Ikarus 120e V2 utasteszt | SYS-384
Frissítve: 2022. szept. 26.
Előzmények
2018 decemberében Székesfehérvár főterén bemutatták a CRRC-Ikarus IC1211U-t, mely a kínai gépipari vállalattal való együttműködés első megformálója volt. A CRRC 2017-ben mutatkozott be Európában elektromos buszaival, noha az Ikarus-szal való partnerség előtt mindössze egy-két darab buszt szállítottak (Franciaországba 2017-ben egy szólót, majd Ausztriába 2018-ban két csuklóst) a kontinensre. A 2019-es Busworld-ön a második prototípust közös standon mutatta be a két cég, egy járóképes e-alváz és egy midi kíséretében.
Az első elkészült darabok. Mobilmed Bus-ról bővebben itt.
E-Weekendbus
2021 novemberében vették át egy hónapos tesztre az egyik v3-as változatot, majd decemberben érkezett meg fahéjmetál színű „saját” buszuk. A 419-es járat (Csömör-busz) 13,1 km hosszú egy irányban, a szintkülönbségek csekélyek: a Google információi alapján a külső végállomás mintegy 80 méterrel magasabban fekszik a tengerszintje felett, mint az Örs vezér tere. Töltés az üzemeltető telephelyén, CCS2-es plug-in töltővel zajlik.
Békebeli képen Sugárral a WB-s tesztbusz.
Kolbászzsírmetál Ikarus
Az első CRRC-Ikarus megtekintésekor említettem, hogy nincs mit szégyellni azon, hogy kínai közreműködéssel vágnak bele egy új fejezetbe Székesfehérváron. Hasonlatként akkor az Ebuscót citáltam: az első buszt Granton karosszéria felhasználásával, maguknak összeválogatott és -illesztett komponensekkel készítették el, majd két évvel később a Golden Dragon karosszériájára váltottak, ezek a 2.0-ások és 2.1-esek.
Utóbbi típushoz hasonlatos az itt látható 120el: kezdeti szárnypróbálgatás, az elsőhöz képest már több részletében eltérő kivitel, mely azóta már „kifutott modell” lett, lásd a v3-as átrajzolt homlok- és hátfalat. Napról napra körülményesebb alapvető műszaki adatokat szerezni az egyes konstrukciókról, ezért a lemezek alatt, ládaterekben, és egyéb, nem látható helyeken történt változtatásokon kívül miben különbözik a protóhoz képest:
Autófer Zrt. ajtórendszer,
Újra pozícionált második ajtó (közelebb az elsőhöz),
Hátfali ablak és automata tűzoltórendszer,
Utastéri dobogók módosítása (méretcsökkentése).
Összeszerelés és illesztések előnyükre változtak, de még bőven van hova fejlődni ebben. Ugyanakkor a gyengébb útviszonyokon haladva sem volt olyan komponens, mely jelentős zajt okozott volna. A hátsó ablaknál a 412-esből ismert „fürdőkád” nincs, így a kijelző kábelkötege és a tűzoltókészülékek tekinthetők meg, miközben az utastér hátsó részébe több fény juthat be. Nem találtam vonatkozó szabályozást, hogy kötelező-e hátsó szélvédő M3/I. kategóriában, vagy más okból tervezték bele.
Vonalradiátorokkal nem spóroltak (hét különböző méretűt telepítettek), ez nagyon jó, mert az eddigi villanybuszos tapasztalataim alapján a fűtés épp, hogy kielégítő szintet el tud érni a sok ajtónyitással karöltve. Továbbá meg sem közelíti a hagyományos, dízelmotor hulladékhőjét is hasznosító megoldásokat, ahol szaunai hőséget sem képtelenség elérni. A tesztút alkalmával az idő kedves volt, ezért a fűtés takarékon működött. Az állóhelyek tekintetében nem nyert meg, inkább az ülőhely-maximalizálásra törekedtek a berendezéskor. A második ajtóval szemközt van egy szabad terület, ahol:
ketten leülnek,
vagy három-négy fő áll,
vagy faltól-falig beállítanak egy babakocsit,
vagy cipőskanállal beparkolnak egy kerekesszéket.
Számszakilag a férőhelyek:
Szumma 85 fő (6 fő/m^2-vel számítva), befogadóképesség tekintetében a szóló e-buszokat szemlélve középmezőny. Konkurensek értékei itt böngészhetők, noha a számítás alapja sok esetben ködbe vész.
Mindössze gyanítom, hogy a hajtásláncban, az energiatárolás módjában, és a hűtés-fűtés rendszerben nincsen kardinális eltérés a prototípus és a legutóbb elkészült (Kaposvárra szállított v3-as) buszok között. Jelenleg a legfontosabb, hogy az elkészült buszok utaskilométereket fussanak minél kevesebb állásidővel, információt és visszajelzést szolgáltatva a gyártónak, hogy a következő években egyre jobban eltávolodhassanak a kiinduló modelltől.
Nincs az a tőke, hogy az alapokról indulva egy, a technológiai és innovációs versenyben évtizedes elmaradásban lévő cég megfinanszírozza egy típus nulláról történő kifejlesztését. A pénz mellett ez abból a szempontból is körülményes, hogy mire így elkészülnének az első működő prototípussal, lehet, hogy technológiailag már elavultnak számítana.