top of page
  • Aron Sonfalvi

Kínai-magyar busztörténelem

Frissítve: 2 nappal ezelőtt

A magyar-kínai buszos kapcsolatok hetven éve indultak. A Kínai Népköztársaság 1949-es megalapítását követően néhány évig még katonai adminisztrációval vezették az országot, mely idő alatt a buszvállalatok felett is központilag diszponáltak. Februári hatalomváltást követően szeptemberre 56 buszt kalapáltak össze a roncsokból és maradékokból a fővárosban, melyek kőolajszármazékok hiányában fa- és széntüzelésű „gázbuszokként" üzemeltek.


A szomszédos koreai háborúban kihirdetett tűzszünetet követően a polgári közigazgatásra állt át az ország, ezzel kezdetét vette a konjunktúra időszaka és az ipar fellendülése is. A lovaskocsit, mint meghatározó közlekedési eszközt egyre gyorsuló ütemben váltotta fel az autóbusz, trolibusz, és villamos. Ugyanakkor a fővároson határain kívül még jellemzően mezőgazdasági földek, szeméttelepek terültek el, az úthálózat kiterjedtsége és minősége is jelentősen elmaradott volt (keskeny föld- és kőutak).

'50-es évek közepe: Dodge, Skoda, Ikarus buszok Pekingben.



A kezdetek – ’50-es és ’60-as évek

A technológiai fejlettség és az ipari kultúra alacsony nívójából fakadóan döntően importált buszokkal kezdték meg a városok közlekedésének modernizálását. Elsőízben 1951 – 1957 között exportált az Ikarus 640 darab 30-ast, melyek túlnyomóan a pekingi városi közlekedési társaság flottájába kerültek, ezek a köznyelvben „kis szamarak” néven ismertek. További források említik, hogy Baotou, Xi’an, és Taiyuan városában is közlekedett 30-as. ’52-től kezdődően további 31-esek, 60-asok, 601-esek, 602-esek, 620-asok, és Farosok (55 és 66 egyaránt) érkeztek a fejlődő országba 1965-is bezárólag, lásd alább táblázatosan. Utóbbiak voltak az első farmotoros buszok Kínában, a hazai gyártmányok teherautó-alvázas építésmód miatt túlnyomóan orrmotoros kivitelben készültek.


Ikarus 30-asok Pekingben az '50-es években.


Az Ikarus 60-asok dupla (!) pótkocsival is közlekedtek Szecsuanban.


Ugyan léteztek már helyi autóbuszgyárak, melyek közül említésre érdemes az 1939-ben alapított Chongqing Bus Co. (ma Chongqing Hengtong Bus Co.) Csungking (重庆) városából, de ekkor jellemzően még autójavító műhelyek szárnypróbálgatásként építgettek teherautó-alvázra autóbusz-karosszériákat.

A kísérletezések már az ötvenes évek végén érdekesek voltak: 1959-ben a Chengdu buszgyár megépítette teherautó-alvázra az első duplacsuklós buszt, a Jinjiang-ot.



’70-es évek

Az évtizedben még mindig általános szegénység volt jellemző a társadalomban. Magántulajdonú személygépkocsi elvétve akadt; a szükséges városon belüli utazásokra busz, troli, és villamos volt elérhető. Ekkorra datálható az autóbuszgyártók (-karosszálók) országszerte gombamód szaporodása, melyek a számosságukon túlmenően a K+F terén igen gyengén teljesítettek, és a különböző üzemekben összetákolt típusok jellemzően egymás másolatai voltak.


Szűk tíz év exportszünetet követően 1974-ben az Ikarus 10 darab 255-öst és 40 darab 266-ost szállított. Következő évtől kezdve pedig megjelentek a 280-asok is az ország – jellemzően Peking és térségének – útjain, 1975-1980 közt 280.01, 280.18, 280.19 típusokat exportáltak. Az ízelt Ikarusokat reptéri járatokon futtatták érkezésüket követően, azonban a klímaberendezés hiánya miatt rövid időn belül minisztériumi döntést követően munkásszállító viszonylatokon folytatták útjukat. A legtöbb a Vegyipari Minisztérium fennhatósága alatt közlekedett, így az Ermao-üzemhez, a pekingi Vinylon-üzemhez, a baotoui vas- és acélművekhez, daqingi olajvállalathoz. Később a (’80-as években létrehozott) daliani K+F központba is 280-asokkal szállították a dolgozókat.

