Volánbusz eCitarók első éve

Bő egy éve közlekedik az első, észrevehető méretű volános e-busz flotta. 2021 őszén két rendezvényen debütáltak ideiglenes járatokon, ezalatt a Hungexpón töltöttek 40 kW-os mobiltöltőkkel. Október végétől kezdve – a töltők kiépítetlensége miatt – márciusig csak néhány darabot dobtak be a közlekedés keringésébe.

Az akkori üzemeltetői kommunikáció szerint 2022 tavaszán a teljes flottát utasforgalomba állítják, céldátumhoz érve a hírek 10 busz beállását közölték márciustól. Szeptemberben jelent meg, hogy a Siemens leszállította és telepítette mind a 40, egyenként legfeljebb 100 kW-os teljesítmény leadására képes plug-in töltőt a Hunyadi úti telephelyen. Mindezek ellenére azóta is csúcsidőben jellemzően mindössze 20-25, míg hétvégén 10-15 busz szállít egyidőben utasokat.

eCitaro történeti gyorstalpaló

2018-ban debütált a szóló, nem sokkal később átadták a nullszéria egyikét Hamburgban. 2019 óta zajlik a sorozatgyártása, majd 2021 év elején állt forgalomba az első csuklós. Az eltelt négy évben ~hatszáz darabot gyártottak le, vegyesen szólót és csuklóst. Termelési és technológiai megfontolásból – hogy azonos gyártósoron készülhessenek – nagy hasonlóságot mutat a dízel C2-essel.

eCiaro gyártás alatt. Fotók: Daimler Media (2019).

Itthon a 2019-es Busexpóra hozott a márkaképviselet egy leendő berlini darabot, majd néhány hónappal később egy városi kivitelt tesztelt a BKV. Az eltelt időben még további városokban is futottak szólók (Debrecen, Esztergom, Kecskemét, Zalaegerszeg, etc), idén pedig egy csuklós is járt az országban. Megrendelések is követték a hazai ismerkedő futásokat: egy tucatot vásárolt a DKV, és 8 darabot a Tüke Busz.

Hatótáv, akkumulátor

A flotta az elérhető legkisebb, 243 kWh-s NMC-1-es akkumulátorcsomaggal fut. Hatótáv tekintetében a fellelhető csekély információk alapján alulmarad nem csak a gyártói ígéreteknek, de a konkurensekhez képest is: az NMC-1-es 292 kWh-s akkuval SORT2 szerint 170 km-t (ideális körülmények közt 250…280 km), zordabb (valós) körülmények között Wiesbadenben 100..150 km-t képesek megtenni.

A gyengeséget gyorsan belátták Mannheimben, 2020-ban már érkezett az NMC-2-es, és a szilárdtest (LMP) akku; mindkettő nagyobb hatótáv ígéretével. 2021-ben sajnos tűzesetben is érintett volt az új akkutípus (LMP) az ÜSTRA Hannover-nél, ezt ideiglenes flottaleállítás és harminc buszra kiterjedő visszahívási akció követett. Újabb tűzesettel összefüggésben merült fel a típus, ezúttal az SSB Stuttgart telephelyén volt égés. Egy feltöltéssel megtehető távolságban továbbra is erőteljesen fejlesztenek, idén év végén jön az NMC-3-as akku, és a hidrogénes hatótáv-növelővel szerelt változat (REX).

Beosztás

Mint minden mérnöki berendezés esetén, itt is igaz, hogy feladatra választunk eszközt. Budapesten a leghosszabb szóló forda kb. 400 km [2] (46/F5), az átlag pedig 250 km.

Az érintett viszonylatok közül a 22/22A/222-es csoporton vannak a leghosszabb futások (200…275 km), azonban itt is látható, hogy van több, 125…145 km hosszú, egésznapos forda. A Winmenetrend visszamenőlegesen nem kereshető nyilvánosan, így azt nem tudtam kideríteni, hogy ezeket az eCitarók érkeztével csökkentették-e a többihez képest rövidebbre. Többízben is megfigyelhető átszerelés napközben az „eCitarós viszonylatok” között (13/13A/113, 22/22A/222, 40/40B/40E/88, 87/87A/187, 172/173/272, 188/188E, 287).

Egy hétköznapi fordajegyzék az eCitarós viszonylatokról a Winmenetrendből.

A rezsimeneteket tekintve a 22-esek ellátása a leginkább előnytelen: 20 km egyirányban a budakeszi végállomás, és hétköznapi járatszervezés alapján a legtöbb forda ott kezd. Ezt követi a törökbálinti Márta utca, mely 15 km-re van a töltés helyétől. A Széll Kálmán tér 8,5 km; Kelenföld vasútállomás és Campona 5 km.

