációs akkumulátorrendszer, 294 kWh hasznos összkapacitás, 3 csomag (kettő hátul, egy a tetőn elhelyezve)

Legnagyobb töltési teljesítmény: 150 kW

Ajtórendszer: pneumatikus

Klimatizálás: Eberspächer hűtő-fűtő hőszivattyús rendszer

Légsűrítő: Knorr-Bremse iAPU (Intelligent Air Processing Unit)

Központi műszeregység: Continental MultiViu ProGen 2

Egyéb: ZF-Wabco ADAS (GSR II előírásokat teljesítendő), eső- és fényérzékelő, Knorr-Bremse EPB (elektronikus rögzítőfék)


Menet

A bemutatót (június 7.) követő napon szűk egy hétig Győr helyi járatain dobták be a mélyvízbe. Állóhelyzetben, menetkész állapotban az egyetlen zajforrás hátul egy monoton zúgó vízpumpa, dízelmotor hiányában ez minden e-buszban hallható, ettől eltekintve teljes csend. Korábbi években másik hazai gyártó alkalmazta már a Metál 99 Kft. pneumatikus ajtórendszerét, azokon tapasztalt irdatlan csattogással, csörgéssel, zörgéssel, sziszegéssel szemben ez a Conecto NG ajtóműködésével vetekszik, alig hallhatóan nyílik és záródik. A szélfogók az oldalváz közelében vonalmentén vannak rögzítve (gumiágyazásban), míg másik felükön a korlátokhoz pontszerűen (csavar + gumipersely) – utóbbi helyen ciceregnek, de ezt az évtizedek óta áldatlan útviszonyok számlájára írom. Egy korábbi Credo-tesztemnél kiemeltem a burkolatlan függőleges ajtómozgató rudakat, itt – az első ajtó első szárnyának kivételével – mindet teljesen elfedték. Az összeszerelés minősége precíz, pontos illesztések, jó eldolgozások láthatók.


Összesen 84 utasnak kínál helyet, melyből tíz fő fellépéstől mentes ülőhelyen tud utazni, mindkettő mezőnyében jó értéknek számít. Az ülések elővárosi kivitelűek, a növelt háttámlán két darab USB-A töltőpontot helyeztek el, illetve a mellső híd környéki ülőhelyek esetén az üléspárok között, alul találhatók. A leghátsó sorban három másfeles ülést szereltek be, egyedülálló megoldás, viszont a sokszor problémás, több utastárs megmozgatását igénylő balszélről kikecmergés valamelyest könnyebb.



A klimatizálásról kevés tapasztalatot szereztem, olyan időjárás volt, hogy légkeringetés és nyitott tetőszellőző kielégítette az igényeket. Kiegészítő fűtőkészüléket (dízelkályhát) nem fedeztem fel, így érdekes lehet még a fűtési szezonban a belső hőérzet. A menetdinamikája jó, ívekben a karosszéria dőlése elenyésző nagyobb sebességeknél is, utasként nem zavaró. A műszaki leírásból nem derül ki, hogy a szólóban is 410 kW-os csúcsteljesítményű villanygépet specifikálták, vagy korlátozták – a hozzávetőlegesen 11 tonnás menetkész tömeghez a 410 kW csúcsteljesítmény „ágyúval verébre”. Mindkét pedál függesztett kivitelű.


Kíváncsian várom az energiafelhasználás és hatótáv alakulását egy lankásabb vidéken (Pécs) és egy nagy terhelésű viszonylaton (Budapest, pl. 11/111, 110/112). Egyetlen európai konkurens a VDL Citea LLE-115 Electric, mely viszont férőhelyben (± 64) alulmarad.



Győr, Urbantsok utca előtt a 81-es úton óriásplakát hirdeti az új buszt.


Utastérben elhelyezett A/5 méretű szórólap két oldala.



 

Korábbi kapcsolódó írások:






Kapcsolódó bejegyzések

Az összes megtekintése

Comments


bottom of page