Az első 200-asok Kínában.


Utoljára étkeztető buszként funkcionált 280-as.


A magyar csuklósnak csodájára járt a helyi járműjavító és -gyártó ipar, elsősorban a négy széles utasajtó, a szimpla abroncsozású és kormányozható hátsó tengely (akkoriban egyetlen gyártó sem mert szimpla abroncsozással csuklósbuszt építeni Kínában), dinamikus menettulajdonságai, légrugózása, valamint az ülőhelyektől mentes csuklókorongja, és nem utolsósorban a helyi gyártmányokhoz képest kirívó megjelenése miatt. Köznyelvben „nagy sárga kocsi” becenéven emlegették.

Egy kínai csuklós konkurens ezidőtájt Pekingből: Yellow River Channel BK670.



’80-as évek

1979-ben az új vezetés a fejlődés egy újabb lépcsőfoka (fokozata) mellett döntött. Külföldi vállalatok gyártóüzemet telepíthetnek, azzal a feltétellel, hogy ezt vegyesvállalat formájában teszik, így megágyazva a technológia transzfernek. Ennek a manifesztuma 1984-től kezdve több száz KD-kivitelben szállított 256-os és 266-os. A fenékvázakra döntően kínai alkatrészekkel helyi karosszálók készítettek felépítményt. Az importálható mennyiséget 2 000 darab fenékvázban maximálták.

Kék: döntően kínai alkatrészekkel épített 266.09-esek, piros: KD-kivitelek mennyisége.


Érdekesség, hogy 280-ast is terveztek részlegesen kiszerelt (KD) kivitelben vásárolni, melyeket a Csangcsou Buszgyár (Changzhou Bus Factory) épített volna készre, azonban nem részletezett technikai okok miatt meghiúsult az üzlet – egyes források szerint a mély ihletszerzéstől tartva.


Heilongjiang Buszgyár kivonatolt története

Harbin Autójavító Vállalat néven a helyi (Heilongjiang) közlekedési vállalat üzemeként indult el 1951. augusztusában. Tizenhárom évvel később a provincia vezetése kijelölte a leendő nagytávolság megtételére alkalmas járművek gyártására és felújítására. Ugyanezen évben el is készült a központi vezetés technikai támogatásával a JT660 típusjelű távolsági busz.


Gyártóberendezések és technikai fejletlenség miatt (’40-es évekből visszamaradt gépsorokkal működött az üzem) az éves termelés mindössze 15 busz volt, mely messze elmaradt az igényektől. 1966-ban 125 tonnás présgépet, sajtoló, és vágógépeket szereztek be, így 28 darabra (!) nőtt az éves kapacitás, mely 1973-ra 49-re gyarapodott. 1979-ben több másik vállalattal kötöttek együttműködési megállapodást provincián kívül és belül, továbbá a Harbin Technológiai Intézettel közösen mérések és számítógépes szimulációkkal fejlesztették a vázszerkezetet, valamint a hegesztések minőségét: a cél 200 000 km megtétele volt vázrepedés vagy -törés nélkül. 1981-től kezdve hat éven át a minőségellenőrzésben első helyezést értek el a buszgyártók országos szegmensében. Mindezen kiemelkedő eredmények ellenére – több másik, korabeli iparági szereplővel karöltve – az átfogó, valós fejlesztések (úgy felépítmény, mint erőforrás és segédberendezések tekintetében) igen lassan haladtak, alapvetően elavult volt továbbra is a technológia, kisteljesítményűek a belsőégésű motorok, és zömmel egymástól merítettek ihletet a gyártók.


Intermezzo a szerzői jogokról

Az elmúlt év(tized)ekben gyártott buszok esetén gyakran különösebb belemagyarázás nélkül könnyen lehet asszociálni egy, külföldi (nyugati) gyár korábban bemutatott, hasonló típusára. Kínában a társadalmi-politikai berendezkedés, és a jogfelfogás is eltér a nyugati hagyományoktól (~individualizmus, egyéni teljesítmények & érdemek).

A szellemi javak a közösségé, melyeket mindenki továbbad – hogy mit adnak tovább, azt pedig a vezetőréteg ellenőrzi. Védjegyoltalomra, szabadalomra, szellemitulajdon védelmére, és szerzői jogokra vonatkozó első törvényt 1910-ben alkották meg, azonban nem volt „foganatja”, ráadásul a külföldi jogosultakra nem is tért ki. Felfogás- és iránybeli változás (szelét) az 1978-1979-es vezetésváltás hozta, az első átfogóbb releváns törvényt 1990-ben fogadták el, mely már a szoftverekre is kitért.



