• Sonfalvi Aron

Credo Econell 13 teszt

Frissítve: nov 17

A Kravtex-Kühne december 23-án tette közzé az új, meghosszabbított Econell-ről az első fotókat, melyeket a városi (győri) futáspróba alkalmával készítettek. Majd az új évbe lépve január közepén az ÉNYKK Zrt. részére átadta tesztelésre.


A cég legújabb innovációs tevékenységének első darabja 2016 áprilisában manifesztálódott, amikor az Optinell 10-est bemutatták a BusExpón. Ezt követte 2016 októberében a tesztre is küldött Econell 10 (esetében titokban tartotta mind a gyártó, mind a tesztelő DDKK Zrt., hogy hol lehet kipróbálni, így inkább futáspróbának keresztelném át), és most, következő állomásként a hetven centimérettel (= nagyjából egy sor üléssel) meghosszabbított, helyközi Econell 12,7 13 érkezett meg a palettára.


Csak fejet hajtani lehet mindenféle fejlesztői tevékenység előtt, főleg, ha itthon végzik, hazai embereknek, hazai mérnökök által, etc. (Nem kezdek mélyebb PR-szövegbe inkább, megtették helyettem.) A fejlesztést mindemellett célszerű úgy végezni, hogy annak egyrészt létjogosultsága legyen a piacon, másrészt a PR-osztállyal is érdemes kommunikálni olykor (menetközben is akár - infomorzsák a gyártásközi állapotról a közönségnek), hogy hogyan szeretnénk eladni a terméket.


Jelen esetben például kifejlesztettek egy olyan autóbuszt, amit a marketingesek úgy próbálnak hirdetni (és eladni), hogy csuklósok kiváltására született. Ezt nem tudom elképzelni sem, hogy komolyan gondolták, ahogy azt sem, hogy valóban felmérést végzett a gyártó a hazai csuklósok állapotát illetően. Ha pedig mégis végzett, mi volt a vizsgálat pontos témája, illetve célja? Életkor, esetleg állapotfelmérés? Mindenféle ömlengéstől mentesen: ez az autóbusz a maga férőhely-kínálatával (95+1 fő) nem alkalmas még a csökkent kihasználtságú csuklós autóbuszok (Ikarus 280 férőhelyei kialakítástól függően: 140-150 fő) kiváltására sem. A továbbiakban pedig nem kívánok a megjelent sajtóanyagról (sem) beszélni, mivel az mindenféle szakmaiságot nélkülöz – annak ellenére, hogy nem (csak) szakmai érdeklődők számára készült.


Említendő pozitív újdonság még a gyártó részéről, hogy kíváncsiak az utazóközönség véleményére is, viszont a kérdések többsége olyan a kérdőívben, hogy nem szükséges hozzá a buszt kipróbálni a válaszadáshoz. Pedig így lenne releváns egy elégedettségi kérdőív.

A kiváltó és a kiváltandó. Nem ekvivalens, még a csuklós gyér kihasználtsága esetén sem.


> > > Az autóbusz műszaki adatai < < <


Az első fotók mellett megint nem tudok elmenni egy-két apróság említése nélkül: mitől más ez a busz, mint az a több száz, amit már legyártottak? Hosszabb. Akkor miért nem ezt kihangsúlyozandó készültek a felvételek is róla? (Akár halszem optikával, oldalról fényképezve a buszt. Készültek oldalfotók is róla, de nem igazán érződik a lényeg: hosszabb kivitel.) Viszont jó döntés volt, hogy készítettek rá egy hatalmas nonfiguratív matricát némi szöveggel megtámogatva, ami például az Econell 10-esnél elmaradt, és a budapesti Econell CiTY^3 tesztnél pedig túltolták. A laikusnak is ki kell szúrja a szemét, hogy ez valami más, valami új.

Jó darabig nézegettem a képet, hogy tényleg nem egy tizenkettest hoztak ki futáspróbára csak...? Nem, ez tényleg hosszabb. Szép a Városháza, de itt nem ez kellene a lényeg legyen. Fotó forrása: Credo Bus and Coach Facebook-oldala.


Határozottan előnyösebb kép a hosszítottról. Fotó forrása: Credo Bus and Coach Facebook-oldala.



És hogy ne csak a fotelben ülve ítélkezzem az új típus felett: terepre mentem és teszteltem, mint utas.


Először járjuk körbe kívülről…

Ahogy azt írtam korábban, kapott impozáns matricákat a külső felületeire. Ezenfelül nagyon ráfeküdtek a 13-as számra, és apróságként a homlokfal felső felére is felnyomták (ötletes, jó).

Fekete matrica + fehér 13-as a homloksisakon. Menő.


