Interjú Tóth János ipari formatervezővel
Hogy-hogy az autóbuszok világában találtad meg kiteljesedésed?
Pályakezdő gépészmérnökként 1993-ban Budapesten az IKARUS-ban kezdtem el dolgozni, épp akkor, amikor az alacsonypadlós autóbuszcsalád (411, 417) kifejlesztése volt folyamatban. Közben másoddiplomámat végeztem formatervezési szakirányon. Már akkor voltak kisebb formatervezési feladataim. Aztán 1 év Egyedi Autóbuszgyár, majd 2000-től a NABI. A NABI-ban akkor indult el az a folyamat, ami szakítani készült az örökölt IKARUS-os formavilággal, és volt szerencsém megkapni ezeket a nagyszerű feladatokat.
NABI 60BRT Broward County Transit. Fotó: NABI archívum
Van-e ars poeticád, ha igen, miben nyilvánul meg?
A világ kreatív szemmel.
Van-e valamilyen formajegyed - "aláírásod" - amit integrálsz a munkáidba?
Egyedi formajegyem nincsen. Minden munka más, minden munkánál az adott körülményeket figyelembevéve kell a feladathoz hozzáállni.
Hogyan kezdődik egy formaterv fejlesztési folyamata? Milyen kölcsönhatásban van a forma a funkcióval; a gépészet az esztétikával?
Keresek egy üres papír és kihegyezem a ceruzát. 😊 De a viccet félretéve, meg kell ismerni a pontos feladatot. Mit akar a megrendelő. Ha ez tiszta, akkor tájékozódni kell az adott témában, majd nagyon sokat firkálni. Mindent, válogatás nélkül. Bármikor születhet belőle egy nagyszerű ötlet. Nyitott szemmel járni. Bármi adhat inspirációt. Egy bútor, egy épület, egy természeti forma. A formatervezés kicsit jóslás is, mivel az első vázlatoktól kezdve akár 2-3 év is eltelhet, mire sorozatgyártásba kerül egy autóbusz. Így olyan tervet kell prezentálni, ami 2-3 év múlva lesz előremutató és divatos. Olyan tervet kell kialakítani, amely a legmesszebbmenően megfelel a használat összes követelményének, formailag is alkalmas a legkorszerűbb gazdaságos gyártásmódszerekkel történő kivitelezésre, ugyanakkor esztétikus formatervezett megjelenésével hozzájárul tárgyi kultúránk emeléséhez.
MCV AP15. Grafika: Tóth János
Az elmúlt évtizedekben rendre nagyobb energiát fektetnek a buszgyártók a késztermék megjelenésébe, legyen szó formáról, színvilágról, anyaghasználatról egyaránt. Milyen tényezőkből kifolyólag kapott ekkora hangsúlyt a megjelenés?
Egy termék megjelenése már akkor véleményt formál bennünk, amikor a műszaki paramétereiről még semmit sem tudunk. Mivel a műszaki tartalom közel azonossá vált az egyes gyártóknál, így a dizájn egyre hangsúlyosabb szerepet kapott. Az új technológiák, anyagok, a divat gyors változása is lehetővé tették, hogy a dizájnra nagyobb hangsúlyt fektessenek a gyártók.
A fekete slankít. Mi az álláspontod az elmúlt évek rendre gyarapodó "feketítéseihez" a külső megjelenéseken?
Az autóbuszok valójában „shoe box”-ok. A külső méreteket a hatósági előírások maximalizálják, ugyanakkor a gyártók érdeke a belső tér maximalizálása a maximális utaskényelem és a minél több utas szállíthatóságának biztosítása érdekében. Ez a dizájn mozgásterét egy nagyon vékony külső héj alakítására korlátozza. Azt szoktam mondani, hogy a fekete nem szín, az a szín hiánya. A fekete alkalmazása lehetőséget teremt arra, hogy részleteket hangsúlyosabbá tegyünk, a dizájn légiesebb legyen, olyan motívumokat jelenítsünk meg, ami az autóbusz külső funkcionalitásából kifolyólag más módszerekkel nem volna lehetséges. Ugyanakkor nagyon körültekintően kell alkalmazni, mivel túlzott használata a forma szétesését is okozhatja.
Egy évtizeddel korábbi interjúban úgy fogalmaztál, hogy "A tudomány mai állása szerint ezek komponensei még nagy helyigénnyel rendelkeznek, így a formatervezők számára is nagy kihívást fog jelenteni, hogy mind az utastérbe benyúló, mind a tetőn elhelyezett főegységeket gusztusos formavilágba csomagolják." Hogy' vélekedsz erről az elektromos buszozás aktuális trendjeit, formaterveit szemlélve? Tudsz mutatni jó arányokkal megkonstruált formatervet, és ellenpéldát?
