• Aron Sonfalvi

Ikarus 120e utasteszt | SYS-384

Frissítve: márc. 13.

Előzmények

2018 decemberében Székesfehérvár főterén bemutatták a CRRC-Ikarus IC1211U-t, mely a kínai gépipari vállalattal való együttműködés első megformálója volt. A CRRC 2017-ben mutatkozott be Európában elektromos buszaival, noha az Ikarus-szal való partnerség előtt mindössze egy-két darab buszt szállítottak (Franciaországba 2017-ben egy szólót, majd Ausztriába 2018-ban két csuklóst) a kontinensre. A 2019-es Busworld-ön a második prototípust közös standon mutatta be a két cég, egy járóképes e-alváz és egy midi kíséretében.

Az első elkészült darabok. Mobilmed Bus-ról bővebben itt.


E-Weekendbus

2021 novemberében vették át egy hónapos tesztre az egyik v3-as változatot, majd decemberben érkezett meg fahéjmetál színű „saját” buszuk. A 419-es járat (Csömör-busz) 13,1 km hosszú egy irányban, a szintkülönbségek csekélyek: a Google információi alapján a külső végállomás mintegy 80 méterrel magasabban fekszik a tengerszintje felett, mint az Örs vezér tere. Töltés az üzemeltető telephelyén, CCS2-es plug-in töltővel zajlik.

Békebeli képen Sugárral a WB-s tesztbusz.


Kolbászzsírmetál Ikarus

Az első CRRC-Ikarus megtekintésekor említettem, hogy nincs mit szégyellni azon, hogy kínai közreműködéssel vágnak bele egy új fejezetbe Székesfehérváron. Hasonlatként akkor az Ebuscót citáltam: az első buszt Granton karosszéria felhasználásával, maguknak összeválogatott és -illesztett komponensekkel készítették el, majd két évvel később a Golden Dragon karosszériájára váltottak, ezek a 2.0-ások és 2.1-esek.

Utóbbi típushoz hasonlatos az itt látható 120el: kezdeti szárnypróbálgatás, az elsőhöz képest már több részletében eltérő kivitel, mely azóta már „kifutott modell” lett, lásd a v3-as átrajzolt homlok- és hátfalat. Napról napra körülményesebb alapvető műszaki adatokat szerezni az egyes konstrukciókról, ezért a lemezek alatt, ládaterekben, és egyéb, nem látható helyeken történt változtatásokon kívül miben különbözik a protóhoz képest:

  • Autófer Zrt. ajtórendszer,

  • Újra pozícionált második ajtó (közelebb az elsőhöz),

  • Hátfali ablak és automata tűzoltórendszer,

  • Utastéri dobogók módosítása (méretcsökkentése).

Összeszerelés és illesztések előnyükre változtak, de még bőven van hova fejlődni ebben. Ugyanakkor a gyengébb útviszonyokon haladva sem volt olyan komponens, mely jelentős zajt okozott volna. A hátsó ablaknál a 412-esből ismert „fürdőkád” nincs, így a kijelző kábelkötege és a tűzoltókészülékek tekinthetők meg, miközben az utastér hátsó részébe több fény juthat be. Nem találtam vonatkozó szabályozást, hogy kötelező-e hátsó szélvédő M3/I. kategóriában, vagy más okból tervezték bele.

Vonalradiátorokkal nem spóroltak (hét különböző méretűt telepítettek), ez nagyon jó, mert az eddigi villanybuszos tapasztalataim alapján a fűtés épp, hogy kielégítő szintet el tud érni a sok ajtónyitással karöltve. Továbbá meg sem közelíti a hagyományos, dízelmotor hulladékhőjét is hasznosító megoldásokat, ahol szaunai hőséget sem képtelenség elérni. A tesztút alkalmával az idő kedves volt, ezért a fűtés takarékon működött. Az állóhelyek tekintetében nem nyert meg, inkább az ülőhely-maximalizálásra törekedtek a berendezéskor. A második ajtóval szemközt van egy szabad terület, ahol:

  • ketten leülnek,

  • vagy három-négy fő áll,

  • vagy faltól-falig beállítanak egy babakocsit,

  • vagy cipőskanállal beparkolnak egy kerekesszéket.


Számszakilag a férőhelyek:


Szumma 85 fő (6 fő/m^2-vel számítva), befogadóképesség tekintetében a szóló e-buszokat szemlélve középmezőny. Konkurensek értékei itt böngészhetők, noha a számítás alapja sok esetben ködbe vész.


Mindössze gyanítom, hogy a hajtásláncban, az energiatárolás módjában, és a hűtés-fűtés rendszerben nincsen kardinális eltérés a prototípus és a legutóbb elkészült (Kaposvárra szállított v3-as) buszok között. Jelenleg a legfontosabb, hogy az elkészült buszok utaskilométereket fussanak minél kevesebb állásidővel, információt és visszajelzést szolgáltatva a gyártónak, hogy a következő években egyre jobban eltávolodhassanak a kiinduló modelltől.

Nincs az a tőke, hogy az alapokról indulva egy, a technológiai és innovációs versenyben évtizedes elmaradásban lévő cég megfinanszírozza egy típus nulláról történő kifejlesztését. A pénz mellett ez abból a szempontból is körülményes, hogy mire így elkészülnének az első működő prototípussal, lehet, hogy technológiailag már elavultnak számítana.

292 megtekintés0 hozzászólás

Kapcsolódó bejegyzések

Az összes megtekintése