Technológia- és tudásimport

Így került képbe több, nagyobb tapasztalattal rendelkező külföldi buszgyártó és -karosszáló vállalat, melyek részben vagy teljesen készre szerelt járművek gyártástechnológiájának bevezetését vállalták és importálták: Japán (Mitsubishi 6D22-DA motor és MP518NLAD busz), Jugoszlávia (a Wuxi Autógyárban Sanos S411-es busz), Magyarország (Dalian és Heilongjiang buszgyárban Ikarus 256, 266.09). Ezzel párhuzamosan itthon 1982-ben megalapították az Ikarus Önálló Export Irodát, a kommüniké szerint az évtizedekkel korábbi virágzó kínai kapcsolatok felmelegítése érdekében.

Kínai küldöttség Mátyásföldön 1984-ben. Forrás: Ikarus Művelődési Ház tabló.


1985-ben az Országos Közlekedésipari Új Termékek, Tudományos és Technológiai Vívmányok Kiállításán az illetékes minisztérium kijelölte a Heilongjiang, Dalian, és Sichuan buszgyártó vállalatokat a magyar autóbuszalvázak importálására és karosszálására. Így született elsőként a Longjiang-Ikarus LJ110C14H típus (256 alapra), mely az első feszítettlemez-borítású busz volt Kínában.

Longjiang-Ikarus LJ110C14H. Arany Kupa Díjat kapott 1985-ben.


Dalian Buszgyárban (korábban Luda Autójavító Vállalat) készült a Yuanzheng-Ikarus DK110D14HN-S típus, a fellelhető források alapján nagyvonalúan a 256-os és 266-os alapra épült változatok ugyanazt a jelölést kapták. A felhasznált anyagok és alkatrészeket törekedtek hazai beszállítók közül válogatni, ugyanis ekkor már évek óta forgalomban lévő, készen importált járművekhez körülményes alkatrész-utánpótlást említenek a források. E buszgyár 1989-ben összesen 579 autóbuszt gyártott le, illetve szerelt össze.

Yuanzheng-Ikarus DK110D14HN-S.


Egy forrás említi, hogy Csepel 257-es alvázakra is karosszáltak autóbuszt, azonban erre vonatkozó megerősítést a Csepel Autógyár rendelkezésre álló dokumentációiban és export beszámolóiban nem találtam.

Fotó: Csepel Autógyár termék- és tevékenységismertető brosúra (1984).


Az évtized elejétől törekedtek a nyersanyag-szuveneritásra: ritkaföldfémek tekintetében jó adottságokkal rendelkezik az ország. Az irány tehát az importszükséglet mérséklése volt, és nemzetközi ellátó láncban kulcspozíció elérése. 1986-ban elindították a Nemzeti Hi-Tech K+F Programot (ún. 863-as program), melyben gyártók, beszállítók, egyetemek, és független laboratóriumok vettek részt – innen eredeztethető a mára világszintű piacvezető pozíciójuk az elektromos járműhajtások és akkumulátor-technológia területén.


A duplacsuklós kísérletek nem hagytak alább az ötvenes éveket követően: a ’80-as évek végén elkészült a Shenyang Hualong buszgyárban a „három részes sárkány” (Yi Sao Guang), mely a források szerint több részében merített ihletet a mérnöki megoldásokat tekintve az Ikarus 293-asból.



1988-ban az Ikarus közös vállalatot alapított a MOGÜRT-tel, majd ugyanezen évben 470 darab 256.71-est exportáltak, melyből 200-at klímaberendezéssel szereltek.

Egyike a kétszáz klímás 256.71-esnek. Fotó: Ikarus archívum/Magyarbusz [Info].


Egyke 1989-es kiszállítású 350-es demóbusz. Fotó: Károsi Zoltán/Magyarbusz [Info].



’90-es évek

1990-ben 170 darab, készre szerelt 256-ost rendeltek, viszont ezt követően egy 1997-ben kiszállított (és ott is maradt) 396-os bemutatóbuszt leszámítva szünetelt az üzleti kapcsolat.

256-os forgalomban. Fotó: Népszava/Rédei Ferenc.