Ami még azonnal feltűnhet (és ezt nem is verték nagydobra – hagyták, hogy magukért beszéljenek az alkatrészek): elsőként szereltek ki egy buszt ALCOA köfém felnikkel. Kiváló lépés, további súlycsökkentés, és úgy általában igényesebb is a kinézete a krómozott hatást keltő felniknek. Hátfalra tolatókamerát applikáltak, bár ez már egyes szériadarabokon is megjelent. Mindenesetre kívülről nem rejt nagyjából semmi többet a gép. (A formatervükről pedig írtam, az még mindig érvényes.)

ALCOA felnik egyike. Jól mutat a típuson.




…majd szálljunk fel rá…

Az utastér első végigtekintésre pont olyan, mint például a DDKK Zrt-nek 2016. őszén leszállított darabok (kék, mintás üléshuzat + sárga korlátok). Második ajtó után hátrafelé két kisebb lépcső megmászása után lehet továbbjutni a kakasülők felé. Akármennyire is próbálnék valami extrát kihozni az utastér kinézetét illetően, ez egyszerűen krédós: minimalista, puritán, funkciót betöltő, semmi több. Az ülések egyébként meglehetősen kényelmesek, a lábtér kielégítő méretű (volt számomra). Tüzetesen nem néztem végig minden egyes zugot, de ordító eldolgozási hibát nem találtam.

Akadt azért sajnos utólagos, nem éppen szakszerű javításra utaló nyom.


Amire viszont nem tudtam értelmesen reagálni, az az utastájékoztató kijelzőn futó, a csuklóst kiváltó PR-szöveget már-már felülmúló, újabb sületlenség, amelyből a kedvenc ötöt animgiffé alakítottam az utólagos élvezhetőség végett. 2017-ben komolyan azzal szeretnének autóbuszt értékesíteni, hogy


Komfort, ami jár: légkondicionálás, kényelmes ülések, utasinformációs rendszer…? 

További képek az utastérről (és a külsőről) ITT tekinthetőek meg.


…és végezetül hasítsunk vele a Kisalföldön!

Nem sok járattal büszkélkedhet egy nap a gép (de öröm az ürömben, hogy közzétették a vezénylését), így a Győr – Pannonhalma (7030/55) viszonylaton próbáltam ki. Ez egy nagyjából 20 kilométeres, két másik települést (Nyúl, Écs) felfűző elővárosi kifutó viszonylat, a menetidő 35-40 perc (forgalomtól függően). Többnyire sík vidéken halad az útja, Pannonhalmán van egy-két lanka.

Áthaladás Écsen. Fotó: Balázs1a.


A buszra olyan sofőrt ültettek (hogy véletlenül, vagy direkt, azt nem tudom), aki mondhatom, értette, hogy mit jelent a _teszt_autóbusz. A KRESZ és az ÉNYKK Zrt. szabályait betartva, de kihasználta a jármű adottságait, olykor határait is feszegetve. Ennek örültem, mert ennyire dinamikusnak számomra még az Econell CiTY^3 sem bizonyult, noha abban automataváltó van, míg ebben robotizált ZF. Utóbbi esetenként „rakoncátlankodott” is, nem találta el induláskor a megfelelő fokozatot, vagy éppen nem volt hajlandó betenni az induló gangot. Személyautókat megszégyenítően (és olykor lehagyva) gyorsulni képes, nyomatékos, csendesen fut. Az utastérben sem akarnak (még?) a műanyagok egymás ellen fordulni és destruktív tevékenységbe kezdeni.

Pannonhalma, Pannonhalma, köszöntjük kedves utasainkat! Fotó: Balázs1a.


Útban visszafelé. Feszített a napirend, amikor éppen mozognia kell.


Az összbenyomásom a járműről: jól összerakott (jobban, mint számos korábbi darabjuk/típusuk), futásjósága a kiskereke ellenére is meglehetősen jó (a nagyobb úthibák viszont tankcsapdaként hatnak a karosszériára). Ezt a csuklóst kiváltó célzatot hanyagolnám, és – ha én lennék a gyártmányfelelős – egyszerűen elsüllyeszteném a palettáról az Econell 12-est, helyette pedig ezt ajánlanám helyközi/városközi szállítási feladatokra. A hetven centiméter nem nyom annyit a latba, hogy ne kanyarodjon el ugyanott, ahol a 12 m-es is (legfeljebb nagyobb odafigyelést igényel), viszont értelemszerűen többen férnek el rajta.


Az objektív "értékítélet" pedig: az Euro VI-ot nem tekintve egy kétezres évek közepi, közép-magas színvonalú (és ezt itt jó értelemben írva) autóbuszt készítettek el a Kravtex-nál az Econell 13 képében. Kíváncsian várom a hosszított Econell városi kivitelét, mint következő elemet a típuspalettán.

21 megtekintés

Feliratkozás

A megadott e-mail címre értesítést küldünk, ha új írást teszünk közzé.

 RSS feed

© 2020 BusWorld blog 2.0