Rendelkezésre állás

Az e-buszokkal a 2014-ben vásárolt, 106 darab MAN Lion’s City-k részleges váltását valósítják meg: 40 eCitaro + 75 MAN LC CNG érkezik, kilenccel több járművet rendeltek. Nullkilométeres dízel buszok esetén az elvárt – és kiforrt, terméktámogatott típusok esetén reális – rendelkezésre állási mutató az élettartamuk első szakaszában jellemzően 95...98%. Elektromosok esetén az elvárás azonos, teljesülése viszont nem. Technikai újszerűség, kiforratlanság, klímaérzékenység (hatótáv-fluktuáció) miatt itt nagyobb az ingadozása a bevethetőségi mutatónak (50…90%).

A hónapos léptékben alacsony kiadás okáról hivatalosan is megkeresték a Volánbuszt, válaszukban egy részleges havi átlagfogyasztást közöltek, ez táblázatosan alább megtekinthető.

Az érintett járműállomány rendelkezésre állásáról egyedi statisztikát nem vezetünk, továbbá nem rendelkezünk rendszámra vonatkozóan utaskilométer adatokkal sem, így arról tájékoztatást adni nem tudunk. Közérdekű adatigénylésének megfelelő és rendelkezésre álló adatokat az alábbi táblázat tartalmazza, amelyben az n/a jelzéssel jelölt időszakokban az autóbusz egyéb feladatokat végzett (pl. tesztfutási időszak), vagy javítással volt érintett, továbbá n/a jelöli azt az esetkört is, amennyiben a jármű későbbi időpontban vagy hó közben állt forgalomba, így nem áll rendelkezésre a továbbiakkal összevethető, teljes havi adatsoron alapuló átlagos mutató.

- részlet a Volánbusz válaszából (2022. október 3.)

Klikk ide PDF-formátumért.

A táblázatba a még forgalomba nem állt buszokhoz ’-’ jelet tettem, pirossal és zölddel a szélsőértékeket emeltem ki (min.: 0,65 és max.: 2,01 kWh/km). Kiegészítettem a JSZP-ben rögzített futásteljesítményekkel, sárgával jelöltem a 10 ezer kilométer alatti ~éves futást, piros a minimum, zöld a maximum. Látható, hogy több busz is hónapokig állt (vélhetően javítás miatt: 844, 849, 854, 856), valamint a 870-es nincs forgalomban (tatai tesztfutás során balesetezett márciusban). A hónapokig húzódó javítások mögött a más gyártó által is citált alkatrészellátási nehézség és szakemberhiány állhat a háttérben.

A közölt adatsor önmagában nem elégséges másik típussal összemérésre további értékek (külső hőmérséklet, hűtés-fűtés fogyasztása, havi megtett távolság, etc) hiányában. Az éves futásteljesítmény szólóbuszok esetén Budapesten jellemzően 70-80 ezer km, példának 10 Volánbuszos MAN Lion's City egy év alatt futott kilométerei (a dátumok a műszaki vizsgák időpontja):

Pécsi BYD-k első éves futásteljesítményei:

A paksi Solaris-flotta futásteljesítménye 2021-2022-ben:

A nullszériás, 2018 óta gyártói támogatás nélkül üzembentartott Modulo C68e-k előző évekbeli futásteljesítményei:

Férőhelykínálat

Az üzemeltető 1:1-ben tervez és kíván váltani egy régi eszközt újra, ezt a fentebb írtak (rendelkezésre állás) mellett még árnyalja a befogadóképesség, mely általánosan kisebb az e-buszoknál (akkumulátor jelentette többletteher a hasznos terhelhetőség rovására).

• MAN Lion’s City (2014, 3 ajtós) férőhely: 34 ülő és 52 álló, 1 kerekesszékessel = 86 fő,

• Mercedes eCitaro (2021, 3 ajtós) férőhely: 28+1 ülő, 50 álló = 79 fő,

• MAN Lion’s City CNG (2022, 3 ajtós) férőhely: 27 ülő és 79 álló = 106 fő.

Az egyes számítások alapegysége (fő/m^2) nem ismert.

Kialakítás, és benyomások utasként

Az idén 25 éves Citaro hagyományait, a C2-es megoldásait – a korábban már említett gyártátechnológiai okokból is – követték, utastérben nagy meglepetéseket és innovációkat nem rejt. Funkcionális, letisztult; látható, hogy a technológia – anyagfelhasználás – gyártás háromszögében régóta és folyamatosan dolgoznak a fejlesztésén; költséghatékonyabbá és praktikusabbá alakításán.