2000-es évek

Ikarusszal a 2008-as pekingi olimpián

Ismételt kilenc év üzleti szünetet követően 2006 májusában jelent meg a hír, hogy a Datong Hongye Befektetési Holding és az IkarusBus International 51-49%-os tulajdonrésszel vegyes vállalatot alapít 30 millió $ alaptőkével.


A magyar fél a technológiai transzfert biztosította volna (három busztípus gyártás- és gyártmánydokumentációját, gyártókészülékeket, szerszámokat, betanítást), míg a kínai fél a tőkehozzájárulást az infrastruktúrához, valamint a szükséges terület kisajátítását. A tervek szerint 2007 januárjában indult volna a termelés, az első 200 járóképes alvázat az IkarusBus szállította volna.


Első lépcsőben 1000-2000 jármű legyártása a cél, majd az évi tízezer darab az előirányzott. A fejlesztés Magyarországon történt volna, míg a hagyományos célpiacokon (volt szovjet utódállamok, Kína) gyártási együttműködési programot hoztak volna létre. Erre alapozva tervezték újraindítani a kubai buszgyártást is. Az együttműködésről – indulásáról, megvalósulásáról, sikerességéről – további információ nem lelhető fel.

Egyke hazai forgalomképes HB 122L 2011-ben, ez lett volna a Kínában gyártott típus. Hat darab Szlovákiában állt forgalomba...


...és továbbiak ragadtak gyártásközi állapotban, melyek később az MJT üzemébe kerültek. Fotó: Sáfrán Máté.



King Long összeszerelő üzem Magyarországon

Három évvel később fordult az évtizedes tendencia, és egy másik hazai érdekkör kapcsán merült fel, hogy a hsziameni székhelyű King Long United hazánkban építheti meg első európai autóbusz-összeszerelő üzemét. Konkrétumok nem kerültek napvilágra, mindössze egy szándéknyilatkozat volt a kínai fél részéről. Dél-Alföld, Gyöngyös térsége, és Miskolc került szóba telephelyként. További hír a témáról nem került nyilvánosságra, az összeszerelő üzem nem valósult meg.



MJT + Jing Long

Ezzel szinte egyidőben látott napvilágot egy másik technológiai transzfer is: az Orient Bus Kft. a Jing Long Automotive vállalattal kötött megállapodást, melynek keretében az MJT Zrt. autóbuszait Pacsou-ban gyártanák. Az infrastruktúrát, területet, gyárat a kínai partner biztosítaná, míg a magyar fél a berendezések, licencek, humán erőforrás, és technológiai-szellemi tőkét adja. A hazai fél szorgalmazta a magyar hozzáadott értéket, így a Rába Nyrt. is megjelent a közleményben. A városban kutatási központot is terveztek létrehozni a győri Széchenyi István Egyetemmel együttműködve, az együttműködés következő lépcsőjeként tervezett elektromos buszok fejlesztése céljából. A megállapodás realizálásáról nem érhető el további információ.



MJT + Bonluck

A debreceni cég Bonluck buszok európai előírásoknak megfelelő átalakításába is belevágott, azonban nem gördültek ki az ENSZ-EGB-t teljesítő buszok végül az üzemből – egy kivétellel, mely néhány éve Komárom helyi járatán bukkant fel.



A pekingi olimpia újszerű transzferbuszai hazai közforgalomban

Mozgalmas év volt, ugyanis ekkor állt forgalomba hazánkban egy jelentős, újszerű King Long-flotta a Volánbusz alvállalkozóinak kötelékében.

King Long XMQ6121G-k napfürdőznek a Széna téren.



2010-es évek

Build Your Dreams, Hungary

2017-ben a BYD Europe B.V. létesített gyárat Komáromban, ahol kezdetben tervek szerint évi 200 darabos kapacitással szóló elektromos buszok összeszerelését kezdték meg európai piacra.


Idén áprilisban a BYD új gyárat nyitott Komáromban Magyarországon, 60 000 négyzetméteres gyártóterülettel, amely az európai kereslet egy részét fogja kielégíteni. A modern épületeket korábban rövid ideig a Nokia használta, egészen 2010-ig, azóta üresen álltak. 2016 és 2018 között az üzemeltetésre 20 millió eurót fordítanak. A 300 főt foglalkoztató vállalat kezdeti egyműszakos éves gyártási kapacitása 200 egység lesz, később ennek duplázása várható. Öt fő részre oszlik; busz- és teherautó-szerelőcsarnok; irodaház; akkumulátorvizsgáló és -karbantartó központ; festéküzem; valamint egy végellenőrző- és esőztetősor. Amint az autóbusz-gyártás beindul, a tervek szerint Komárom targoncákkal bővíti portfólióját, majd ezt követően teherautókat és kommunális járműveket épít, melyek beleszámítanának a korábban említett éves gyártási kapacitásba.

