BYD B12 Budapesten
- Aron Sonfalvi
- 1 nappal ezelőtt
- 3 perc olvasás
Amikor 2012-ben először érkezett Budapestre egy türkiz BYD K9U tesztelésre, megmosolyogtam minden elemében: formatervezése idegennek hatott az európai gyártók buszain szocializálódva, anyagmegválasztásai a minőség és tartósság fogalmait a gyárból kigördülve elhagyták, konstrukciós felépítése előtt – értve itt az első és hátsó kerékdobokra mennyezetig feltornyozott akkumulátorokat – tágra nyílt szemekkel meredtem. Teljesen komolyan gondolták, amikor az összes európai nagy gyártó igazgatósági ülésén csak egy kávét kértek kacagva a kínaiak elektromos buszát. Ma remegő kézzel kérnek még egy kávét ugyanott, és éjt nappallá téve azon dolgoznak, hogy a lemaradásukat csökkentsék.
Beszámoló a kínai gyártók termékeiről: 2017-es Busworld, és a 2019-es Busworld, 2023-as Busworld.Az eltelt tizenkét évben – pontosabban 1986-ban kezdve – Kínában komolyan gondolták az új energiával hajtott (NEV – New Energy Vehicle), azaz akkumulátoros elektromos közlekedést. Róma sem egy nap alatt épült fel, tizenkét év alatt olyan mértékben fejlődött az autóbusz-gyártás szegmensük, amelyre több európai óriás képtelen volt az elmúlt három (négy?) évtizedben. Míg friedrichshafenben (ZF) az AxTrax kvázi-kerékagyhajtásos portálfutóművét 1997 óta változatlanul gyártják (illetve két éve piacra dobták az AxTrax 2-t, mely marketing szerint jobb, mint elődje), addig a BYD-nál inspirálódtak belőle, és megcsinálták jobban – legalábbis megbízhatóbb üzeműre – ami egy haszonjármű esetében kardinális.
Az eleje a hátulja?
2023-ban mutatták be az új, 12 méteres, teljes hosszában alacsonypadlós városi buszukat. Alapjaiban új konstrukció, melyben látok némi inspirálódást az Ebusco 3.0-ásból (padlóba integrált akkumulátorcsomagok, extra alacsony fogyasztás ígérete – 0,6x kWh/km, kisebb menetkész tömeg). A holland cég neuralgikus pontja (gyártási kapacitás) esetükben nem jelentett gondot, így nem csak a megállapodások, de az átadások is szárnyalnak az új generáció esetén.
BYD eBus B12 - Busworld Europe 2023, Brüsszel.
E típussal debütál a fővárosi tömegközlekedésben a digitális visszapillantó rendszer (CMS – Camera-Monitor System). A GSR II-es rendelettel összhangban fel van szerelve fejlett vezetéstámogató rendszerekkel. A flottát a BYD csingtaói (Qingdao, 青岛) üzemében gyártották, az elérhető legnagyobb, 491 kWh-s akkumulátorkonfigurációval, ehhez maximum 87 fős befogadóképesség társul (32 ülő- és 55 állóhely, kerekesszékes nélkül). Noha mind a padló alatt van elhelyezve, vaskos ablakközökkel kivitelezték a vázmerevséget, főleg az oldalfal-hátfal találkozásánál. Anyagmegválasztások, összeszerelési minősége (beleértve a konstrukciós megoldásokat) jó. Külön kiemelném a vonalradiátorok burkolatát, és a csövek szinte láthatatlan elvezetését lefelé. A vízszintes kapaszkodók túl alacsonyan vannak, a kézi fogódzkodók kb. 170 cm-es magasságban lógnak.
Vonalradiátorok részletei, és az alacsony vízszintes kapaszkodó fejmagasságban.
Menetközben a csavarkompresszort hallani olykor, illetve kisebb sugarú kanyarokban a kormányszervót. A klimatizálás nem győzött meg: 3°C-os nyirkos-hűvös időjárás és gyakori utascsere mellett alig érezhetően fűtött, a harmadik ajtó alatt bevágott a menetszél (három különböző buszon egyaránt). Még új busznál sem evidens, hogy nem zörög-csörög-nyikorog valami az utastérben menetközben, a kipróbált három busz esetében kellemes csend volt, jól összerakták.
Belső.
A formatervezése megütköztető: egyrészt a homlokfal lámpafészkeiből Ctrl+C & Ctrl+V billentyűkombinációkkal származtatták a hátfal lámpafészkeit (mínusz a ködfényszóró, illetve hátsó prizma), másrészt a HDMI és Firewire-portra emlékeztető nappali menetfényről messziről (ködben is) felismerhető. A sárga-fekete demóbuszon kevésbé tűnt fel a tetővonal hosszanti ívelése, ami a guruló téglatestnek némi ívet ad.
Formaterv részletek. Szigorú, merőleges-párhuzamos, kis sugarú lekerekítések.
Budapest villanybuszozik
A fővárosi villanybuszozás első felvonása 1915-ben kezdődött. Pár évvel később a kőolajszármazékokkal hajtott járművek diadalmaskodtak, száz év szünetet követően 2016-ban 20 darab Modulo C68e állt forgalomba a BKV-nál – ezekből manapság 5 darab (?) közlekedik rendszeresen. Négy éve állt forgalomba 40 darab eCitaro az agglomerációs járatokon, ez bővül további 82 darabbal (58 szóló, 24 csuklós). Az ArrivaBus 1600 Ft/km díjért közlekedteti a szólókat, a tervezett éves futásteljesítménnyel (60 000 km) számolva buszonként 96 millió Forint/év. Összevetésként: MAN Lion’s City 12C (Euro 6e) 1013 Ft/km.
Második napi pendlizés.
Sajtóhivatalos bemutató november 29-én volt, majd az első öt darab december 1-jén állt forgalomba a 105-ös és 210-es viszonylaton, néhány nap megfigyelései alapján jellemzően 185…215 km hosszú fordákon közlekednek. Éjszaka töltenek, a Kempower szatellites töltőállomást az Andor utcai telephelyen alakították ki 82 töltőfejjel. Több jármű együttes töltése idején a másnapi forda szerint osztja el a töltési teljesítményt, és temperálja (hűti/fűti) a járműveket VDV 261 ajánlás szerint. A mellső tengely jobb oldalán és a hátfalon találhatók CCS Combo 2-es töltőaljzatok, a maximális töltési teljesítmény 240 kW. A beépített LFP akkumulátorok ideális használati tartománya SoC = 50…80% közötti az élettartam maximálás tekintetében. E-buszok töltési és energiatárolási megoldásairól bővebben itt olvashat.
Telephelyi töltés, tűzálló falazat.
Hozzászólások