A bólintáscsillapító rendszer (WNR) a lengéscsillapítók és a légrugók szabályozásával nagyobb sebességű ívekben is mértékkel engedi a karosszéria parazitamozgásait (dőlés, támolygás, bólintás). Más, konkurens gyártókhoz képest menetstabilitásban, utazási kényelemben jobb – kérdés, hogy az extra elektronikus rendszer milyen jövőbeni üzemeltetési nehézségeket rejt. Vélhetően ezzel akart a gyártó többletkényelmet biztosítani, ugyanakkor első és hátsó keresztstabilizátor-páros + jól megválasztott keménységű légrugók is jelentősen javítják a lengéskényelmet és menetstabilitást. Nem újkeletű ez a kényelmi-biztonsági elektronika, az 1997-es NEBUS-ban (O 405 OH) debütált.

Klimatizáltsága innovatív módon a tengelyterhelés jeladók értékeit felhasználva szabályozza a hűtés-fűtés teljesítményét [1], minimalizálva az energiafelhasználást. Talán túl jól is sikerült a fogyasztáscsökkentés: sem a 2019-ben tesztelt szóló, sem az idén futtatott csuklós nem győzött meg a megfelelő hűtési teljesítményéről, utastelítettségtől függetlenül.

Magyar hozzáadott érték az eCitaróban?!

A nyitható ablakokat a nyugati gyártók által akkreditált kerekegyházi König Kft. szállította.

Most akkor jó vagy sem?

Arra a célra, melyre a Volánbusz vásárolta a buszokat, csak erős kompromisszumok árán alkalmasak: a rendelkezésre állásuk meg sem közelíti az ideális (85…95%-os) értéket, a hatótáv csekélyebb, mint azt a gyártó állítja. Továbbra is újszerű a technológia, és általánosan kompromisszumokkal terhelt, gyártótól függetlenül.

A 2020 őszén indult Zöld Busz Mintaprojekt széleskörben kért és szerzett tesztbuszokat, hogy valós információkat szerezzenek az egyes típusok képességeiről, elősegítve a beszerzések megalapozott kiírását a műszaki háttér ismeretében. Ennek tükrében nem tiszta, hogy a rendelés leadásakor (kb. 2021/Q1) elérhető lehetőségek közül (NMC-1; 243 és 292 kWh) miért a kisebb kapacitást választották, és általánosan milyen műszaki ok szólt a Mercedes mellett, holott jobb paraméterekkel rendelkező busz is elérhető volt, részletesen nem is taglalva az oly’ sokszor mantrázott hazai ipar támogatását.

Amit a gyártó javára lehet írni, az a kiterjedt terméktámogatás, garanciális ügyintézés, és márkaszerviz, mely idehaza is több bázissal könnyedén tud bármilyen felmerülő problémát orvosolni – és akár visszajelezni a központnak – szemben a korábbi budapesti e-busz fiaskóval (Modulo C68e), ahol ~két év után a csődeljárás alá került, majd felszámolt gyártó miatt az üzemeltetőnek egyedül kell boldogulnia egy nullszériával és annak minden nyűgjével.

Nagyobb a füstje, mint a lángja

– szigorúan a szólás-mondás átvitt értelmére utalva; a PR és marketing tevékenység jóval nagyobb a típus körül, mint amennyire valóban képes a konkurensekhez mérten: „Időben érkezett” (Till Oberwörder, Busworld Europe 2019), „kiforrott”, „szériaérett” (EvoBus honlap, 2022/9). Valahogy a forma és tartalom mégsem találkozik, s hazai pályán (Wiesbaden) is igen erős kritikák érték az ígéretek és a valóság között tátongó kráter miatt. Érdemesebb a garantált minimumot ismertetni az ideális, laborkörülmények között elérhető maximum helyett (lásd Solaris, MAN), csak arra még gyúrni kell.

Képernyőképek a gyártó honlapjáról (2022/9).

Semmi sem örökérvényű, az első néhány év jelentős lemaradását behozni látszanak a legutóbbi sajtótájékoztatón elhangzottak alapján, talán a REX-változattal és a megnövelt energiasűrűségű, új generációs Akasol energiatárolókkal képesek lesznek utolérni a mezőnyt, és leginkább a márkát (+ Citaro-brandet) évtizedek óta fémjelző prémium-osztályt. Mindez nem kárpótolja a Volánbuszt, hogy a negyven, igen nagyértékű termelőeszköze többet áll, mint amennyit utast szállít.

* * *

Források, megjegyzések

[1] Werner Kraft, Veronika Stahl, Peter Vetter: Thermal Storage Using Metallic Phase Change Materials for Bus Heating—State of the Art of Electric Buses and Requirements for the Storage System (energies, German Aero Space Center, Institute of Vehicle Concepts, közzétéve: 2020. június 11.)

[2] Winmenetrend böngészésén alapuló, 2022. szeptemberi adat. Ha Önnek tudomása van hosszabb viszonylatról, jelezze üzenetben.