- Isbrand Ho, 2017. szeptember


> > > A komáromi üzemről bővebben itt olvashat. < < <

A BYD legújabb, teljes hosszban alacsonypadlós midije (K7UA) a volt mátyásföldi gyár előtt.


BYD fejlesztésű és gyártású kvázi-kerékagymotoros portálhíd. Forrás.



Yinlong-Ikarus buszokat Európába

Szűkszavú 2017. októberi hír szól arról, hogy az Ikarus Global Zrt. vegyes vállalatot alapított a Hangzhou Chenggong Enterprise-zal, Ikarus-Yinlong Járműgyártó Zrt. néven. További információ nem került napvilágra a témában, viszont 2019-ben Szerbiában kivásárolták adósságaiból az Ikarbust. A Yinlongról bővebben itt olvashat.



CRRC-Ikarus

Az első híradások 2017 környékiek a CRRC európai buszos megjelenéséről. Egyrészt a Busworld-ön kiállítottak egy szólót és egy csuklóst, másrészt Grazban két, szuperkapacitással szerelt csuklóst teszteltek szűk éven át, harmadrészt egy francia demóbuszról lelhető fel hírmorzsa.

CRRC San Bus King C12 (2017).


Következő év végén mutatták be Székesfehérváron az együttműködés előfutárának szánt, még teljes egészében kínai prototípust, majd 2019-ben a Busworld-ön közös standon mutatta be a CRRC és az Ikarus a második, magyar hozzáadott értéket is tartalmazó buszt. Azóta a konstrukció fokozatosan távolodik a kiindulási alaptól, tervek között szerepel a csuklós és a midi változat.

CRRC-Ikarus City Pioneer 12 (2019).


Ikarus 120e V3 (2021-2022).


2021-ben az Ikarustól függetlenül elindították az első, részlegesen önvezető busztesztjüket Franciaországban. 2022 szeptemberében bemutatták az EU-konform 18 méteres csuklós változatot, majd decemberben újra.



Kínai kézben a mátyásföldi telephely

2019 nyár végén a korábban holland kézben lévő telephelyet kínai többségi tulajdonú cég (Hungary Ouqiao Industrial Kft.) vásárolta meg. Az első látványos beruházás az Ikarus Művelődési Ház külső-belső felújítása volt, otthont adva egy kisebb, egykori gyártást bemutató tárlatnak is. A terv 2020-ban high-tech létesítmények létrehozása volt.




* * *



Források, felhasznált irodalom, külön nem jelölt képek eredete:


Pénzes Dávid: Ikarusszal az Olimpián (közzétéve: 2006. május 22., hozzáférés: 2023. január 13.) https://gondola.hu/cikkek/48392


Szabad Föld: Kínaiak fognak nálunk buszt gyártani? (közzététel: 2009. december 18., hozzáférés: 2023. január 13.) https://szabadfold.hu/orszag-vilag/kinaiak-fognak-nalunk-buszt-gyartani-221155/


24.hu: Magyar-kínai buszgyár épül (közzétéve: 2006. május 23., hozzáférés: 2023. január 13.) https://24.hu/fn/gazdasag/2006/05/23/magyar_kinai_buszgyar_epul/


Kácsor Zsolt: Kínában fut majd a Debrecenben tervezett busz (közzététel: 2009. november 25., hozzáférés: 2023. január 13.) http://nol.hu/gazdasag/20091125-kinaban_fut_majd_a__debrecenben_tervezett_busz-443091


RetroMobil: Ikarus autóbuszok a nagyvilágban (közzététel: 2014. július 2., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.retromobil.hu/nyomtatobarat/?postid=3851


Szőnyi Zoltán: Az ellentmondás feloldása – A kínai autógyártás jelene és jövője 1. rész (közzététel: 2022. május 11., hozzáférés: 2023 január 13.) https://www.motorhang.hu/hir/Az-ellentmondas-feloldasa-A-kinai-autogyartas-jelene-es-jovoje-1-resz/3333/hirek/


Toutiao: In China's Icarus 280 main passage, it was once a bus that was popular in the red camp in the last century (közzétéve: 2020. november 23., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.toutiao.com/article/6895677701349343751/?group_id=6895677701349343751