Korábban említettem, hogy a buszok külső méreteit hatósági előírások korlátozzák. Az egyetlen lehetséges terjeszkedési irány az elektromos, CNG, hidrogén üzemű autóbuszok főegységeinek elhelyezésére, a tető. A buszok arányai megváltoztak a néhány évtizeddel ezelőtti autóbuszokhoz képest, amikor maximum a légkondicionáló berendezéseket helyezték a tetőre, és ezek eltakarására a gyártók nem sok hangsúlyt fektettek. Az oldalablakok feletti sáv magasabb lett, ezt az arányváltozást pedig a formatervezésnek kezelnie kellett. Az egyik ilyen eszköz lett a korábban említett fekete alkalmazása is.
Legutóbbi komplex megbizatásod a Credobus NEXT-járműcsalád teljes külső megjelenésének létrehozása volt. Ehhez hasonló projektek esetén mennyire kapsz szabadkezet? Egy teljes karosszéria-megjelenés tervezése esetén a kapcsolódó vázszerkezetrészekhez is munkád része?
Változó, hogy az egyes autóbuszoknál mennyire lehet elengedni a fantáziát. A Credobus Econell családjánál alapvetés volt a régi formavilággal való szakítás, ugyanakkor szempont volt az is, hogy a forma a korábbi típusokból levezethető legyen, bizonyos formajegyek megújult formában jelenjenek meg. A legnagyobb szabadkezet a NABI BRT típuscsaládjánál kaptam. Itt a Los Angeles-i közlekedési vállalat egy kifejezetten futurisztikus, egyedi formavilág megalkotására adott megbízást a NABI-nak.
A formaterv megalkotásánál az én feladatom a konkrét műanyag vagy alumínium burkolati elemek megtervezésénél, beépítésénél véget ér. A vázszerkezet tekintetében is többféle munkafolyamat létezik. Van olyan is, hogy egy létező vázszerkezetre kell új formát tervezni, de olyan is amikor a vázszerkezet a dizájn megszületése után kerül megtervezésre. Tulajdonképpen ezek kombinációja a leggyakoribb, amikor az egyes munkafolyamatok kihatnak egymásra, és a végeredményt egy iteráció alakítja ki.
A külső megjelenésen túlmenően belső térrészek formatervezésével is foglalkoztál, például a NABI Sirius, Ikarus 127V esetében. A temérdek előírás, rendelet, szabvány mellett milyen mozgástered van egy-egy újító ergonómikus ötlet megvalósítására?
Nehéz az előírások betartása és a gyártók pénzügyi lehetőségei mellett mindig valami újjal, szokatlannal előállni. Ne felejtsük el, hogy a dizájn pénzügyi kérdés is. És itt nem a tervezés költségére gondolok, mert egy jó ötlet megtervezése nem kerül feltétlenül többe, mint egy kevésbé jó. A gyártás, megvalósítás költségeiben ugyanakkor már lehetnek jelentős különbségek, így ezeket is szem előtt kell tartani.
NABI Sirius helyközi változat belső formaterv. Fotó: Tóth János
Évtizedes tendencia megfigyelésem alapján az egyre kisebb méretű, már-már jelképes lökhárító, jelenleg leglátványosabb minimalizált lökhárító az új generációs Iveco Crossway-en található. Mi ennek az oka?
Az USA-val ellentétben az EU-ban az autóbuszok homlokütközésére nincsenek hatósági előírások. Így tulajdonképpen lökhárítóról sem beszélhetünk. A homlokfali szoknya szinten található műanyag burkolati elemek semmit sem „hárítanak” el, a vezető védelmében a biztonsági dobogó, illetve a fenékváz hossztartói játszanak némi szerepet. A lökhárító területe is a formatervezők játszóterévé, egyre jobban a komplett homlokfali forma szerves részévé vált. Mivel az autóbuszok homlokfala itt a legsebezhetőbb, ezért a műanyag burkolatok gyors és költséghatékony cserélhetőségét mindenképpen szem előtt kell tartani.
Manapság közlekedő autóbuszok közül külső formatervezés tekintetében melyik áll hozzád legközelebb?
Legközelebb nyilván azok állnak, amiket én terveztem. Általánosságban inkább a karakteresebb, minimal design formák tetszenek most jobban.
Milyen aktuális járműipari munkáid vannak?
Minden munka titoktartási szerződéssel indul, úgyhogy erről sajnos nem tudok beszámolni. 😊