Demeter Kálmán: Buszgyártás kínaiakkal (közzétéve: 2009. december 21., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.vg.hu/cegvilag/2009/12/buszgyartas-kinaiakkal


24.hu: Széles kínaiakkal hozott létre közös buszos céget (közzétéve: 2017. október 26., hozzáférés: 2023. január 23.) https://24.hu/fn/gazdasag/2017/10/26/szeles-gabor-kinaiakkal-hozott-letre-kozos-buszos-ceget/


Marie-Bénédicte Desvallon: The race for energy sovereignty. The case of China’s EV strategy (közzététel: 2022. szeptember 19., hozzáférés: 2023. január 13.) https://asiapowerwatch.com/the-race-for-energy-sovereignty-the-case-of-chinas-ev-strategy/


Mezei Péter: A kínai szerzői jog fejlődése – I. rész (Iparjogvédelmi és Szerzői Jogi Szemle, 14. [124.] évfolyam 3. szám, 2019. június) https://www.sztnh.gov.hu/sites/default/files/files/kiadv/szkv/szemle-2019-3/03-mezei.pdf


KKNews: Eternal classic Beijing old bus – Ikarus 280 (közzétéve: 2017. november 23., hozzáférés: 2023. január 13.) https://kknews.cc/zh-sg/history/kraz4a8.html


Youcheyihou: Antique Icarus bus party in St. Petersburg, Russia (közzétéve: 2019. augusztus 29., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.youcheyihou.com/news/247954


Sohu: Which is the first rear engine bus imported in China (közzétéve: 2018. július 24., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.sohu.com/a/243095313_264829


QQ: The history of Longjiang Bus Brand (közzétéve: 2020. február 25., hozzáférés: 2023. január 13.) https://new.qq.com/rain/a/20200225A0TSKD00?pc


Dongchedi: Once the glory of more than 30 years has declined, can Longjiang Bus rise again? (közzétéve: 2021. augusztus 29., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.dongchedi.com/article/7001845028016701982


Dongchedi: The glory and decline of Longjiang Automobile (közzétéve: 2020. október 29., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.dongchedi.com/article/6888925327666610700


Autohome: Budapest experience Beijing old car IKARUS 260 diesel stand-alone (közzétéve: 2018. február 2., hozzáférés: 2023. január 13.) https://chejiahao.autohome.com.cn/info/2191481/


Dongchedi: The Hungarian Icarus bus has a large number of types and has become the choice of overseas customers (közzétéve: 2020. november 24., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.dongchedi.com/article/6898630844240396811?zt=default


Mu Yi Tian Tian: Remember those old passenger cars that ran on the road when you were a child? (Toutiao, közzétéve: 2022. november 27., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.toutiao.com/article/7170485648783311360/?log_from=2c2d4f55566f2_1673376213569


Daily Headlines: In those years, the buses we took(közzétéve: 2016. július 29., hozzáférés: 2023. január 13.) https://kknews.cc/news/8xe4gl.html


Dongchedi: The Icarus 4X4 off-road bus can be called an all-terrain bus and was once a leader in the bus industry (közzétéve: 2020. november 28., hozzáférés: 2023. január 13.) https://www.dongchedi.com/article/6894140834925675022


Zhihu: The once shining star of the automobile enterprises in Northeast China—Episode 2: Hualong Bus (közzétéve: 2021. október 11., hozzáférés: 2023. január 14.) https://zhuanlan.zhihu.com/p/420017464


Dr. Legeza Enikő: A gépjármű- és gépjárműalkatrész-gyártás versenyképességét befolyásoló tényezők (műhelytanulmány, Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem, 1997. január 30.)


Hornyák Szilvia: Az Európai Unió autógyártásának szerepe a világgazdaságban (Miskolci Egyetem, Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet; 2013)


Külgazdasági és Külügyminisztérium: Csungking város járműipara és a kapcsolódó magyar lehetőségek (közzétéve: 2020. április 27.)


HVG: Kínai kézbe kerül a mátyásföldi Ikarus-telep (közzétéve: 2019. augusztus 17., hozzáférés: 2023. január 14.) https://hvg.hu/gazdasag/20190817_Kinai_kezbe_kerul_a_matyasfoldi_Ikarustelep


401 megtekintés0 hozzászólás

Kapcsolódó bejegyzések

Az összes megtekintése
bottom of page